Transcriptie
1 Overwegend onderweg
2 Lucas Harms, Den Haag 2008 scp-publicatie 2008/13 Zet- en binnenwerk: Textcetera, Den Haag Figuren: Mantext, Moerkapelle Omslagontwerp: Bureau Stijlzorg, Utrecht Omslagillustratie: Getty Images isbn nur 740 Dit rapport is gedrukt op chloorvrij papier. Voorzover het maken van reprografische verveelvoudigingen uit deze uitgave is toegestaan op grond van artikel 16h Auteurswet 1912 dient men de daarvoor wettelijk verschuldigde vergoedingen te voldoen aan de Stichting Reprorecht (Postbus 3060, 2130 kb Hoofddorp, Voor het overnemen van (een) gedeelte(n) uit deze uitgave in bloemlezingen, readers en andere compilatiewerken (art. 16 Auteurswet 1912) kan men zich wenden tot de Stichting pro (Stichting Publicatie- en Reproductierechten Organisatie, Postbus 3060, 2130 kb Hoofddorp, Sociaal en Cultureel Planbureau Parnassusplein vx Den Haag Telefoon (070) Fax (070) Website: info@scp.nl
3 Overwegend onderweg De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders Mostly mobile Life situation and mobility in the Netherlands (with a summary in English) Proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor aan de Universiteit Utrecht op gezag van de rector magnificus, prof.dr. J.C. Stoof, ingevolge het besluit van het college voor promoties in het openbaar te verdedigen op woensdag 2 juli 2008 des middags te 4.15 uur door Lucas Willem Julius Harms geboren op 25 mei 1977 te Leidschendam
4 Promotor: Prof. dr. P. Schnabel Co-promotor: Dr. V. Veldheer
5 Inhoud 1 Nederland in beweging Iedereen mobiel Zoeken naar overzicht Werkwijze en databronnen Afbakening en categorisering Leeswijzer 28 2 Wetenschap over mobiliteit en gedrag Kijken naar mobiliteit Mobiliteit volgens de activiteitenbenadering Verbreding en verdieping van de activiteitenbenadering Andere inzichten over mobiliteit en gedrag Sociaalwetenschappelijk decor 55 3 Maatschappelijke ontwikkelingen Massa-automobilisering Demografische ontwikkelingen Sociaaleconomische ontwikkelingen Ruimtelijke ontwikkelingen Sociale en culturele ontwikkelingen Individualisering: vrijheid en gelijkheid Intensivering: druk, druk, druk Informatisering: leven met techniek Internationalisering: grenzeloos leven De ontwikkelingen samengevat 85 4 Mobiliteit door de tijd Te veel tegelijkertijd onderweg Dagelijkse bezigheden en mobiliteit Dagen van de week en uren van de dag Samenstelling van de pieken Vastzitten in tijd en ruimte Leeftijd, leeffase en leefcohort De babyboom door de tijd Mobiliteit en uithuizigheid Beweegredenen voor het onderweg zijn Vervoermiddelen Rijbewijs en autobezit 133 5
6 5.6 Mobiliteit van ouderen uitgelicht De bevindingen samengevat Allochtonen anders onderweg Allochtonen en mobiliteit Oude en nieuwe gegevens Mobiliteitsgedrag belicht Verklaringen voor verschillen Mate van uithuizigheid Gebruik van auto, openbaar vervoer en fiets Minder uithuizig, minder met de fiets Mobiele buitenlui Het platteland onderweg Mobiliteitsmogelijkheden Mobiliteitsgedrag Mobiliteitsknelpunten Autoafhankelijkheid en vervoersarmoede Op weg naar een vrijetijdssamenleving Nederland als pretparadijs Tijd voor vrije tijd Cultuur voor vrije tijd Geld voor vrije tijd Plaatsen voor vrije tijd Informatie voor vrije tijd Vervoer voor vrije tijd Stabiliteit binnen een context van verandering Resumerend Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit Inleiding Totale mobiliteit en vrijetijdsmobiliteit Vrijetijdsverkeer = autoverkeer? Sociale patronen van uithuizigheid Ruimtelijke patronen van uithuizigheid Temporele patronen van uithuizigheid Effecten: stilstaan in de vrije tijd? Inhoud
7 10 Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit Inleiding Van verleden naar heden Van heden naar de toekomst Vlucht van de vrije tijd? Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit Subjectieve aspecten onderbelicht Beleving en beeldvorming van auto, fiets en ov Aantrekkelijkheid van auto, fiets en ov Problemen en knelpunten Beoordeling en waardering uiteengelegd Nieuw licht op beleving en beeldvorming Samenvatting en slotbeschouwing Samenvatting Slotbeschouwing 289 Summary 296 Literatuur 306 Bijlagen (zijn te vinden via internet op Inhoud 7
8
9 1 Nederland in beweging 1.1 Iedereen mobiel In de afgelopen 100 jaar heeft er een revolutionaire ontwikkeling van de ruimtelijke bewegingsvrijheid plaatsgevonden. Eeuwenlang reikte de dagelijkse bewegingsruimte niet verder dan het boerenerf of de buitengrenzen van stad of dorp. Een gemiddeld afgelegde afstand van twee of drie kilometer per dag was al veel. En wie zich toch buiten de stad of het dorp waagde, was lang onderweg. Voor de reis van s-gravenhage naar Rotterdam was men in de zeventiende en achttiende eeuw aangewezen op de trekschuit, die via Delft minimaal vijf uur onderweg was. De kortste route van Rotterdam naar Amsterdam voerde via Gouda en kostte doorgaans vijftien uur, wat nauwelijks in één dag was te volbrengen. Zelfs de relatief korte afstand van Amsterdam naar Haarlem duurde voor de komst van de stoomtrein nog drieënhalf uur, ongeacht de keuze voor trekschuit of postkoets (Scheele 1994). Tot ver in de negentiende eeuw was de trekschuit de belangrijkste vorm van passagiersvervoer voor het geval men over wat langere afstand wilde reizen (Filarski 2004). Een belangrijke belemmering voor het vervoer over land was het ontbreken van verharde wegen. Hoewel Napoleon aan het begin van de negentiende eeuw een belangrijke impuls had gegeven aan de stelselmatige verbetering en verharding van het wegennet, waren rond 1850 alleen de belangrijkste verbindingen tussen steden verhard. Pas in de tweede helft van de negentiende eeuw volgden de regionale en lokale wegen. Door de nieuwe verbindingen werd reizen steeds vaker synoniem met rijden: wat voorheen een lange wandeling was of een tocht per boot, werd nu veelal een rit per diligence of omnibus (Van der Woud 2006: 369). Een fundamentele herwaardering van het nabij en veraf werd veroorzaakt door de introductie van de stoomtrein rond Aanvankelijk vervulde de trein vooral een functie ten behoeve van het vervoer van goederen. Heel incidenteel werden er ook passagiers vervoerd, in de eerste plaats voor vrijetijdsdoeleinden. Een pionier op dit vlak was de avonturier Thomas Cook, die met zijn in 1841 in Londen geopende reisbureau het reizen per trein onder het grote publiek aantrekkelijk en toegankelijk maakte (Peters 2003). Nederland volgde in 1865 met volkstreinen of pleziertreinen, die het mogelijk maakten plekken te bezoeken die men voorheen slechts van naam kende (Van der Woud 2006: 328). De nieuwe treinverbindingen en tramlijnen brachten vooruitgang en beschaving: Overal treinen, in alle steden trams! Een nieuwe wereld!, aldus een tijdschrift in 1897 (geciteerd in Van der Woud 2006: 327). De komst van trein en tram betekende vaak ook het einde van de trekschuiten en de koets (Filarski 2004: 29). Het zijn uiteindelijk echter niet zozeer de spoorwegen als wel de in het kielzog van trein en tram ontwikkelde individuele vervoermiddelen die de grote trek naar buiten 9
10 hebben aangewakkerd. Het eerste individuele vervoermiddel dat daarin een grote rol heeft gespeeld is de fiets. De door de Fransman Ernest Michaux in 1861 uitgevonden vélocipède verscheen in 1868 voor het eerst op de Nederlandse wegen (Van der Vinne 2001: 11). In de eerste jaren na de introductie werd de fiets 1 vooral gebruikt als bron van snelheidservaring en vermaak, en als avonturenmachine voor de gegoede burgerij (Mom 1997: 64-76). Pas veel later ging de fiets ook een rol spelen in het doelgerichte vervoer van mensen en goederen van A naar B. Met het goedkoper worden won de fiets begin twintigste eeuw snel aan populariteit: in 1889 had één op de vijftig Nederlanders een fiets, rond 1910 was dit al gestegen tot één op de twaalf. Rond 1920 had één op de zes Nederlanders de beschikking over een exemplaar van het paard der democratie (cbs StatLine 2007; Mom 1997). Het heeft echter tot na de Tweede Wereldoorlog geduurd voordat de mobiliteit echt in een stroomversnelling kwam. En dat is toch vooral te danken aan de auto. In 1896 verscheen de eerste auto in Nederland. Al snel waren het er meer, rond 1900 reeds enkele honderden. Aanvankelijk fungeerde ook dit paardloze voertuig puur en alleen als avonturenmachine voor de gegoede burgerij. Die rol werd min of meer overgenomen van de fiets, die door het snel stijgende bezit en gebruik inmiddels te gewoon was geworden om nog avontuurlijk te kunnen zijn. De auto was overigens ook veel specialer en interessanter: de kracht, de snelheid, het gevoel van macht en de benodigde behendigheid, resulteerden in tot dan toe ongekende ervaringen. Met name de ervaren snelheid en de hiermee gepaard gaande frisse lucht maakten dat de eerste autobezitters het rondrijden met het paardloze voertuig als een vorm van gezonde sportbeoefening beschouwden (Mom 1997; Staal 2003). De verlangens die de vroege automobiel opriepen bij de elite van weleer is treffend geïllustreerd in Louis Couperus De boeken der kleine zielen, dat speelt rond 1896 en is geschreven in Mogelijk is dit zelfs de eerste keer dat er in de Nederlandse literatuur melding wordt gemaakt van de automobiel: Er was niets te vergelijken bij een automobiel! Een automobiel, dat troostte je voor het ellendige, duffe, vervelende leven. Met een automobiel langs gladde wegen ijlen, je kar bijna kapot te stoken [ ] Heerlijk zou dat zijn! [ ] En hij suggereerde zich, [ ], de razende sneltewellust van zo een puffende en poefende automobiel, de snerpende stank van haar petroleum-emanatie, de precieze wendingen van de pneuwielen, die in het opgejaagde stof zouden ijlen als van een donderwagen op luchtwolken (Couperus 1975 [1901]: ). Toch heeft de auto de rol van de fiets als het voertuig voor de massa niet rechtstreeks overgenomen. In de naoorlogse jaren heeft eerst de bromfiets nog een rol van betekenis gespeeld. Waren er rond 1950 nog maar bromfietsen in Nederland, begin jaren zestig waren dit er al ruim één miljoen. Vooral in de vroege jaren zestig was de brommer het goedkope alternatief voor de auto. Om mee van en naar het werk te gaan, om boodschappen te doen, maar ook voor recreatieve doeleinden. Zo schat Hessels (1962) dat het merendeel van het zondagse brommerverkeer in de 10 Nederland in bewegng
11 jaren zestig een recreatieve functie had: het toeren over dijken en boulevards, door steden en door dorpen, met als doel te zien en gezien te worden, als een opzichzelfstaand avontuur en om de kick van de snelheid te ervaren (zie ook Van der Vinne 2001). In 1970 werd met 1,9 miljoen brom- en snorfietsen een hoogtepunt bereikt, daarna namen de aantallen snel af. Tegenwoordig ligt het aantal om en nabij de exemplaren (cbs-statline 2007; Bovag-Rai 2007). Vooral vanaf de jaren zestig van de vorige eeuw veranderde de auto in korte tijd van een product voor de elite tot een massaproduct voor het gewone volk. De welvaart steeg sterk, en tegelijkertijd gingen de kosten voor aanschaf en bezit van de auto omlaag. Kostte een Volkwagen Kever in 1960 nog eenmaal het modale inkomen, tien jaar later was dit nog maar een kwart (v&w 2002: 14). In die tien jaar vervijfvoudigde het aantal auto s dan ook tot tweeënhalf miljoen in Hoewel in iets minder extreme mate, zette de groei zich voort in de daaropvolgende decennia. In 1980 waren er meer dan vier miljoen auto s, in 1990 ruim vijf miljoen en anno 2007 zijn er op de zeven miljoen huishoudens die Nederland telt ruim zeven miljoen auto s (zie figuur 1.1 en tabel 1.1). In 2007 waren er voor het eerst in de Nederlandse geschiedenis meer auto s dan huishoudens. Toch heeft niet elk huishouden de beschikking over een auto. Meer dan driekwart van de huishoudens beschikt over één of meer auto s. Eén op de vijf huishoudens beschikt over twee of meer auto s en één op de vijftig huishoudens (ruim huishoudens) heeft zelfs drie of meer auto s ter beschikking. De sterke groei van het autobezit en het autogebruik vormt een schril contrast met het gebruik van fiets en openbaar vervoer, dat bezien over de tweede helft van de twintigste eeuw uitgedrukt in aantallen reizigerskilometers min of meer onveranderd is gebleven (figuur 1.2). Toch is het beeld in werkelijkheid iets genuanceerder. De aantallen reizigers die gebruikmaken van het openbaar vervoer zijn over een langere periode bezien wel degelijk gestegen en ook het aantal fietsgebruikers heeft een groei doorgemaakt. In de totalen van figuur 1.2 valt dit echter weg tegen de massaliteit van het autogebruik. Niettemin hebben trein en tram flink geleden onder de opkomst van de auto. Met name lokale en regionale lijnen in rurale gebieden zagen hun reizigersaantallen teruglopen. Ook de groei van treingebruik stagneerde in de jaren zestig; pas in de jaren zeventig nam dit weer toe, maar niet zonder forse investeringen in de aanbodzijde (zie bv. Hupkes 1977: 137). Het openbaar vervoer heeft zijn oude positie echter nooit meer weten te herwinnen. Alleen al de toename van het autogebruik sinds medio jaren tachtig (ongeveer 36 miljard kilometer) is ruim anderhalf keer zo groot als het totale belang aan reizigerskilometers van het openbaar vervoer (krap 20 miljard reizigerskilometers per jaar). Nederland in bewegng 11
12 Figuur 1.1 Ontwikkeling aantallen personenauto s ( 1000), Bron: CBS StatLine 2007 Figuur 1.2 Ontwikkeling gebruik van auto, fiets en openbaar vervoer, in miljarden reizigerskilometers, auto trein bus, tram, metro fiets Bron: RWS-AVV / DGP Het fietsgebruik heeft allerminst een teruggang doorgemaakt als gevolg van de gestegen automobiliteit: De fiets werd niet verdrongen, veel meer kwam de auto langszij. Automobilisten ruilden hun fietsen niet in voor de auto, zij wensten over 12 Nederland in bewegng
13 beide transportmiddelen te beschikken. [...] Auto en fiets co-existeerden (Staal 2003: ). Tabel 1.1 Autobezit aantal auto s ( 1000) auto s per 1000 inwoners auto s per 1000 huishoudens Bron: CBS StatLine (SCP-bewerking) Het hoe en wat van de massa-mobiliteit Mede dankzij de auto zijn Nederlanders vaker, langer en vooral ook verder onderweg dan 100 jaar geleden. Anno 2007 zijn Nederlanders gemiddeld twintig keer per week onderweg. Gemiddeld kost een verplaatsing ongeveer twintig minuten reistijd, waarbij een afstand wordt overbrugd van bijna elf kilometer. Bezien over de hele Nederlandse bevolking gaat het om zeventien miljard verplaatsingen per jaar, waarmee bijna zes miljard uur is gemoeid en ongeveer 185 miljard kilometers worden overbrugd. En dat is dan nog exclusief de kilometers die in het buitenland worden afgelegd. Van alle verplaatsingen van Nederlanders gaat de helft per auto (figuur 1.3). Twee derde daarvan is voor rekening van bestuurders, de rest wordt afgelegd op de passagiersstoel of de achterbank. Het openbaar vervoer blijft, met een aandeel van 5% in alle verplaatsingen en 12% van de afgelegde kilometers, een relatief kleine rol spelen in de totale mobiliteit. Na de auto is de fiets de meest populaire vervoerwijze: ruim een kwart van alle verplaatsingen in Nederland geschiedt per fiets. Het belangrijkste afzonderlijke motief om uithuizig te zijn is de vrije tijd (figuur 1.3). Deze neemt ongeveer 40% van de verplaatsingen en 45% van de afgelegde kilometers voor zijn rekening. Andere belangrijke motieven voor het onderweg zijn, zijn het verrichten van betaalde arbeid (17%), het winkelen en boodschappen doen (21%) en het volgen van onderwijs (9%). Hoewel de afgelegde afstanden gedurende de afgelopen decennia fors zijn gegroeid, vindt nog altijd drie vijfde van alle verplaatsingen plaats over een afstand van korter dan vijf kilometer. Eén op de vijf verplaatsingen gaat zelfs niet verder dan één kilometer. Slechts één op de tien verplaatsingen is over een afstand van meer dan dertig kilometer (figuur 1.4). De reikwijdte van verplaatsingen verschilt per motief. Voor het werk overbrugt men gemiddeld wat vaker grotere afstanden, terwijl men voor het gaan van en naar school en de winkel dichter bij huis blijft. Ook voor vrijetijdsactiviteiten blijft men in de regel dicht bij huis (KiM 2007: 28). Nederland in bewegng 13
14 Figuur 1.3 Verdeling van mobiliteit over vervoerwijzen (links) en motieven (rechts), 2005 vervoerwijzen motieven lopen (17%) overig (1%) overig (11%) woon-werk (17%) auto (48%) zakelijk (3%) onderwijs (9%) (brom)fiets (29%) openbaar vervoer (5%) vrije tijd (38%) winkelen/ boodschappen (21%) Bron: RWS-AVV (MON 05) Ook naar vervoerwijzen zijn er forse verschillen in actieradius zichtbaar (figuur 1.5). Het openbaar vervoer functioneert vooral op de middellange en lange afstanden. Het merendeel (ca. 70%) van de verplaatsingen per bus, tram en metro vindt plaats over een afstand van vijf tot dertig kilometer. Van alle verplaatsingen per trein gaat meer dan de helft over afstanden van dertig kilometer of meer. Het fietsen vindt vooral plaats over de (heel) korte afstanden: 80% van de fietsverplaatsingen betreft afstanden tot vijf kilometer, een vijfde gaat niet verder dan één kilometer. Waar het openbaar vervoer enerzijds en het fietsen en lopen anderzijds dus elk op een afzonderlijk verplaatsingssegment lijken te zijn gericht (respectievelijk de lange en korte afstanden), geldt dat voor de auto in veel mindere mate. Het aandeel neemt weliswaar flink toe met de afgelegde afstand, maar ook bij kortere afstanden wordt nog altijd relatief vaak gebruikgemaakt van de auto: in de afstandsklasse tot tweeënhalve kilometer betreft het één op de vijf verplaatsingen (KiM 2007: 30). 14 Nederland in bewegng
15 Figuur 1.4 Reikwijdte van verplaatsingen naar motief, 2005 woon-werk onderwijs winkelen vrije tijd totale mobiliteit km 1-2,5 km 2,5-5 km 5-10 km km > 30 km Bron: RWS-AVV (MON 05) Figuur 1.5 Aandeel van de vervoerwijzen naar afstandsklasse, ,1-0,5 km 0,5-1,0 km 1,0-2,5 km 2,5-3,7 km 3,7-5,0 km 5,0-7,5 km 7,5-10 km km km km km km 50 km auto trein bus,tram,metro (brom)fiets lopen Bron: RWS-AVV (MON 05) Nederland in bewegng 15
16 Als de verdeling van de mobiliteit over de uren en dagen van de week wordt bezien, blijkt dat het drukste moment op een doordeweekse dag rond 8:15 uur s ochtends valt. Op dat moment zijn er ongeveer 2,3 miljoen mensen gelijktijdig onderweg. De avondspits beleeft haar drukste moment om uur, dan zijn er ongeveer twee miljoen mensen gelijktijdig onderweg. De avondspits kent meer verschillende vormen van mobiliteit: naast woon-werkverkeer zijn er op dat tijdstip ook veel mensen onderweg voor vrijetijdsdoeleinden. Hoewel de groeiende mobiliteit ertoe heeft geleid dat het steeds vaker ook op andere momenten dan de ochtend- en avondspits druk is op de weg, blijven de disproportionele pieken in de tijdstippen van het onderweg zijn vooralsnog de belangrijkste belemmering voor een vlotte doorstroming (zie verder hoofdstuk 4). Problemen en knelpunten Mobiliteit levert een belangrijke bijdrage aan welvaart en welzijn van mens en maatschappij. In veel gevallen vormen fysieke verplaatsingen immers een voorwaarde om te kunnen deelnemen aan maatschappelijke activiteiten. Naast baten kent mobiliteit echter ook lasten. In de Nota Mobiliteit van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W 2004) worden drie keerzijden van mobiliteit benoemd die de maatschappij aanzienlijke maatschappelijke schade berokkenen: de tanende bereikbaarheid als gevolg van files, de milieuvervuiling en de verkeersongevallen. 1 Bereikbaarheid Als gevolg van de flinke toename van de verkeersdrukte is de betrouwbaarheid van het Nederlandse wegennet (gemeten in reistijden) de afgelopen jaren steeds verder onder druk komen te staan. Met name in de jaren negentig is de verkeersdrukte explosief toegenomen. Tussen 1986 en 2000 is het gebruik van het hoofdwegennet (gemeten naar aantallen autokilometers) verdubbeld, terwijl het aantal rijstrookkilometers slechts toenam met 12%. Vooral in de Randstad is het probleem steeds nijpender geworden. Daar nam het percentage zwaarbelaste snelwegtrajecten tussen 1986 en 2000 toe van 4% tot rond de 50% (Hilbers et al. 2004: 28). De eerste jaren van het nieuwe millennium is de situatie nog verder verslechterd. Bezien over heel 2006 stonden er meer dan veertig duizend files in Nederland, met een totale filezwaarte (= lengte van de files vermenigvuldigd met de tijdsduur) van bijna vijftien miljoen kilometer-minuten, een toename van 43% ten opzichte van Per saldo heeft dit geresulteerd in een verlies van 44 miljoen uren (RWS-avv 2007a). De maatschappelijke schade van de congestie op het hoofdwegennet is voor 2006 geraamd op ongeveer 2,6 à 3,4 miljard euro (KiM 2007: 105). Een probleem dat van invloed is op de bereikbaarheid, maar in de discussies over de groeiende automobiliteit onderbelicht blijft, is het ruimtebeslag van de geparkeerde auto. De auto staat gemiddeld 97% van zijn leven stil, het merendeel van de tijd op straat. Daar neemt hij grofweg vijftien vierkante meter in. Voor de zeven miljoen auto s die Nederland telt betekent dit in totaal een ruimtebeslag van ruim voetbalvelden. Een groot deel van de verkeerscongestie in steden wordt ook 16 Nederland in bewegng
17 niet zozeer veroorzaakt door mensen die ergens naartoe onderweg zijn, maar door de mensen die al gearriveerd zijn en alleen de auto nog kwijt moeten (zie bv. Shoup 2005). Gezien het groeiende bezit én het gebruik van de eerste, tweede én derde auto en het daaraan verbonden ruimtebeslag, zal het parkeren in de nabije toekomst meer nog dan nu reeds het geval is een probleem gaan vormen (zie ook Van de Coevering en Snellen nog te verschijnen). 2 Milieuproblemen Mobiliteit is een van de belangrijkste veroorzakers van milieuproblemen (tabel 1.2). Met name aantasting van de luchtkwaliteit en geluidhinder spelen hierin een rol. Tabel 1.2 Stand van zaken door verkeer en vervoer veroorzaakte lokale milieuproblemen, 2005 emissies luchtkwaliteit geluidhinder Jaarlijks is het wegverkeer verantwoordelijk voor de uitstoot van ongeveer 35 miljoen kiloton kooldioxide (CO2). De groei van de mobiliteit houdt min of meer gelijke tred met de toename aan CO2-uitstoot. Uitstoot van andere verzurende en luchtverontreinigende emissies zoals stikstofoxiden (NOx), zwaveldioxide (SO2), en fijn stof (PM10) nemen wel af, ondanks de groei van het verkeer. De verklaring hiervoor is gelegen in de toepassing van nieuwe voertuigtechnieken, zoals de driewegkatalysator en allerlei motortechnische optimalisaties. Jaarlijks overlijden enige duizenden Nederlanders vroegtijdig als gevolg van kortstondige blootstelling aan fijn stof (PM10). Naar schatting leidt langdurige blootstelling tot ongeveer mensen die plusminus tien jaar eerder overlijden. Bij autosnelwegen is de verkeersintensiteit soms zo groot dat de invloed daarvan op stikstofconcentraties (NO2) en fijn stof (PM10) tot meer dan een kilometer verwijderd merkbaar kan zijn. In 2003 ondervond 29% van de Nederlanders (van 16 jaar en ouder) ernstige geluidhinder door wegverkeer. In 1993 was dat nog 25%. Wegverkeer is de belangrijkste bron van geluidhinder in Nederland, gevolgd door vliegverkeer en buren (beide 12%). Binnen de groep van wegverkeer veroorzaken brommers de meest ernstige hinder. Met 19% staan ze op de eerste plaats in de top tien van meest hinderlijke geluidsbronnen. Bron: MNP 2007 (Milieuennatuurcompendium.nl) De maatschappelijke kosten van lokale milieuproblemen bedragen ongeveer drie tot acht miljard euro per jaar. 2 De toegenomen verkeersdrukte zou doen vermoeden dat de lokale milieuproblematiek de afgelopen decennia alleen maar is verergerd. Dit blijkt echter maar in beperkte mate het geval. Want hoewel de emissie van broeikasgassen zoals kooldioxide is blijven stijgen, is de uitstoot van verzurende en luchtverontreinigende stoffen afgenomen. De laatste jaren lijkt er zich echter een stagnatie in de afname van verzurende en luchtverontreinigende stoffen voor te doen. De geluidhinder is wel blijven stijgen (mnp 2007). Nederland in bewegng 17
18 3 Verkeers(on)veiligheid De kwaliteit van de leefomgeving wordt ook aangetast door verkeersonveilige situaties en ongevallen. Jaarlijks vallen er in Nederland circa 800 doden in het verkeer en zijn er ongeveer ziekenhuisgewonden te betreuren. Daarnaast moeten nog eens mensen worden behandeld op de afdeling spoedeisende hulp van ziekenhuizen vanwege verkeersongevallen (swov 2007). De maatschappelijke kosten hiervan bedragen ruim 6 miljard euro per jaar voor materiële schade, en nog eens 6 miljard voor immateriële schade (swov 2005b). Hoewel deze aantallen aanzienlijk zijn, zijn zij ongeveer gelijk aan die van 1950, en een kwart van het aantal slachtoffers in 1972, het slechtste jaar ooit met ruim 3200 verkeersdoden. Hoewel het einde nog niet in zicht is, heeft zich met name de laatste jaren een opvallende daling voorgedaan van het aantal geregistreerde verkeersdoden en ziekenhuisopnamen. Ten opzichte van 2003 is het aantal verkeersdoden in 2004 met ruim 20% verminderd naar een totaal van 804 en is het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden geslonken naar een totaal van 9486 ( 10%). Deze positieve ontwikkeling heeft zich in 2005 en 2006 voortgezet, waardoor Nederland momenteel het verkeersveiligste land van Europa is. Mobiliteitsbeleid: bereikbaarheid boven alles? Het te rechtvaardigen uitgangspunt van het mobiliteitsbeleid is het idee dat verplaatsingen bijdragen aan welzijn en welvaart van mens en maatschappij. Mobiliteit wordt daarbij gezien als een sociaal goed, als een basisvoorwaarde voor maatschappelijke participatie en ontplooiing. Meer dan voorheen voegt het beleid zich daarmee ook naar de wensen van de burger: mobiliteit mag! De auto, en de maatschappelijke bewegingsvrijheid die deze met zich meebrengt, is echter niet alleen een positief gegeven. Problemen zoals de files op het hoofdwegennet en opstoppingen in de stad, de schaarste aan parkeerplaatsen, de luchtverontreiniging, de geluidsoverlast, de verkeersongevallen en de agressie op de weg, maken dat de grenzen van automobiel Nederland steeds nadrukkelijker in zicht komen. Met de Nota Mobiliteit zet de overheid vooral sterk in op het bestrijden van de congestie. Illustratief hiervoor is de ondertitel van de Nota Mobiliteit: naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid. De andere nadelen van de automobiele samenleving spelen een minder nadrukkelijke rol in de op stapel staande plannen, ondanks dat de maatschappelijke kosten verbonden aan verkeersonveiligheid en milieueffecten vele malen hoger liggen dan de kosten die gepaard gaan met de congestie. 18 Nederland in bewegng
19 1.2 Zoeken naar overzicht De massamobilisering van Nederland en de problemen die deze met zich brengt hebben de behoefte doen ontstaan naar onderzoek dat inzichten verschaft over mobiliteit en gedrag. Nederland kent op dit terrein inmiddels een rijke traditie aan wetenschappelijke studies en beleidsonderzoek. Illustratief is de jaarlijkse bundeling van bijdragen aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (cvs). De ruim tweeduizend pagina s tellende congresbundel biedt een caleidoscopisch overzicht van het zeer uiteenlopende en vooral ook zeer vele onderzoek dat al wordt verricht aan diverse universiteiten, hogescholen en door onderzoeks- en adviesbureaus. Er wordt dus al veel onderzoek verricht naar mobiliteit, toegepast op uiteenlopende thema s en bezien vanuit verschillende wetenschappelijke disciplines. Het merendeel van het onderzoek is ook sterk gericht op het internationale wetenschappelijke circuit, een kleine wereld die bruist van kennis, en waar gedetailleerde en complexe analyses eerder regel zijn dan uitzondering. Voor de meeste beleidsmakers zijn dergelijke studies echter nauwelijks toegankelijk en al evenmin begrijpelijk of bruikbaar. In 2007 werd in een van de workshops van de jaarlijkse meeting van het toonaangevende Transport Research Board (trb) in de Verenigde Staten opgemerkt dat het jammer is dat onderzoek alleen in aanmerking komt voor wetenschappelijke publicatie als het vernieuwend is. De noodzaak tot vernieuwing leidt er namelijk toe dat studies steeds complexer en ingewikkelder worden, en er eigenlijk te weinig wordt nagedacht over nut en noodzaak voor de praktijk en het beleid (in v&w 2007: 21). Het andere uiterste wordt gevormd door toegepast wetenschappelijk onderzoek, dat heel concrete vragen beantwoordt en richting geeft aan het beleid: een kostenbatenanalyse van grote infrastructurele projecten, een capaciteitsanalyse van de spoorwegen, of meting van verkeersemissies langs autosnelwegen. Dergelijke onderzoeken bieden richting, focus en houvast voor het beleid. Het onderzoek dat tussen de wal en het schip valt zijn de verkenningen en de overzichten. De studies waarin een pas op plaats wordt gemaakt, waarin een overzicht wordt geboden van kennis die als context en achtergrondinformatie kan fungeren voor beleidsmakers: een state-of-the-art beschrijving van de mobiliteit van Nederlanders, de stand van zaken in het heden, en de ontwikkelingen in het verleden en de toekomst. Eigenlijk wordt dit soort verkennend en overzicht biedend onderzoek in Nederland alleen geboden door de planbureaus. Zo is onder auspiciën van het Centraal Planbureau (cpb) een onderzoek uitgevoerd naar de toekomstige mobiliteit van Nederlanders (cbp et al. 2006) en heeft het Ruimtelijk Planbureau (rpb) onderzoek gedaan naar de invloed van ruimtelijke ontwikkelingen op mobiliteit (zie bv. Hilbers et al. 2004; Snellen et al. 2005; Hamers en Nabielek 2006). Een andere speler in dit veld is het recent opgerichte Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat naast vraaggestuurd onderzoek ook inzicht verschaft in verkenningen en maatschappelijke ontwikkelingen (zie bv. KiM 2007; 2008). Verder is er nog het Sociaal en Cultureel Planbureau (scp), dat vooral kijkt Nederland in bewegng 19
20 naar de leefsituatie van Nederlanders, naar de veranderingen die zich hierin voordoen, en naar de effecten hiervan op mobiliteit (zie o.a. Harms 2003a, 2005a, 2006a, 2006b). De leefsituatie kan daarbij gedefinieerd worden als het soort gezin waar men deel van uitmaakt, de woning en woonlocatie, de maatschappelijke participatie van personen, het opleidingsniveau en het inkomen dat men geniet, alsmede meer structurele kenmerken zoals leeftijd, geslacht en etniciteit. Vanuit dit zogenoemde leefsituatie-perspectief kunnen vragen gesteld worden als: Welke maatschappelijke ontwikkelingen zijn van invloed op de vraag naar mobiliteit? Welke verschillen zijn er in mobiliteit tussen bevolkingsgroepen (bv. tussen jongeren en ouderen, tussen allochtonen en autochtonen), welke beweegredenen hebben burgers om onderweg te zijn, en hoe ervaren en beleven Nederlanders hun dagelijkse mobiliteit? Beantwoording van dergelijke vragen is wat in dit proefschrift wordt beoogd: een overzicht bieden van de mobiliteit van Nederlanders, bezien vanuit het perspectief van de leefsituatie. Vraagstelling Voorgaande vragen kunnen worden samengevat als het welke, het wie, het waarom en het hoe van de mobiliteit. Met het welke wordt gedoeld op de ontwikkelingen die van invloed zijn op de mobiliteit van de Nederlandse bevolking. Daarbij gaat het niet alleen om het duiden van de maatschappelijke determinanten van mobiliteit maar ook om veranderingen in het wetenschappelijk denken over mobiliteit en gedrag. Het wie heeft betrekking op verschillen tussen groepen Nederlanders in uithuizigheid en mobiliteit, zoals de verschillen tussen mannen en vrouwen, jongeren en ouderen, allochtonen en autochtonen, en plattelanders en stedelingen. Het waarom duidt op de beweegredenen voor het onderweg zijn, en dan met name de motieven die in huidig onderzoek en beleid onderbelicht blijven; met name de vrije tijd. Het hoe verwijst naar de beleving en beeldvorming van de dagelijkse mobiliteit. Beantwoording van het welke (ontwikkelingen), het wie (segmenten), het waarom (beweegredenen) en het hoe (beleving) van de mobiliteit is het doel van dit proefschrift. De centrale vraag van dit proefschrift kan dus als volgt worden samengevat: Hoe heeft de mobiliteit van de Nederlandse bevolking zich gedurende de afgelopen decennia ontwikkeld, welke maatschappelijke ontwikkelingen zijn daarop van invloed geweest, welke verschillen zijn er tussen bevolkingsgroepen in uithuizigheid en mobiliteit, welke beweegredenen zijn er voor het onderweg zijn, en hoe ervaren en beleven Nederlanders de dagelijkse mobiliteit? Deze hoofdvraag kan uiteen worden gelegd in vier deelvragen: 1 ontwikkelingen in mobiliteit; 2 verschillen in mobiliteit; 3 beweegredenen voor mobiliteit; 4 beleving en beeldvorming van mobiliteit. 20 Nederland in bewegng
21 Ontwikkelingen De deelvraag over ontwikkelingen rondom mobiliteit wordt uiteengelegd in drie onderwerpen: a ontwikkelingen in het wetenschappelijk denken over mobiliteit; b maatschappelijke ontwikkelingen die van invloed zijn op mobiliteit; en c ontwikkelingen in de activiteitenpatronen en mobiliteit op zichzelf. Ten eerste de ontwikkelingen in het denken over mobiliteit. Daarmee wordt gedoeld op de manier waarop in sociaalwetenschappelijke kring onderzoek wordt verricht naar mobiliteit, en de veranderingen die zich hierin gedurende de afgelopen decennia hebben voorgedaan. Ten tweede wordt gekeken naar maatschappelijke ontwikkelingen, en de invloed die hiervan uitgaat op de mobiliteit van de Nederlandse bevolking. Daarbij zal behalve aan ruimtelijke, economische en demografische veranderingen ook aandacht worden besteed aan sociale en culturele ontwikkelingen. Het derde deelonderwerp onder de noemer ontwikkelingen betreft de veranderingen in de wijze waarop Nederlanders hun tijd inrichten en ordenen en de mobiliteit die hiervan het resultaat is. Hoe hebben ritmes en routines van dagelijkse activiteitenpatronen zich in de afgelopen decennia ontwikkeld, en hoe is het gesteld met de temporele synchronisatie van activiteiten en mobiliteit? Verschillen De deelvraag over verschillen verwijst naar variatie in mobiliteitsgedrag tussen sociale groepen. Wie gaat er schuil achter de gemiddelde Nederlandse automobilist die per dag drie verplaatsingen maakt en daarbij 32,4 kilometer overbrugt? Anders gezegd: hoe varieert de mobiliteit tussen mannen en vrouwen, jongeren en ouderen, allochtonen en autochtonen en plattelands- en stadsbewoners? Is er sprake van gelijke en gelijkwaardige patronen, of is er ook ongelijkheid in mobiliteitsmogelijkheden en mobiliteitsgedrag? Het eerste te onderscheiden segment betreft de verschillen tussen mannen en vrouwen. Uit eerder onderzoek naar de mobiliteit van Nederlanders is gebleken dat vrouwen zich over het algemeen ongeveer even vaak verplaatsen als mannen, maar dat ze minder lang onderweg zijn en ook minder kilometers afleggen. Gedeeltelijk wordt dit verklaard uit de verschillen in activiteitenpatronen tussen mannen en vrouwen. Mannen zijn relatief vaker onderweg naar en van het werk, en vrouwen genereren meer huishoudelijke en zorggerelateerde mobiliteit. De emancipatie van de vrouw in termen van arbeidsparticipatie en toegenomen rijbewijs- en autobezit heeft er echter toe geleid dat het mobiliteitspatroon van vrouwen de laatste jaren meer is gaan lijken op dat van mannen (Harms 2003a: 36). Een tweede segment betreft het onderscheid naar leeftijd. Met name de vergrijzing van de bevolking (meer ouderen) maakt nader inzicht in de relatie tussen mobiliteit en leeftijd onontbeerlijk. Daarnaast is er weinig bekend over de mobiliteit van kinderen en jongeren en de veranderingen die zich hierin hebben voorgedaan Nederland in bewegng 21
22 gedurende de afgelopen decennia. Zijn kinderen en jongeren de laatste jaren steeds afhankelijker geworden van de auto en hun chaufferende ouders? Hoe groot is de achterbankgeneratie en welke rol spelen het fietsen en lopen nog? Een derde segment heeft betrekking op de verschillen tussen allochtonen en autochtonen. Inmiddels is ruim een tiende van de Nederlandse bevolking van nietwesterse afkomst. De in omvang grootste groepen niet-westerse allochtonen zijn Turken, Marokkanen, Surinamers en Antillianen. Hoewel er de afgelopen jaren veel onderzoek is verricht naar diverse aspecten van de leefsituatie van deze groepen, is er weinig bekend over hun mobiliteitsgedrag. Hoe vaak zijn allochtonen onderweg, voor welke doeleinden, over welke afstanden, en hoe vaak wordt daarbij gebruikgemaakt van auto, openbaar vervoer of fiets? Is het mobiliteitsgedrag anders dan dat van autochtone Nederlanders, of vertoont het juist veel overeenkomsten? Een vierde en laatste segment betreft de verschillen in mobiliteit tussen bewoners van stedelijke en plattelandsgebieden. Bewoners van het platteland moeten voor de deelname aan activiteiten vaak grotere afstanden overbruggen dan stedelingen, simpelweg doordat de activiteitenplaatsen op het platteland over grotere afstanden verspreid liggen. Ook de mogelijkheden om te verplaatsen zijn afwijkend van die in het stedelijk gebied, doordat er minder aanbod is van infrastructuur en minder aanbod van openbaar vervoer. Beweegredenen De derde deelvraag bekijkt de beweegredenen voor uithuizigheid en mobiliteit. Daarbij wordt speciale aandacht besteed aan de uithuizigheid voor vrijetijdsdoeleinden. Met bijna twee vijfde van alle verplaatsingen en ruim twee vijfde van alle afgelegde kilometers is de vrije tijd namelijk verreweg de belangrijkste afzonderlijke bron van mobiliteit. Toch ontbreekt hiervoor de aandacht in zowel het onderzoek als het beleid. In het vrijetijdsonderzoek is men vooral bezig met de activiteiten die worden verricht op de plaatsen van bestemming, terwijl het mobiliteitsonderzoek en -beleid hoofdzakelijk gericht is op het woon-werkverkeer. In dit proefschrift wordt achtereenvolgens gekeken naar de maatschappelijke context van ontwikkelingen in vrijetijdsmobiliteit, de kenmerken van uithuizigheid in de vrije tijd zelf, en de veranderingen die zich hierin hebben voorgedaan in de afgelopen decennia en de verwachtingen voor de toekomst. Beleving en beeldvorming De vierde deelvraag behandelt de beleving en beeldvorming van de dagelijkse mobiliteit: Hoe beoordelen Nederlanders de auto, het openbaar vervoer en de fiets? Wat vinden Nederlanders de prettigste wijze van verplaatsen, en hoe geschikt vinden zij auto, fiets en openbaar vervoer voor woon-werkverkeer en vrije tijd? En wat bepaalt de verschillen in aantrekkelijkheid tussen auto, fiets en openbaar vervoer? Heeft dat vooral te maken met kenmerken van de vervoermiddelen, of met de leefsituatie en leefstijl van personen? Op dit soort vragen zijn in dit deel de antwoorden gezocht. 22 Nederland in bewegng
23 Doel is het op een toegankelijke wijze inzichtelijk maken van de wijze waarop Nederlanders het auto-, fiets- en ov-gebruik beleven. 1.3 Werkwijze en databronnen Doel van dit proefschrift is het bieden van een overzicht. Een vogelvlucht waarin de diverse aspecten van de mobiliteit van de Nederlandse bevolking in beeld worden gebracht. De informatie daarvoor is niet alleen ontleend aan nationale en internationale literatuur, maar ook aan diverse databestanden. De belangrijkste gegevensbron is het Mobiliteitsonderzoek Nederland (mon) van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (dvs) van Rijkswaterstaat (voorheen Adviesdienst Verkeer en Vervoer (avv)). Dit is een omvangrijk en gespecialiseerd onderzoek naar ontwikkelingen in de mobiliteit van de Nederlandse bevolking. Het is in 2004 in de plaats gekomen van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (ovg), waarmee het Centraal Bureau voor de Statistiek (cbs) van 1978 tot 2003 jaarlijks de mobiliteit van de Nederlands bevolking in beeld bracht. Het mon biedt onder andere inzicht in de aantallen en soorten verplaatsingen, de reistijd, afgelegde afstanden en gebruikte vervoerwijzen, uitgesplitst naar verschillende verplaatsingsmotieven. Het mon en zijn voorganger (het ovg) zijn bedoeld om uitspraken te doen over de mobiliteit van personen, en over de som van de verplaatsingen van al die personen, zoals de reizigerskilometers van de Nederlandse bevolking. Voor uitspraken op het niveau van voertuigkilometers of aantallen voertuigverplaatsingen zijn het mon en het ovg minder geschikt. Er moet dus een voorbehoud worden gemaakt waar het de vertaling betreft van persoonsverplaatsingen naar autoverplaatsingen en de belasting van het wegennet. Het principe van het onderzoek is sinds de aanvang in 1978 hetzelfde gebleven. Alle deelnemers aan het onderzoek wordt gevraagd om alle door hen op een bepaalde dag gemaakte verplaatsingen bij te houden in een dagboekje, en daarvan diverse kenmerken te registreren, zoals gebruikt vervoermiddel, herkomst en bestemming, tijdstip van vertrek en aankomst, en het motief van de verplaatsing. Wel zijn de methode en opzet van het onderzoek een aantal keren gewijzigd. Als gevolg van deze methodebreuken is het helaas niet mogelijk de gegevens van voor en van na 1985 met elkaar te vergelijken. In 1999 heeft zich nog een forse methodebreuk voorgedaan, maar om toch de mogelijkheid van vergelijkingen door de tijd te behouden heeft het cbs hiervoor met terugwerkende kracht een correctiefactor ontwikkeld (cbs 2002). Aangezien de overgang van het ovg naar het mon in 2004 niet heeft geleid tot grote wijzigingen, is inmiddels een reeks beschikbaar die vergelijkingen toestaat over de periode van 1985 tot Een andere belangrijke databron is het Tijdsbestedingsonderzoek (tbo). Dit is een vijfjaarlijks onderzoek onder de Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder, waarin het Sociaal en Cultureel Planbureau sinds 1975 als een van de opdrachtgevers participeert. Doel van het tbo is het zo compleet mogelijk in beeld brengen van de manier waarop Nederlanders de uren en dagen van de week doorbrengen. Daartoe Nederland in bewegng 23
24 wordt elke vijf jaar een representatief deel van de Nederlandse bevolking gevraagd gedurende een reguliere najaarsweek in oktober een dagboekje bij te houden en daarin elk kwartier te registreren welke activiteit men heeft ondernomen. Daarnaast worden met een afzonderlijk afgenomen enquête ook nog verschillende achtergrondkenmerken verzameld. Doordat het onderzoek sinds 1975 op overeenkomstige najaarsweken via dezelfde registratiemethode (dagboekjes) is gehouden, is het mogelijk trends te identificeren. Een voorbeeld van een trendmatige beschrijving van de tijdsbesteding en tijdsordening van de Nederlandse bevolking op basis van het tbo, biedt het scp-rapport De tijd als spiegel en de bijbehorende website (Breedveld et al. 2006). Voordeel van het tbo is het brede karakter van het onderzoek. Er kunnen zowel veranderingen in activiteitenpatronen van de Nederlandse bevolking uit worden afgeleid, als trends inzake het mobiliteitsgedrag. Naast een bruikbare rubricering van de verplaatsingen naar motief en vervoerwijze, zijn er op basis van het tbo ook gedetailleerde uitspraken mogelijk over de spreiding en concentratie van de mobiliteit naar tijdstippen en dagen van de week. Omdat het tbo anders dan bijvoorbeeld het Mobiliteitsonderzoek Nederland (mon) niet is opgezet als een mobiliteitsonderzoek, kent het vanuit de optiek van de mobiliteit een aantal beperkingen. Ten eerste onderschat het tbo het aantal kortdurende verplaatsingen. Omdat bij de registratie van activiteiten is gekozen voor het kwartier als basismaat, ontbreken de verplaatsingen korter dan 7,5 minuut. Een tweede beperking van het tbo is dat er op basis van de gegevens uit de dagboekjes wel uitspraken kunnen worden gedaan over de aantallen verplaatsingen en de reisduur, maar informatie ontbreekt over de afgelegde afstanden. Het mon/ovg en het tbo zijn de belangrijkste databronnen in dit proefschrift. Daarnaast is voor de verschillende onderdelen van dit proefschrift waar nodig gebruikgemaakt van een aantal aanvullende of themagebonden onderzoeken. Zo is voor de beschrijving van de mobiliteit van allochtone Nederlanders in het tweede deel van dit proefschrift gebruikgemaakt van het onderzoek Leefsituatie Allochtone Stedelingen (las) van het scp. Dit is een grootschalig onderzoek waarin diverse aspecten van de leefsituatie van Turken, Marokkanen, Surinamers en Antillianen zijn geïnventariseerd. Daarbij is onder andere ingegaan op de vrijetijdsbesteding, de taakverdeling in huishoudens, de sociale contacten die mensen hebben, hun veiligheid en gezondheid, en de mobiliteit. In het onderzoek is gebruikgemaakt van speciaal daartoe opgeleide enquêteurs, die de respondenten thuis bezochten en de vragenlijst mondeling hebben afgenomen, desgewenst in het Turks of Arabisch. Het onderzoek is niet landsdekkend uitgevoerd, maar beperkt tot de vijftig grootste steden van Nederland. Verreweg het merendeel van de allochtonen woont in die vijftig grootste steden (tussen de 75 en 79%), zodat de resultaten van het las een hoge dekkingsgraad kennen (zie verder 6.2). 24 Nederland in bewegng
25 Voor het derde deel over beweegredenen voor mobiliteit is naast het mon/ovg en het tbo ook nog gebruikgemaakt van het ContinuVrijeTijdsOnderzoek (cvto) van het Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen (nbtc) en het Onderzoek Dag- Recreatie (odr) van het Centraal Bureau voor de Statistiek (cbs). Doel van beide onderzoeken is het in beeld brengen van de dagtripjes die Nederlanders in eigen land ondernemen in de vrije tijd. In het odr zijn dagtochten gedefinieerd als alle vrijetijdsactiviteiten waarvoor men langer dan twee uur van huis is, exclusief de bezoeken aan vrienden en familie en exclusief de activiteiten waar overnachtingen bij inbegrepen zijn. Voorbeelden van het soort dagtochten waarover het odr informatie verschaft zijn het bezoek aan een dierentuin of pretpark, een recreatieve wandeling op de Veluwe of in de duinen, en restaurant-, café- of bioscoopbezoek. Omdat het onderzoek op vergelijkbare wijze in 1990/1991, 1995/1996 en 2001/2002 is gehouden, is het mogelijk om veranderingen in uithuizigheid en mobiliteit uit de gegevens af te leiden. In 2004/2005 is echter een nieuw onderzoek gehouden, volgens een nieuw concept en ook gebruikmakend van nieuwe definities. Zo is de ondergrens bij de selectie van te bestuderen activiteiten gelegd bij dagtochten die langer duren dan één uur in plaats van twee uur. De resultaten van dit cvto zijn dan ook afwijkend van die van het odr. De beleving en beeldvorming van de mobiliteit is in beeld gebracht op basis van het onderzoek MobiliteitsBeleving (mb). Dit betreft de resultaten van een enquête die in het voorjaar van 2005 op gezamenlijk initiatief van dvs (voorheen rws-avv) en scp is uitgevoerd. In deze enquête is onder andere gevraagd naar de problemen die Nederlanders ondervinden in de verplaatsingen van en naar het werk en in de vrije tijd, de waardering en gepercipieerde mate van geschiktheid van auto, openbaar vervoer en fiets, en de gevoelens en emoties die het mobiel-zijn oproepen. De schriftelijke vragenlijst, die is uitgezet onder een steekproef van de Nederlandse bevolking van 18 jaar en ouder, heeft 1028 bruikbare respondenten opgeleverd. De analyses in dit proefschrift zijn dus gebaseerd op een groot aantal databronnen. Veel daarvan betreft bestaand materiaal, een deel is echter nieuw en uniek. Zo betreffen de mobiliteitsvragen in het las alsmede het onderzoek MobiliteitsBeleving nieuwe gegevens, die ten behoeve van dit proefschrift zijn verzameld. Vooruitlopend hierop is hierover eerder gepubliceerd in onder andere Harms (2006c, 2007) en Harms et al. (2005, 2007). Het ovg en het mon betreffen bestaand materiaal, maar er is wel actief meegedacht over vernieuwingen en veranderingen van het onderzoek via een begeleidingsgroep van het mon. Een deel van de in dit proefschrift gepresenteerde analyses op basis van het ovg en het mon is eerder verschenen in Harms (2003a, 2004, 2006a en b). Ook over de dataverzameling van het tbo van 2005 is meegedacht en zijn suggesties gedaan voor aanvullende vragen. De resultaten van de analyses op basis van het tbo zijn deels eerder gepubliceerd in Harms (2003a) en Breedveld et al. (2006). Nederland in bewegng 25
26 Tabel 1.3 Overzicht van de voornaamste in dit proefschrift gebruikte databronnen doel van onderzoek MON OVG TBO LAS CVTO ODR MB beschrijving van het verplaatsingsgedrag van de Nederlandse bevolking beschrijving van het verplaatsingsgedrag van de Nederlandse bevolking beschrijving van de tijdsbesteding van de Nederlandse bevolking beschrijving van de leefsituatie van de allochtone bevolking (in 50 grootste steden) beschrijving van de dagtochten van Nederlanders die langer duren dan één uur beschrijving van de dagtochten van Nederlanders die langer duren dan twee uur jaren / / /91; 1995 /96; 2001/02 steekproefomvang personen in 2004 en in 2005 variërend van personen in 1991 tot in 1995 variërend van 1318 personen in 1975 tot 3227 in Turken, ca Marokkanen, personen 2009 Surinamers, 1746 Antillianen en 1295 autochtonen in 1990/91: personen in 1995/96: personen in 2001/02: personen beschrijving van beleving en beeldvorming van de dagelijkse mobiliteit personen bron RWS-AVV CBS SCP et al. SCP NBTC CBS RWS-AVV en SCP gebruikt in dit rapport hoofdstuk 1, 3, 5, 7 en 9 hoofdstuk 1, 3, 5, 7 en 10 hoofdstuk 3, 4 en 8 hoofdstuk 6 hoofdstuk 9 hoofdstuk 10 hoofdstuk 11 Bron: CBS (OVG 85-03); RWS-AVV (MON 04); CBS (ODR 90-02); NBTC (CVTO 05); RWS-AVV en SCP (MB 05) 1.4 Af bakening en categorisering Mobiliteit is het onderwerp van dit proefschrift. Maar wat wordt hier precies onder verstaan? In dit proefschrift wordt mobiliteit opgevat als de dagelijkse verplaatsingen van Nederlanders in Nederland, dus het onderweg zijn van en naar het werk, het doen van boodschappen, winkelen, uitgaan, sociale contacten bezoeken, of dagtripjes in het weekend. Wat hier niet of slechts zijdelings aan bod komt is de mobiliteit buiten Nederland, dus de grensoverschrijdende mobiliteit in verband met vakantie of zaken. Virtuele mobiliteit via de telefoon, het internet of anderszins valt ook buiten het gezichtsveld van dit onderzoek. Een andere inperking is dat er alleen wordt gekeken naar de mobiliteit van personen. Goederenverkeer en zakelijke verplaatsingen blijven buiten beschouwing, ondanks het feit dat het een belangrijk en groeiend aandeel is van de totale verkeersdrukte op de Nederlandse wegen. Verder wordt er alleen gekeken naar de mobiliteit van Nederlanders binnen de Nederlandse landsgrenzen, wat ook betekent dat geen rekening wordt gehouden met de mobiliteit die buitenlanders binnen Nederland genereren. 26 Nederland in bewegng
27 De soorten mobiliteit waarnaar is gekeken betreft het onderweg zijn per auto, per fiets, lopend, en openbaar vervoer. Bij dit laatste is waar mogelijk ook onderscheid gemaakt naar bus, tram, metro enerzijds en trein anderzijds. Ten slotte zijn er dan nog de overige manieren van verplaatsen die ook als zodanig zijn gecategoriseerd. Daaronder vallen onder andere de ritten per taxi, per motor, per bromfiets, per scooter en per boot en nog weer andere vormen van transport. De definitie van beweegredenen voor het onderweg zijn behoeft ook enige toelichting. In dit proefschrift is veelal een vierdeling van motieven gebruikt (tabel 1.4). Ten eerste is er de dagelijkse mobiliteit van woning naar werk en terug. Ten tweede zijn er de verplaatsingen van en naar school en studielocaties. En ten derde zijn er de huishoudengerelateerde verplaatsingen, zoals het doen van boodschappen, het winkelen, en ook het halen en brengen van kinderen naar allerhande activiteiten of het begeleiden van andere leden van het huishouden. Wat overblijft, is de mobiliteit voor vrijetijdsdoeleinden. Dit is een zeer veelomvattende categorie die zeer uiteenlopende activiteiten omvat. In de studies van het scp wordt vrije tijd in de regel gedefinieerd als alle tijd die overblijft na aftrek van verplichte activiteiten zoals werk, studie en huishoudelijke taken, en persoonlijke tijd, waaronder slapen, eten en persoonlijke hygiëne (zie bv. Breedveld et al. 2006). Per saldo blijft er per week dan ongeveer 45 uur over, die als vrije tijd kunnen worden bestempeld. Bijna een derde daarvan (ruim 13 uur per week) wordt buitenshuis doorgebracht. Voor een bruikbare categorisering hiervan zijn diverse indelingsprincipes beschikbaar. Een eerste indeling betreft het onderscheid naar tijdsduur van de uithuizigheid, namelijk: zonder of met overnachtingen. In dit proefschrift wordt geen aandacht besteed aan de uithuizigheid waarbij overnachtingen zijn inbegrepen. Een tweede indeling van uithuizigheid betreft het onderscheid naar reguliere en incidentele vrijetijdsactiviteiten. Met het eerste wordt gedoeld op de vrijetijdsactiviteiten die Nederlanders met enige regelmaat, op vaste tijdstippen en vaste plaatsen ondernemen, zoals het bezoek aan het buurthuis, de kerk of bibliotheek, maar ook het ommetje met de hond of het joggen door het bos. Door de regelmaat waarmee ze plaatsvinden en de vaste patronen waarin ze zijn ingebed, is men voor dergelijke activiteiten over het algemeen in sterke mate gericht op de dagelijkse leefomgeving. De incidentele vrijetijdsactiviteiten omvatten de bezoeken die eenmalig of niet vaak worden ondernomen, zoals de dagtochten, waarvoor over het algemeen (maar niet per definitie) grotere afstanden worden overbrugd dan het geval is bij reguliere activiteiten. Tabel 1.4 biedt een samenvattend overzicht van de in dit proefschrift op basis van het mon/ovg, het tbo en het cvto te onderscheiden motieven. Nederland in bewegng 27
28 Tabel 1.4 Overzicht van de in dit proefschrift te onderscheiden categorieën van mobiliteit MON/OVG TBO CVTO totale mobiliteit totale mobiliteit totaal aantal dagtochten (> 1 uur) van/naar werk van/naar werk w.v. buitenrecreatie van/naar school/studie van/naar school/studie w.v. wandelen huishouden/zorg huishouden/zorg fietsen w.v. boodschappen doen, winkelen w.v. boodschappen doen, winkelen toeren met de auto halen/brengen kinderen halen/brengen kinderen toeren met de motor vrijetijdsmobiliteit vrijetijdsmobiliteit waterrecreatie w.v. sociale contacten w.v. sociale contacten sporten recreatie participatie, vrijwilligerswerk e.d. toeschouwer sport sport overige activiteiten vrije tijd wellness horeca attracties cultuur evenementen overig recreatief winkelen cultuur uitgaan overig Bron: RWS-AVV (MON); SCP (TBO); NBTC (CVTO) 1.5 Leeswijzer Het proefschrift bestaat uit vier delen. Het eerste deel behandelt de ontwikkelingen in mobiliteit, waarbij achtereenvolgens wordt stilgestaan bij ontwikkelingen in het sociaalwetenschappelijk denken over mobiliteit (hoofdstuk 2), de maatschappelijke ontwikkelingen die van invloed zijn op de mobiliteit (hoofdstuk 3), en de ontwikkelingen in tijdsbesteding en activiteitenpatronen van Nederlanders (hoofdstuk 4). In het tweede deel wordt gekeken naar verschillen in mobiliteit tussen groepen Nederlanders. Daartoe wordt achtereenvolgens ingegaan op de mobiliteit van jongeren en ouderen en mannen en vrouwen (hoofdstuk 5), de mobiliteit van allochtonen (hoofdstuk 6) en de mobiliteit van bewoners van het platteland en de stad (hoofdstuk 7). Het derde deel heeft de beweegredenen voor het onderweg zijn als onderwerp. Daarbij wordt primair gekeken naar de mobiliteit voor vrijetijdsdoeleinden. Eerst door de maatschappelijke context van het onderweg zijn in de vrije tijd te behandelen (hoofdstuk 8), vervolgens door de kenmerken van de vrijetijdsmobiliteit de revue te laten passeren (hoofdstuk 9), en ten slotte door in te gaan op de veranderingen in de vrijetijdsmobiliteit in het verleden en de verwachtingen voor de toekomst (hoofdstuk 10). Het vierde deel behandelt de beleving en beeldvorming van de dagelijkse mobiliteit (hoofdstuk 11). Het proefschrift wordt afgesloten met een slotbeschouwing, waarin wordt gepoogd uiteen te zetten wat de toegevoegde waarde is van het geboden overzicht en wat ervan kan worden geleerd (hoofdstuk 12). 28 Nederland in bewegng
29 Noten 1 Van der Woud (2006: 404) merkt over de naamgeving van de fiets het volgende op: Rijwiel was het gewone woord dat in alle teksten werd gebruikt, of ze nu een officieel of een familiair karakter hadden. Het alternatief was tweewieler of bicyclette, om onderscheid te maken met de tricyclettes of driewielers, en de experimentele vierwielers. Het woord viets werd al in 1881 gesignaleerd, maar aanvankelijk toch vooral in de spreektaal. Beschaafde mensen spraken de v uit, het volk zei fiets. 2 Dit is een ruwe schatting, bestaande uit de kosten verbonden aan klimaatverandering (ca. 20%), verslechterde gezondheid en vroegtijdig overlijden (ca. 60%) en geluidhinder (ca. 20%). In de geschatte kosten is geen rekening gehouden met de effecten van ontwijkgedrag (bv. niet op het gewenste tijdstip kunnen reizen of op de gewenste plek kunnen wonen) en de schade door aantasting van natuur en landschap (Annema en Van Wee 2004). Nederland in bewegng 29
30
31 Deel 1 Ontwikkelingen in mobiliteit In dit eerste deel wordt stilgestaan bij ontwikkelingen in de mobiliteit. Daarbij wordt gekeken naar drie onderwerpen: a ontwikkelingen in het wetenschappelijk denken over mobiliteit; b maatschappelijke ontwikkelingen die van invloed zijn op mobiliteit; en c ontwikkelingen in de activiteitenpatronen en in de mobiliteit op zichzelf. Ten eerste de ontwikkelingen in het denken over mobiliteit. Daarmee wordt de manier bedoeld waarop in sociaalwetenschappelijke kring onderzoek wordt verricht naar mobiliteit, en de veranderingen die zich hierin gedurende de afgelopen decennia hebben voorgedaan (hoofdstuk 2). Ten tweede wordt gekeken naar maatschappelijke ontwikkelingen, en de invloed die hiervan uitgaat op de mobiliteit van de Nederlandse bevolking. Daarbij zal naast ruimtelijke, economische en demografische veranderingen vooral aandacht worden besteed aan sociale en culturele ontwikkelingen (hoofdstuk 3). Het derde deel onderwerp betreft de veranderingen in de wijze waarop Nederlanders hun tijd inrichten en ordenen en de mobiliteit die hiervan het resultaat is. Hoe hebben ritmes en routines van dagelijkse activiteitenpatronen zich gedurende de afgelopen decennia ontwikkeld, en hoe is het gesteld met de temporele synchronisatie van activiteiten en mobiliteit (hoofdstuk 4)? Nederland in bewegng 31
32
33 2 Wetenschap over mobiliteit en gedrag 2.1 Kijken naar mobiliteit Kijken naar mobiliteit. Vanaf de brug op een autosnelweg kijken naar het voortrazende verkeer, of vanaf de spottersplek bij Schiphol langs de Kaagbaan het geweld van stijgende en dalende vliegtuigen aanschouwen. Of de boulevard in Scheveningen: op mooie zomeravonden een blikken parade die dient om te kijken en te vergelijken, te beoordelen en te veroordelen. Dit hoofdstuk beoogt meer inzicht te verschaffen in de manier waarop wordt gekeken naar mobiliteit en welke veranderingen zich hier in de afgelopen decennia in hebben voorgedaan. Het gaat echter niet om het letterlijke kijken in de betekenis van het aanschouwen, maar meer om het kijken als beschouwen. Het kijken als beeldspraak voor het denken, meer in het bijzonder het denken over mobiliteit vanuit de diverse sociaalwetenschappelijke disciplines. Wat zijn de belangrijkste inzichten die de wetenschap heeft voortgebracht over de relatie tussen mobiliteit en gedrag? En welke ontwikkelingen hebben zich hierin voorgedaan? Eerst wordt een overzicht gegeven van het sociaalgeografisch denken over mobiliteit en wordt de zogenoemde activiteitenbenadering gepresenteerd. Daarna wordt stilgestaan bij andere wetenschappelijke benaderingen en opvattingen over gedrag en mobiliteit. Inzichten ontleend aan de economie, psychologie, biologie, sociologie en filosofie zullen kort de revue passeren. 2.2 Mobiliteit volgens de activiteitenbenadering Parallel aan de opkomst van het gemotoriseerd verkeer ontwikkelde zich na de Tweede Wereldoorlog een aparte discipline in het sociaalwetenschappelijk onderzoek waarin men zich richtte op de mobiliteit van mensen. Aanvankelijk was het onderzoek nog weinig diepgaand. Als afgeleide van de verkeersplanologie en de grootschalige investeringen in infrastructuur werd de aandacht gericht op de hoeveelheid en soorten verplaatsingen van mensen. Voor de verschillende vervoerwijzen werd bekeken hoe vaak men onderweg was, waarheen men ging en welke afstanden werden overbrugd. Op die manier werd inzicht verkregen in de hoeveelheid verkeer, zodat vraag naar en aanbod van infrastructuur beter op elkaar konden worden afgestemd. Vaak werd gewerkt met simpele modellen, waarin het menselijk handelen rechtstreeks werd afgeleid uit economische principes als nutsmaximalisatie en vraag- aanbodverhoudingen (Arentze en Timmermans 2000). Groot nadeel van deze trip-based-approach is dat de verplaatsingen zelf werden bestudeerd, zonder deze in verband te brengen met de activiteitenpatronen die eraan ten grondslag liggen. Vragen naar de redenen waarom mensen onderweg zijn, en het 33
34 verband van de verplaatsingen met het ritme van de dagelijkse activiteitenpatronen bleven veelal onbeantwoord. Het zal dan ook niet verbazen dat de resultaten van deze eerste weinig diepgaande studies en modellaties teleurstellend waren. Doordat er te weinig inzicht was in het dagelijks leven van mensen en de individuele besluitvorming en keuzeprocessen die ten grondslag liggen aan de mobiliteit, was het merendeel van de voorspellingen over mobiliteit onnauwkeurig (Dijst 1995: 40). De Zweedse geograaf Hägerstrand schreef hierover in 1970 (in zijn befaamde artikel met de veelzeggende titel What about people in regional science? ): It is common to study all sorts of segments of the population mass, such as labor force, commuters, migrants, shoppers, tourists, viewers of television, members of organizations, etc., each segment being analysed very much in isolation from the others[ ], we regard the population as made of dividuals instead of individuals (Hägerstrand 1970: 9). Als reactie op de eenzijdige benadering van de trip-based-approach ontwikkelde zich vanaf medio jaren zeventig de activity based approach. In deze nieuwe benaderingswijze werd geprobeerd verplaatsingen te bestuderen als afgeleide van activiteitenpatronen. Meer dan voorheen werd de mobiliteit in verband gebracht met de achterliggende activiteitenpatronen en de voorkeuren, mogelijkheden en beperkingen die hiermee samenhangen. In zekere zin wordt hier een parallel zichtbaar met het beleid, waarin gedurende de jaren zeventig steeds meer het besef doordrong dat grootschalige investeringen in infrastructuur alleen niet voldoende zijn, waardoor de interesse in de achterliggende beweegredenen en de gedragskeuzen van mensen als vanzelf toenam. Binnen de activity-based-approach kunnen twee benaderingswijzen worden onderscheiden: een behavioristische en non-behavioristische (Dijst 1995: 41). In de behavioristische of choice-approach wordt het gedrag zelf als uitgangspunt genomen. Daarbij wordt vooral aandacht besteed aan de vraag welke behoeften en voorkeuren ten grondslag liggen aan het waargenomen gedrag. Volgens de non-behavioristische of constraint-approach moet de mobiliteit juist in de eerste plaats worden herleid uit restricties en beperkingen die het individuele handelen aan banden leggen. Gereguleerde mobiliteit: Hägerstrand De belangrijkste vertegenwoordiger van de non-behavioristen is de Zweedse geograaf Torsten Hägerstrand, die samen met anderen van de Lund-school in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw de grondvesten heeft gelegd voor wat later zou uitgroeien tot de tijdgeografie. 1 Hägerstrand was een van de eersten die het belang van de temporele dimensie in de sociale geografie wist te benadrukken, waar tot dan toe feitelijk alleen oog was voor de ruimtelijke component. Het achterliggende idee was dat ruimte en tijd de twee meest fundamentele beperkingen voor gedrag zijn en daarmee in grote mate voorspellend voor de uitkomsten van het menselijk handelen. Met andere woorden: ruimtelijke en temporele condities zijn bepalend voor activiteitenpatronen en mobiliteit. Natuurlijk vertoont het menselijk 34 Wetenschap over mobiliteit en gedrag
35 gedrag van individu tot individu grote verschillen, maar als gevolg van fysiologische, fysieke en sociale beperkingen is er altijd sprake van temporele en ruimtelijke regelmatigheden die de vrijheid en grenzen van het handelen in belangrijke mate inperken, aldus Hägerstrand (1970, 1982). In deze space-time mechanics of constraints onderscheidde Hägerstrand drie belangrijke vormen (vrij naar Vidakovic 1988: 67-68). Ten eerste fysieke beperkingen of capability-constraints, zoals het beslag op tijd en tijdsindeling door fysiologische behoeften (eten, slapen) en de beperkingen in het bereik van individuen (i.e. af te leggen afstanden), die weer bepaald worden door de beschikbare vervoermiddelen. Een tweede groep van restricties zijn interactiebeperkingen of coupling-constraints, die ontstaan uit de noodzaak tot communicatie en synchronisatie, en die bepalen waar, wanneer en hoe lang een individu moet samenzijn met andere mensen, en of hij gereedschappen en materialen moet gebruiken om te produceren, te consumeren en informatie uit te wisselen. De laatste groep van restricties betreffen de domeinbeperkingen of authority-constraints: de op basis van economische overwegingen en wettelijke regelingen bepaalde toegankelijkheid van ruimte en tijd (concrete voorbeelden zijn de openingstijden van voorzieningen). Deze drie groepen van beperkingen bepalen in belangrijke mate de ruimtelijke en temporele bewegingsvrijheid die mensen zich kunnen veroorloven. Het voordeel van de grote aandacht voor juist de beperkingen is dat deze time-space realities are always true, regardless of any individual variations in the perception, conception and measurement of space and time (Parkes en Thrift 1980: 248). In de eigen bewoordingen van Hägerstrand: The study of negative determinants might be the safest kind of social science (Hägerstrand 1970). In de empirische uitwerking van de theorie werd dan ook niet gekeken naar het feitelijk gedrag van mensen, maar naar de beperkingen en kenmerken van de omgeving, en de mate waarin deze de tijd-ruimtelijke keuzebreedte van mensen beïnvloeden. Die keuzebreedte visualiseerde Hägerstrand aan de hand van zogenoemde tijd-ruimte prisma s, 2 waarin het horizontale vlak de ruimtelijke dimensie weergeeft en het verticale vlak de temporele dimensie representeert (zie figuur 2.1 ter illustratie). In de concrete toepassing is vooral veel gewerkt met simulatiemodellen om te kijken hoe deze prisma s variëren volgens verschillende scenario s. Daarbij werd per activiteit gekeken naar de mogelijkheden voor deelname in termen van het aantal haalbare alternatieven, het aantal locaties waaruit een keuze kan worden gemaakt, verschillende alternatieve volgorden en de totale vereiste tijdsduur van activiteitenprogramma s. Wetenschap over mobiliteit en gedrag 35
36 Figuur 2.1 Beschikbare tijd-ruimteprisma s om te lunchen one person selects a lunch location two people plan a lunch meeting, continued time time 37 minutes is maximum time available for lunch 30 minutes 30 minutes space one hour for lunch at this site space lunch place must be in these locations to achieve maximum time Bron: De beleidsrelevantie van zijn werk zocht Hägerstrand in het zoeken naar middelen waarmee de afwezigheid van (gedrags)gelegenheden herkend en eventueel opgeheven zou kunnen worden (Vidakovic 1988: 69). Anders gezegd: de tijdgeografie toonde de beleidsmaker waar en wanneer ingrijpen in ruimtelijke en temporele restricties gewenst is, opdat de gedragsmogelijkheden en dus de keuzevrijheid van individuen tot een maximum vergroot worden (ontplooiing door het wegnemen van belemmeringen). Hoewel het werk van Hägerstrand en de Lund-school wereldwijd bewondering en navolging heeft gekregen, is het niet geheel kritiekloos ontvangen. De belangrijkste kanttekening is het beste samen te vatten onder de noemer van het tijd-ruimtelijk determinisme. Daarmee wijzen de critici op de eenzijdige nadruk die de benadering legt op de beperkingen voor gedrag (vergelijk o.a. Timmermans en Van der Waerden 1998). Anders gezegd: het concept van negatieve vrijheid prevaleert, ofwel: vrijheid die aanwezig is wanneer beperkingen afwezig zijn. Feitelijk negeert de tijdgeografie daarmee ook alle motivationele factoren die iets zeggen over de intentie tot of totstandkoming van gedrag (Parkes en Thrift 1980: 244). Door sommige auteurs is deze benadering van de mens als black box vergeleken met de wetten van de fysica: het individu gereduceerd tot een natuurkundig deeltje dat zich verplaatst door tijd en ruimte (De Pater en Van der Wusten 1996: 193). Overigens heeft Hägerstrand aan het eind van zijn leven erkend dat hij met de tijdgeografie te veel probeerde met één been te lopen en de interne mens ten onrechte te veel uit het oog had verloren (geciteerd in De Pater en Van der Wusten 1996: 193) Wetenschap over mobiliteit en gedrag
37 Gekozen mobiliteit: Chapin Vanaf medio jaren zestig was er in de Verenigde Staten in Chapel Hill onder leiding van Stuart Chapin een groep onderzoekers actief, die verklaringen voor activiteitenpatronen en mobiliteit van mensen op een geheel andere manier bestudeerde dan de Lund-school van Hägerstrand. In hun werk wordt de keuze voor een bepaald activiteitenpatroon herleid tot de achterliggende behoeften en voorkeuren (o.a. Chapin 1974 en 1978). Waar Hägerstrand de tijd-ruimtelijke beperkingen voor ruimtelijk gedrag bestudeerde, zodat het beleid deze eventueel zou kunnen wegnemen, onderzocht Chapin de preferenties van mensen, zodat het beleid hen hierin kon faciliteren (Jones 1979: 60). De beslissing om deel te nemen aan activiteiten is volgens de theorie van Chapin in eerste instantie een gevolg van de behoeften en voorkeuren van mensen. In het blootleggen van de mechanismen die verantwoordelijk zijn voor deze gedragsmotivaties sluit Chapin aan bij het werk van Maslow (1970), die een hiërarchie in behoeften onderscheidde (figuur 2.2). Nadat fundamentele fysiologische behoeften zijn bevredigd, is er oplopend in hiërarchie de behoefte aan veiligheid en zekerheid, aan affectie en waardering, aan zelfvertrouwen en status, en ten slotte aan het plezier en het geluk dat kan worden ontleend aan de deelname aan bijvoorbeeld vrijetijdsactiviteiten (Chapin 1978: 17). Op basis van deze behoeftepiramide van Maslow onderscheidt Chapin fundamentele behoeften (zoals voeding en veiligheid, die tot doel hebben gevoelens van dissatisfactie te minimaliseren) van aanvullende behoeften (zoals status en plezier, die tot doel hebben gevoelens van satisfactie te maximaliseren). Het zijn vooral de aanvullende behoeften die aanleiding geven tot uithuizigheid en mobiliteit in de vrije tijd, terwijl de meer fundamentele behoeften de grondslag vormen voor het woon-werkverkeer en de mobiliteit in verband met het huishouden. Behalve voor de behoeften die mensen ertoe brengen deel te nemen aan bepaalde activiteiten, heeft Chapin oog voor de persoonsgebonden beperkingen die de voorkeuren preconditioneren. In concreto doelt hij daarmee op het geslacht, de leeftijd en de gezinssituatie, en de huishoudelijke taakverdelingen en rolpatronen en dergelijke (Chapin 1978: 18; Vidakovic 1988). Hoewel het werk van Chapin net als dat van Hägerstrand veel navolging heeft gekregen, is het niet onweersproken gebleven. Vanuit de optiek van de tijdsgeografie van Hägerstrand is de kritiek gerechtvaardigd dat Chapin en zijn onderzoekers de nadruk te eenzijdig op het gedrag zelf leggen, zonder dat er oog is voor de beperkingen die dit gedrag reguleren. Tegelijkertijd moet het model van Chapin door de nadruk die het legt op behoeften en voorkeuren vooral goed van toepassing worden geacht op die activiteiten waar de keuzevrijheid het grootst is. Anders dan verplichte activiteiten, zoals werken of het naar school brengen van de kinderen, is zijn invalshoek dus vooral nuttig waar het de vrijetijdsactiviteiten betreft (verg. Jones 1979: 58; Parkes en Thrift 1980: 212). Zelf richtte Chapin zich inderdaad ook vooral op vrijetijdsverplaatsingen, omdat daar de behoeften en voorkeuren ruim baan hebben. Kort samengevat: waar Hägerstrand het tijd-ruimtekader aangeeft waarbinnen verplaat- Wetenschap over mobiliteit en gedrag 37
38 singen kunnen plaatsvinden, biedt Chapin ook inzicht in het daadwerkelijke gedrag en de innerlijke drijfveren en/of motivaties die hieraan ten grondslag liggen. In zekere zin zijn de werkwijzen van Hägerstrand en Chapin dus twee extremen ten opzichte van elkaar, maar tezamen vormen de benaderingen een goede basis voor het onderzoek naar en het begrijpen van activiteitenpatronen en mobiliteit. Figuur 2.2 Behoeftepiramide van Maslow zelfactualisatie aanzien affectie veiligheid fysiologische behoeften Bron: Kiezen binnen de context van beperkingen: Cullen Min of meer onafhankelijk van de Lund-school en van de Chapel Hill-groep werd gedurende de jaren zeventig op London University College door Ian Cullen en anderen een alternatieve benadering voor tijd-ruimtevraagstukken ontwikkeld (Cullen et al. 1972). Anders dan bij Hägerstrand of Chapin werd in het werk van Cullen niet eenzijdig de aandacht gelegd bij de beperkingen of de keuzen. Volgens Cullen verdienen de behoeften en voorkeuren van mensen evenveel aandacht als de contexten en beperkingen die de mogelijkheden voor deelname aan activiteitenpatronen en mobiliteit inperken. Het dagelijks handelen komt tot stand in een vermenging van keuzen en beperkingen, aldus Cullen (1978: 32). Naast de van buitenaf opgelegde 38 Wetenschap over mobiliteit en gedrag
39 ruimtelijke, temporele en sociale beperkingen, wordt het gedrag volgens Cullen c.s. voor een belangrijk deel gestuurd door zelfgekozen beperkingen. De vraag naar de relatie tussen deze zelfopgelegde beperkingen enerzijds en behoeften en voorkeuren anderzijds lost Cullen op door onderscheid te maken tussen lange- en kortetermijngedrag (figuur 2.3). Op de langere termijn maken mensen levenskeuzen, zoals het hebben van een partner en kinderen, of het volgen van een bepaalde opleiding. Ook de keuze voor een bepaalde woning en werkplek, en de aankoop van een auto kunnen als zodanig beschouwd worden. Het zijn deze zelfopgelegde levenskeuzen die tezamen met de beperkingen buiten de eigen invloedssfeer, het verloop van de dagelijks terugkerende activiteitenpatronen en mobiliteit (i.e. het kortetermijngedrag) voor een langere periode vastleggen. 4 Binnen de context van de dagelijks terugkerende activiteitenpatronen doen mensen ervaringen op, en ontwikkelen zij behoeften en voorkeuren. Door negatieve of positieve ervaringen kunnen die behoeften en voorkeuren tot een herziening van de langetermijnkeuzen leiden (bv. andere woning, andere baan), waarna ook de context voor het dagelijks handelen opnieuw voor langere tijd zal worden vastgelegd (Parkes en Thrift 1980, 219). Figuur 2.3 Keuzes op lange en korte termijn volgens Cullen c.s. life situations long term behavior life choices socio/spatial context adaptation process negative attitudinal responses experience of current context routine daily activity pattern positive/negative attitudinal responses experience of alternative contexts short term behavior Bron: Cullen (1978: 32) Met name de verplichte activiteiten zoals de gang naar en van het werk of school kunnen worden herleid uit de keuzeprocessen voor de lange termijn. Daarmee is niet gezegd dat het werk van Cullen c.s. onbruikbaar is voor het verklaren en voorspellen van meer vrijblijvende, incidentele activiteiten, zoals uithuizige vrijetijdsbesteding. Juist de relatie tot de meer verplichte activiteiten lijkt hier belangrijk. Dagelijkse activiteiten die het resultaat zijn van langetermijnkeuzen en op vaste plekken en vaste tijden plaatsvinden, bepalen tot op grote hoogte de ruimtelijke en temporele keuze- Wetenschap over mobiliteit en gedrag 39
40 vrijheid die mensen hebben ten aanzien van vrijetijdsactiviteiten. Anders gezegd: de ruimtelijke en temporele gebondenheid van dagelijkse activiteitenpatronen vormen het kader waarbinnen vrijetijdsactiviteit en -mobiliteit plaatsvindt. De meerwaarde ten opzichte van het tijd-ruimteprisma van Hägerstrand is dat de benadering van Cullen c.s. niet alleen inzage biedt in de beperkingen die het (verplaatsings)gedrag sturen, maar ook rekening houdt met de achterliggende behoeften en voorkeuren. Macro en micro: Giddens structuratietheorie In de theorieën van Hägerstrand en Cullen en in mindere mate ook in het werk van Chapin wordt weliswaar aandacht besteed aan de context waarbinnen het menselijk handelen plaatsvindt, maar deze wordt door de verschillende onderzoeksrichtingen maar in beperkte mate uitgewerkt. De aandacht wordt vooral gericht op de praktische beperkingen, afgeleid uit de ruimtelijke en temporele regelmatigheden die de mogelijkheden voor mobiliteit inkaderen. De Britse socioloog Anthony Giddens sloot in zijn befaamde structuration theory wel aan bij de beperkingen voor gedrag zoals geformuleerd door Hägerstrand en de zijnen (zie Giddens 1984), maar anders dan Hägerstrand plaatste hij het individuele handelen in een veel bredere context, waarin ook rekening wordt gehouden met maatschappelijke verandering. Giddens benadrukte in zijn grand theory of social change de wisselwerking tussen het macroniveau van maatschappelijke processen en structuren enerzijds en het microniveau van het individuele handelen anderzijds (zie o.a. De Pater en Van der Wusten 1996: 245). In zijn theorie weet Giddens het determinisme van de beperkingen en het voluntarisme van de keuzevrijheid samen te brengen in en te presenteren als een dualiteit, het bestaan van het ene in het andere: individu in maatschappij en maatschappij in individu (Vidakovic 1988: 71). Feitelijk komt zijn theorie erop neer dat de keuzevrijheid van individuen wordt ingeperkt door maatschappelijke structuren, zonder dat het gedrag daardoor wordt gedetermineerd (Van Dam 1995: 41). De meerwaarde van Giddens werk voor het onderzoek naar activiteitenpatronen en mobiliteit is dat het laat zien dat bij de verklaring van het individuele handelen behalve met praktische beperkingen opgelegd door tijd-ruimtelijke structuren rekening moet worden gehouden met processen van maatschappelijke verandering. Een voorbeeld zijn sociale, culturele en technologische veranderingen zoals de individualisering en informatisering van de samenleving, die nieuwe contexten scheppen van waaruit mensen handelen. 2.3 Verbreding en verdieping van de activiteitenbenadering Veel van de meer recente ontwikkelingen in de zogenoemde activiteitenbenadering zijn te herleiden tot de theoretische stromingen die zijn gepresenteerd in het voorgaande. Met name het onderscheid tussen het determinisme van de constraintbenadering en voluntarisme van de choice-optiek zijn in het huidige onderzoek naar activiteitenpatronen en mobiliteit nog steeds waarneembaar. 40 Wetenschap over mobiliteit en gedrag
41 Daarnaast heeft zich een verbreding en verdieping van het onderzoek naar mobiliteitsgedrag voorgedaan, gevoed vanuit verscheidende wetenschappelijke disciplines. In een overzichtsstudie vergeleken Bhat en Koppelman (1999) het volgens hen bloeiende onderzoeksveld naar mobiliteitsgedrag met een ijsberg waarvan de top wel voor een belangrijk deel onthuld is, maar waarvan nog altijd een enorm deel onder de oppervlakte schuilgaat. Actieruimte, bereik en reistijdaandeel In Nederland heeft Velibor Vidakovic een belangrijke bijdrage geleverd aan de discussie over activiteitenpatronen en ruimtegebruik in zijn studies uit naar de mobiliteit van de Amsterdamse bevolking (Vidakovic 1970, 1980). Later heeft hij op verzoek van de Rijksplanologische Dienst (rpd) een voorstel ontwikkeld voor een nationaal tijd-ruimteonderzoek, waarin inzichten uit tijdsbesteding, tijdsindeling, ruimtelijk gedrag en voorzieningengebruik zouden worden gecombineerd (Vidakovic 1988). Hoewel een dergelijk nationaal onderzoek volgens de door hem vastgestelde specificaties nooit van de grond is gekomen, zijn er wel enkele lokale onderzoeken verricht. Bijvoorbeeld door de sociaal geograaf Martin Dijst (1995), die in zijn proefschrift de mobiliteit van tweeverdieners met kinderen in de gemeente Houten heeft belicht. Dergelijke empirische gegevens heeft hij als voorbeeld gebruikt om het theoretische begrip actieruimte toe te lichten en toe te passen. De actieruimte is volgens Dijst een persoonskenmerk dat aangeeft hoe groot de geografische reikwijdte is waarbinnen men voor de dagelijkse activiteiten verplaatsingen maakt. De omvang hiervan wordt onder andere bepaald door de verhouding tussen de reistijd die nodig is om naar een bepaalde activiteit te gaan en de duur van de beoogde activiteit, het zogenoemde reistijdaandeel. Voor verplaatsingen naar het werk is een gemiddeld reistijdaandeel gevonden van ongeveer 10%, wat neerkomt op bijna een half uur reizen voor een achturige werkdag (Schwanen en Dijst 2002). Voor het bezoek aan recreatieve voorzieningen zijn reistijdaandelen gevonden die variëren van 20 tot 30% (Dijst 1995: 99). Met het onderzoek naar actieruimten benadrukt Dijst het belang van het bereik als kenmerk van personen, als aanvulling op en in tegenstelling tot de bereikbaarheid, dat een kenmerk van een locatie is. Schwanen (2003) heeft hierop in zijn proefschrift met als onderwerp ruimtelijke variatie in mobiliteitsgedrag voortgebouwd. Zo stelt hij op basis van een analyse naar reistijdaandelen dat er een maximum is aan de woon-werkreistijd. Over het algemeen zal men niet meer dan een kwart van de tijd beschikbaar voor werken en reizen aan de woon-werkverplaatsing willen besteden (Schwanen 2003: 127). Daarnaast heeft hij onderzoek verricht naar time windows de tijdsperiodes gedurende een dag waarin verplaatsingen en vrijetijdsactiviteiten buitenshuis ondernomen kunnen worden. Of anders gezegd: de vrij besteedbare ruimten die overblijven na aftrek van de vaste dagelijkse ritmes en routines. Wetenschap over mobiliteit en gedrag 41
42 Discrete keuzemodellen Naast de aanvullende inzichten uit het onderzoek aan Nederlandse universiteiten, is de verbreding en verdieping van de activiteitenbenadering ook tot stand gekomen door toepassing van economische en econometrische inzichten, zoals die bijvoorbeeld in de zogenoemde discrete keuzemodellen te vinden zijn. Een van de founding fathers van de discrete keuzemodellen en de toepassing hiervan binnen de wereld van verkeer en vervoer is Daniel McFadden die voor zijn werk in 2000 de Nobelprijs heeft ontvangen (zie bv. McFadden 1974; Domenich en McFadden 1975). 5 Het principe van de discrete keuzemodellen is redelijk eenvoudig. De aanname is dat individuen altijd kiezen voor de mobiliteit (vervoerwijzekeuze, tijdstipkeuze, routekeuze) die hun het meeste nut oplevert. Het nut wordt daarbij vastgesteld op basis van de kenmerken van de keuzemogelijkheden (zoals snelheid en kosten van verplaatsingen per auto en openbaar vervoer) en de kenmerken van het individu (zoals inkomen en autobezit). Dergelijke modellen kunnen worden gebruikt om inschattingen te maken van de aantallen mensen die hun gedrag veranderen naar aanleiding van een beleidsmaatregel, zoals een kostenverlaging in het openbaar vervoer. Ook kunnen er zogenoemde elasticiteiten uit worden afgeleid, dit is het percentage verandering in de verklaarde variabele (bv. toename van het openbaar-vervoergebruik) gegeven een wijziging in één of meer verklarende variabelen (bv. een verlaging van tarieven). In de loop der jaren zijn steeds ingewikkelder varianten van dergelijke, op economische leest geschoeide modellen toegepast, waaronder random utility modeling en monte carlo simulaties (zie bv. Hensher en Button 2006; Stopher en Pointer 2004; Mc Fadden 2000; Gliebe en Koppelmann 2002, 2005). Een zeer geavanceerde toepassing van discrete keuzemodellen is ontwikkeld door de onderzoeksschool eirass te Eindhoven, waar men zich onder leiding van Harry Timmermans actief bezighoudt met het modelleren van activiteitenpatronen en mobiliteitsgedrag. Het voorlopig hoogtepunt is het activiteitenmodel albatross (A Learning-Based Transportation Oriented Simulation System). Hierin kunnen activiteiten en afgeleide verplaatsingen zeer gedetailleerd worden voorspeld, en tevens kan worden gewerkt met hypothetische situaties en simulaties (zie o.m. Arentze en Timmermans 2000; voor een recente toepassing, zie Olde Kalter et al. 2007). Attituden, voorkeuren en behoeften Ook vanuit de psychologie is geprobeerd greep te krijgen op het keuzegedrag van individuen in relatie tot hun activiteitenpatronen en mobiliteitsgedrag. Daartoe is onder andere gebruikgemaakt van de attitudetheorieën van Fishbein en Ajzen (1975). De door hen geformuleerde theorie van beredeneerde actie (Theory of Reasoned Action, kortweg tra) gaat ervan uit dat het feitelijke gedrag de uitkomst is van een afweging tussen gedragsovertuigingen (de ideeën die men erop nahoudt over de waarschijnlijke gevolgen van gedrag) en normatieve overtuigingen (de verwachtingen die men heeft over de manier waarop andere belangrijke personen in de sociale omgeving over het beoogde gedrag denken). Later heeft Ajzen (1988, 1991) de theorie uitgebreid en omgevormd tot de theorie van gepland gedrag (Theory of Planned 42 Wetenschap over mobiliteit en gedrag
43 Behaviour, kortweg tpb, zie figuur 2.4). De belangrijkste aanvulling was de toevoeging van een extra gedragsvoorspeller naast de gedragsovertuigingen en normatieve overtuigingen, namelijk: controleovertuigingen. Daarmee doelde Ajzen op overtuigingen over de aanwezigheid van factoren die de uitoefening van het gedrag kunnen vergemakkelijken of belemmeren. Bijvoorbeeld de beschikbaarheid van voldoende inkomen of een auto om ergens mee naartoe te kunnen gaan. De theorieën zijn in de loop der jaren op zeer veel uiteenlopende terreinen toegepast, uiteenlopend van het ziekmelden van werknemers (Hopstaken 1994), het verband tussen roken en gewichtsperceptie (Eerdekens 2003) tot de preventie van seksueel overdraagbare ziekten (Kok et al. 2007). Ook in het onderzoek naar mobiliteit en activiteitenpatronen is het toegepast. Een voorbeeld hiervan is een model dat tot doel heeft het autogebruik te voorspellen (Gärling et al. 1998) en een model voor het gebruik van internet bij winkelen (Dijst et al. 2005). Figuur 2.4 De theorie van gepland gedrag believes about consequences of behaviour X attitude towards behaviour X normative beliefs about behaviour X subjective norm concerning behaviour X intention to perform behaviour X behaviour X control beliefs and preceived facilitation perceived behaviour control actual behavioural control Bron: Ajzen (1991) Het uitgangspunt van de theorie van gepland gedrag is dat mensen rationeel handelen en nadenken over de implicaties van gedrag. Een belangrijke tekortkoming van de theorie is dat emoties en gevoelens, motivatie en wilskracht een ondergeschikte rol spelen in de verklaring van gedrag. In het (uitgebreide) model van doelgericht gedrag (Extended Model of Goal-directed Behaviour) van Perugini en Conner (2000) en Perugini en Bagozzi (2001) wordt hieraan tot op zekere hoogte tegemoetgekomen. Ter aanvulling van de theorie van Ajzen c.s. wordt hierin rekening gehouden met geanticipeerde emoties, waarmee de te verwachten negatieve en positieve gevoelens die gepaard gaan met gedrag worden bedoeld (zie ook Dijst 2006). Een andere aanvulling is de theorie van herhaald gedrag (Theory of Repeated Wetenschap over mobiliteit en gedrag 43
44 Behaviour, kortweg trb) van Ronis et al. (1989). Zij stellen dat gedrag aanvankelijk de uitkomst is van attituden en overtuigingen, maar bij herhaling een gewoonte kan worden, waarover niet langer bewust wordt nagedacht. Anders gezegd: gedrag wordt niet alleen gestuurd door rationeel-bewuste factoren maar ook door onbewuste en onberedeneerde stimuli. Een voorbeeld is het vanzelfsprekend gebruik van de auto, niet als een uitvloeisel van een beredeneerde afweging tussen voor- en nadelen, maar als een repeterend automatisme. Men kiest voor de auto omdat men dit altijd doet (Aarts 1996). Dat steeds meer autogebruikers handelen vanuit de gewoonte wordt benadrukt door Peeters (2000), die stelt dat de auto diepgeworteld is in onze cultuur. Autogebruik is een automatisme geworden en geldt steeds meer als de maat der dingen. Ook Tieleman (1998) constateert dat de auto zich heeft ontwikkeld tot een alledaagse vanzelfsprekendheid en het autogebruik voor veel mensen een fundamenteel en onaantastbaar recht is geworden waaraan niet mag worden getornd. Dergelijke psychologische theorieën vormen een belangrijke aanvulling op het onderzoek naar mobiliteit en gedrag. Recentelijk is door Van Acker et al. (2007) een poging gedaan de activiteitenbenadering en de psychologische gedragstheorieën met elkaar te verenigen in een nieuw conceptueel model voor mobiliteitsgedrag (figuur 2.5). Zij stellen dat mobiliteitsgedrag een afgeleide is van activiteitenpatronen, die worden beïnvloed door bewuste voorkeuren en behoeften en onbewust gewoontegedrag. De bewuste voorkeuren en behoeften en onbewuste gedragingen zijn volgens Van Acker et al. (2007) te herleiden tot de leefstijl van mensen (zie p. 51 en verder) en hangen tevens samen met hun mogelijkheden (in termen van rijbewijsen autobezit, leeftijd, inkomen en opleidingsniveau). Een empirische uitwerking van dit theoretische model is momenteel in voorbereiding. 2.4 Andere inzichten over mobiliteit en gedrag Het sociaalwetenschappelijke onderzoek naar mobiliteitsgedrag en de activiteitenbenadering in het bijzonder is de afgelopen jaren verrijkt met nieuwe inzichten, onder andere uit de economie en psychologie. De nadruk wordt daarbij gelegd op de keuzeprocessen die ten grondslag liggen aan het mobiliteitsgedrag. Het is dus vooral het voluntaristische aspect dat is uitgebreid met inzichten uit andere wetenschappelijke disciplines. Andere onderzoeken die niet direct verband houden met de activiteitenbenadering maar toch waardevolle inzichten hebben opgeleverd over het mobiliteitsgedrag, zijn afkomstig uit de psychologie, biologie, sociologie en de filosofie. Hierna volgt een beknopt overzicht. 44 Wetenschap over mobiliteit en gedrag
45 Figuur 2.5 Mobiliteitsgedrag volgens Van Acker et al. (2007) reasoned influences behaviours unreasoned influences economic dimension spatiotemporal perceptions, attitudes, preferences spatiotemporal behaviour spatial habits cultural dimension lifestyle travel perceptions, attitudes, preferences travel behaviour travel habits stage in life activity perceptions, attitudes, preferences activity behaviour activity habits available opportunities - objective spatial, travel and activity opportunities (car ownership, public transport pass,...) - objective socio-economic and demographic variables (gender, age,...) - cognitive and physical skills (driving licence, knowledge,...) Bron: Van Acker et al. (2007) Nog meer psychologie: instrumentele, affectieve en symbolische motieven Voor psychologische onderzoeken die aanvullende inzichten bieden over het waarom achter de keuzeprocessen bij gedrag en mobiliteit, kunnen we in Nederland blijven. Steg (o.a. 1996, 2005) heeft in haar onderzoek naar de psychologische beweegredenen voor autogebruik drie motieven onderscheiden: instrumentele, affectieve en symbolische. Met instrumentele motieven voor autogebruik worden de functionele kenmerken bedoeld, die de auto als middel om je van A naar B te verplaatsen superieur maken ten opzichte van alternatieven. De snelheid van de auto, de flexibiliteit die hij biedt, het gemak en het comfort, de mogelijkheid om er in gezamenlijkheid op uit te trekken, het zijn functies die de auto zijn gebruikers een welhaast onoverbrugbare voorsprong ten opzichte van alternatieve vervoermiddelen geeft (zie ook hoofdstuk 11 en Harms et al. 2007). De belangrijkste functionele kenmerken van de auto zijn vermoedelijk toch wel de flexibiliteit en vrijheid. Het belang dat wordt gehecht aan flexibiliteit (en in het verlengde hiervan: de snelheid) is een uitkomst van het feit dat Nederlanders hun tijd op een steeds intensievere manier zijn gaan besteden. Een hectische agenda, waarin men binnen een kort tijdsbestek veel uiteenlopende activiteiten doet en bezoekt, noopt tot een flexibel en snel verplaatsingsgedrag, waarvoor de auto in Wetenschap over mobiliteit en gedrag 45
46 veel gevallen onontbeerlijk is (zie o.a. Steg en Kalfs 2000: 29). Een ander belangrijk kenmerk van de auto is de vrijheid die hij biedt. De individuele autonomie die de auto zijn berijders geeft, kan ook worden opgevat als keuzevrijheid, of meer precies: bewegingsvrijheid; dankzij de auto kunnen mensen zelf beslissen over het waar, wanneer en hoe van verplaatsingen. Vanwege de toenemende spreiding van activiteiten over ruimte en tijd, biedt de temporele en ruimtelijke ongebondenheid van de auto een belangrijke meerwaarde. Een andere vorm van vrijheid die de auto zijn bestuurder en passagiers biedt is verblijfsvrijheid. De auto als verlengstuk van de huiskamer, waar men zich thuis en op zijn gemak voelt. Een tweede categorie redenen voor het succes van de auto betreft de affectieve motieven voor autogebruik. Daarmee wordt gedoeld op de dieperliggende gevoelens en emoties die de auto oproept, en het plezier en genot die van het autorijden uitgaan (zie o.a. Sachs 1984). Recentelijk is ook daadwerkelijk in meerdere onderzoeken bevestigd dat het verplaatsen op zichzelf en het autorijden in het bijzonder een intrinsieke waarde hebben. Elementen die hierbij een rol spelen zijn de behoefte aan avontuur, de behoefte aan afwisseling, de behoefte om alleen te zijn, en de behoefte aan autonomie en controle. Ook de therapeutische waarde van het autorijden wordt in dergelijke onderzoeken genoemd (voor een overzicht, zie Mokhtarian 2005). Een laatste categorie redenen voor het succes van de auto betreft de sociale of symbolische motieven voor autogebruik. Daarmee wordt bedoeld dat de auto een middel voor sociaal onderscheid en statusvorming is (Steg en Kalfs 2000). Het archetype voor de sociale vergelijking is de boulevard: de blikken parade die dient om te kijken en te vergelijken, te bewonderen en te verafschuwen, te beoordelen en te veroordelen (Harms 2005b). Mobiliteit als afgeleide activiteit en mobiliteit als doel De onderzoeken van Steg c.s. plaatsen een belangrijke kanttekening bij de veel gebezigde veronderstelling dat mobiliteit een afgeleide activiteit is en geen doel op zichzelf; mobiliteit als afgeleide van activiteiten waaraan men wenst deel te nemen en waarvoor een bepaalde afstand dient te worden overbrugd. Die afstand wordt dan gedefinieerd als weerstand, of als dis-utiliteit. De veronderstelling is dan dat individuen gegeven de kosten er alles aan zullen doen om deze afstand of in ieder geval de reistijd tot een minimum te beperken. Dergelijke aannamen liggen ook ten grondslag aan het beleid ter vermindering van de congestie, zoals een verhoging van de kosten voor het onderweg zijn of de ruimtelijke concentratie van locaties voor wonen en werken. Hoewel ruimtelijk gescheiden activiteiten in veel gevallen de primaire beweegreden vormen voor het onderweg zijn, is dat niet per definitie het geval. Onder redactie van Mokhtarian (2005) is deze veronderstelling van mobiliteit als afgeleide activiteit recentelijk in een themanummer van Transportation Research A uitgebreid aan de kaak gesteld: mobiliteit kan ook fungeren als doel op zichzelf. Zelfs de routineverplaatsingen, zoals de dagelijkse gang van woning naar werk, kunnen tot op zekere hoogte een intrinsieke waarde vervullen (zie o.a. Harms en Veldheer 46 Wetenschap over mobiliteit en gedrag
47 2007). Overigens is dit geen nieuw inzicht. Intrinsieke motieven voor mobiliteit zijn al enkele decennia geleden door verschillende wetenschappelijke disciplines vastgesteld, maar tot op heden is de discussie hierover beperkt gebleven of er is weinig mee gedaan in onderzoek en beleid (zie ook Mokhtarian et al. 2001). Als intrinsieke motieven voor het onderweg zijn noemt Mokhtarian (2005) onder andere het zoeken naar afwisseling, avontuur, plezier, de sensatie van snelheid, en de transitie- of bufferfunctie van mobiliteit: een moment van relatieve rust tussen twee opeenvolgende activiteiten. Zo is uit Amerikaans onderzoek gebleken dat forensen de woon-werkverplaatsing en zelfs de file ook echt als een transitieperiode ervaren, waarin men in tijd en ruimte letterlijk en figuurlijk afstand kan nemen van huis en haard en zich kan instellen op het werk (Handy et al. 2003; zie ook Harms 2005b). Voor verplaatsingen in de vrije tijd is de intrinsieke waarde van het onderweg zijn uiteraard nog veel sterker aanwezig. Denk aan het zondagse ritje over de dijken, de pleziertocht op de fiets, de verplaatsing zonder doel (nrc-handelsblad sprak in dit kader recentelijk van zinloze mobiliteit ). Maar zelfs als de mobiliteit in de vrije tijd een bestemming heeft en er dus sprake is van een afgeleide reden om onderweg te zijn, kan de beweging naar het doel toch ook een eigen waarde hebben. Larson en Lew (2005) hebben bijvoorbeeld een poging gedaan om de afzonderlijke waarde van de verplaatsingstijd in te schatten. Een van de opmerkelijke resultaten was dat voor een derde van hun respondenten de recreatieve activiteit op de plaats van bestemming als zodanig ontoereikend was om de gerealiseerde verplaatsing te rechtvaardigen. De extra waarde van het verplaatsen zelf bleek benodigd te zijn om de activiteiten te billijken. Wetmatigheden en verklaringen uit de biologie en economie Een andere drijfveer voor het autogebruik is het gewoontegedrag van mensen. Zo stelt Aarts (1996) dat mensen veelal zonder nadenken voor de auto kiezen, puur en alleen omdat men gewend is van de auto gebruik te maken (zie ook 2.3). Mobiliteit als gewoonte, als iets waarover niet altijd bewust wordt nagedacht, sluit aan bij studies die verplaatsingen als een wetmatigheid zien. Het klassieke voorbeeld hiervan is het proefschrift van Geert Hupkes (1977), die wetmatigheden opspoorde over de manier waarop het verkeer en vervoerssysteem functioneert en aan de hand daarvan voorspellingen deed over de ontwikkelingen in de toekomst. De wetmatigheden die hij uit diverse mobiliteitsbronnen afleidde vatte hij samen in de brever-wet, een acroniem voor Behoud reistijd en verplaatsingen. Zijn belangrijkste conclusie is dat mensen per dag ongeveer eenzelfde hoeveelheid tijd besteden aan mobiliteit (gemiddeld 70 minuten) en eenzelfde hoeveelheid verplaatsingen maken (gemiddeld 3). De hoeveelheid tijd en de aantallen verplaatsingen blijven dus gelijk, alleen de afgelegde afstanden nemen alsmaar toe, dankzij het beschikbaar komen van steeds snellere vervoermiddelen. Voor de toekomst betekent dit dat mensen binnen eenzelfde tijdsbestek steeds grotere afstanden afleggen. Een noodzakelijke voorwaarde is dan wel dat het verplaatsen zelf ook steeds sneller moet gaan. Voor de periode vanaf medio jaren zeventig is dit in zekere zin bevestigd door de sindsdien opgetreden ontwik- Wetenschap over mobiliteit en gedrag 47
48 kelingen. Door het gereedkomen van vele kilometers snelweg zijn de interlokale reistijden gehalveerd, waardoor de afgelegde afstanden aanzienlijk konden toenemen (Ploeger en Van der Waard 1997). Twintig jaar na de Nederlandse studie van Hupkes werd door de Amerikaanse onderzoekers Schafer en Victor (1997) met gebruikmaking van wereldomvattende gegevens vastgesteld, dat mensen ongeacht de geografische, sociale en politieke omstandigheden ruim één uur per dag aan reizen besteden (het zogeheten travel time budget), en eveneens een vaste hoeveelheid van het inkomen (het zogenoemde travel money budget, wat neerkomt op circa 10 tot 15% van het inkomen). Door deze cijfers te extrapoleren naar de toekomst komen Schafer en Victor (2000) tot de conclusie dat de gemiddelde wereldburger in 2050 evenveel kilometers zal afleggen als de gemiddelde West-Europeaan in Voor de totale wereldbevolking betekent dit dat alle afgelegde kilometers zullen stijgen van miljard in 1990 naar miljard in 2050 (Schafer en Victor 2000: 184). Maar waar komen deze wetmatigheden vandaan? Of anders gezegd: welke verklaringen zijn er aan te dragen voor de mobiliteit als wetmatigheid? In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (avv) is hiernaar in 2002 een verkennende studie verricht (Berveling et al. 2001; avv 2002a). Daaruit kwamen twee verklaringen naar voren: een biologische en een economische verklaring. Volgens de biologische verklaring heeft de mens een genetische drang om eropuit te trekken en de wereld te verkennen. In verschillende studies zijn ook daadwerkelijk aanwijzingen gevonden voor het bestaan van een novelty seeking -gen, waarmee de behoefte aan verkennend gedrag wordt bedoeld (zie o.a. Schweitzer 2006). Mobiliteit is vanuit deze optiek een noodzakelijke voorwaarde voor het onderhoud van het eigen lichaam en het overleven (Berveling et al. 2001; Peters et al. 2001). In onderzoek naar vakantiebesteding en toerisme is het principe van novelty seeking al in meerdere studies als verklaring aangedragen voor de zoektocht naar nieuwe bestemmingen (zie o.a. Lee en Crompton 1992; Van Egmond 2006). Ook de behoefte aan beweging, aan onderweg zijn, zou hiermee in verband kunnen worden gebracht. De economische verklaring voor wetmatigheden in mobiliteit is terug te voeren op de mens als rationeel calculerende burger, die altijd een optimum zoekt van kosten en baten. In termen van tijd en geld bestaat er kennelijk een optimum aan reistijd en aantallen verplaatsingen, dat bovendien in de loop der jaren ook min of meer hetzelfde blijft. Kijken door een sociologische bril Een belangrijke kanttekening bij de veronderstelling van een constante reistijd en een continu aantal verplaatsingen vormen toch de verschillen die waarneembaar zijn in mobiliteit tussen individuen. Zo zijn er grote verschillen tussen mensen met een hoog inkomen en met een laag inkomen, tussen allochtonen en autochtonen, tussen mannen en vrouwen, en tussen jonge mensen en ouderen. Kennelijk zijn er weliswaar wetmatigheden zichtbaar voor gemiddelden gemeten over grote groepen, maar voor individuele reizigers gaat dit bij nadere beschouwing toch niet op. Zelfs 48 Wetenschap over mobiliteit en gedrag
49 voor grote groepen is het beeld van constanten problematisch. Door verschuivingen in aandelen van groepen met uiteenlopende leefpatronen of leefsituatiekenmerken (bv. door vergrijzing van de bevolking of de toegenomen arbeidsparticipatie van de vrouw) is het niet ondenkbaar dat ook de groepsgemiddelden aan verandering onderhevig zijn. De gevonden wetmatigheden zouden volgens deze sociologische inzichten dus als een louter toevallig resultaat moeten worden gezien van gedragsveranderingen binnen groepen in combinatie met verschuivingen in de omvang van deze groepen (Rietveld 2000: 8). In een analyse van veranderingen in mobiliteitsgedrag op basis van het Tijdsbestedingsonderzoek (tbo) is deze twijfel bij het veronderstelde constante karakter van reistijd en aantallen verplaatsingen bevestigd. Veranderingen in leefpatronen en leefsituatie en een andere samenstelling van de bevolking hebben gemaakt dat Nederlanders in 2005 langer en ook vaker onderweg waren dan in 1975 (Harms 2003a; Breedveld et al. 2006; zie ook Van Wee et al. 2002; Van Wee et al. 2006). Ook buiten Nederland zijn recentelijk vraagtekens geplaatst bij de veronderstelde constante reisbudgetten. Zo hebben Mokhtarian en Chen (2004) op basis van een veelheid aan empirische gegevens laten zien dat er alleen op het meest geaggregeerde niveau sprake lijkt van enige constanten, maar dat er op individueel niveau grote variaties zijn, die samenhangen met sociaal-demografische en ruimtelijke kenmerken. Een sociologische benadering van mobiliteit kijkt naar verschillen tussen groepen mensen in bezit en gebruik van vervoermiddelen, en probeert deze verschillen te duiden in termen van hulpbronnen, zoals inkomen en opleiding, of culturele achtergronden zoals etniciteit. Biologische verklaringen voor verschillen in mobiliteit of een economisch model waarin het gedrag kan worden gevangen zijn volgens sociologen onvoldoende. Veel belangrijker is het welke betekenis individuen aan mobiliteit ontlenen, en wat ze ermee willen en kunnen bereiken. Concrete voorbeelden van sociologisch onderzoek naar mobiliteit toegepast op de Nederlandse praktijk zijn de verschillen in uithuizigheid en mobiliteit tussen lage en hoge inkomensgroepen (Molnar in t Veld en Kragt 2003), tussen allochtonen en autochtonen (Harms 2006c), en tussen bewoners van het platteland en bewoners van de stad (Harms 2006b). Andere voorbeelden zijn de verschillen in mobiliteit van kinderen (Karsten 1995), van ouderen (Jorritsma en Olde Kalter 2008) en van kwetsbare groepen (avv 2003). Dergelijke publicaties uitgezonderd is de aandacht voor mobiliteit in de sociologie in Nederland eigenlijk zeer beperkt. In Vlaanderen wordt er wel meer aandacht besteed aan de sociologie van mobiliteit. Zo is er de afgelopen jaren bijvoorbeeld uitgebreid stilgestaan bij concepten als vervoersarmoede en basismobiliteit (zie bv. Meert en Bourgeois 2002). In politiek en beleid heeft zich dit vertaald in gratis openbaar vervoer voor bijvoorbeeld ouderen of in steden zoals Hasselt voor alle bevolkingsgroepen. Een ander belangrijk buitenlands voorbeeld van sociologisch onderzoek naar mobiliteit betreft delen uit de studies van Black en Nijkamp (2002) en Donaghy et al. (2005). Het onderwerp van deze studies, die het resultaat zijn van een trans- Wetenschap over mobiliteit en gedrag 49
50 atlantische samenwerking van onderzoekers, is sociale veranderingen en duurzame mobiliteit 6. Daarbij is (vaak in de vorm van onderzoeksagenderende bijdragen) onder andere aandacht besteed aan de mobiliteit van vrouwen (Root et al. 2002), mobiliteit en veiligheid van ouderen (Rudinger 2002; Schaie en Mollenkopf 2005), sociale ongelijkheid en mobiliteit (Pickup en Guiliano 2005), en auto-afhankelijkheid als sociaal probleem (Gorham 2002) en opvoedkundig probleem (Sandqvist 2002). De sociologie beziet het (dagelijkse) mobiliteitsgedrag en de waardering en beleving hiervan dus als een resultante van de leefsituatie van mensen. De leefsituatie kan daarbij gedefinieerd worden als het soort gezin waarvan men deel uitmaakt, de woning en woonlocatie, de maatschappelijke participatie van personen, het opleidingsniveau en het inkomen dat men geniet, alsmede meer structurele kenmerken zoals leeftijd, geslacht en etniciteit. Volgens de traditionele sociologische opvattingen vormen dergelijke variabelen het kader waarbinnen menselijk gedrag tot stand komt. Zij vormen als het ware de mogelijkheden en de beperkingen voor het mobiliteitsgedrag. Ter illustratie: mensen die in de stad wonen beschikken over meer mogelijkheden om eropuit te gaan dan bewoners van het platteland. En mensen met een betaalde baan worden in hun mogelijkheden beperkt doordat zij op bepaalde tijdstippen op bepaalde locaties moeten zijn. De mogelijkheden kunnen aldus worden gedefinieerd als het aanbod van voorzieningen en activiteitenplaatsen alsmede de verbindingen om die te bereiken, maar het betreft ook de hulpbronnen die men heeft om er op uit te trekken, zoals een rijbewijs en een auto. De beperkingen hebben vooral betrekking op de restricties in tijd en ruimte die maken dat men een beperkte reikwijdte heeft 7. Binnen de keuzeruimte die wordt afgebakend door de mogelijkheden en beperkingen 8 ontwikkelen individuen hun eigen voorkeuren en behoeften, die bepalen of en welke activiteiten men onderneemt. Voorkeuren kunnen worden gedefinieerd als een uitkomst van een afweging tussen de kosten en baten die de keuze (bv. voor een bepaalde activiteit) uit alternatieven voor enige tijd vastlegt (Knulst 1989, 105). Behoeften kunnen worden gedefinieerd als de wens om bepaalde materiële en immateriële verlangens te vervullen (bv. om een bepaalde activiteit te ondernemen of een bepaalde auto te bezitten) 9, al dan niet gebaseerd op bewuste afweging van kosten en baten. De kosten bestaan uit tijd, geld en moeite. De baten kunnen worden omschreven als het genoegen en het plezier dat men ontleent aan een bepaalde activiteit en de sociale opbrengsten in termen van status, bevestiging en geborgenheid die dit met zich meebrengt (Knulst 1989, 104) 10. Voorkeuren en behoeften hangen tot op zekere hoogte samen met de leefsituatie van individuen. Ouderen houden er bijvoorbeeld andere voorkeuren en behoeften op na dan jongeren, en mannen hebben in de regel andere voorkeuren en behoeften dan vrouwen. Volgens sommige onderzoekers zijn de verschillen in voorkeuren en behoeften binnen groepen van individuen (met gelijke mogelijkheden en beperkingen) de laatste decennia echter zodanig toegenomen, dat het perspectief van de leefsituatie moet worden aangevuld met persoonlijkheidskenmerken, zoals de 50 Wetenschap over mobiliteit en gedrag
51 normen en waardenpatronen die mensen er op nahouden. De toegenomen individualisering en de afnemende sociale controle (zie ook hoofdstuk 3) hebben ertoe geleid dat mensen steeds meer divergeren waardoor individuen met een vergelijkbare maatschappelijke positie toch heel verschillend gedrag kunnen vertonen (zie bv. Ganzeboom 1988, Regterschot 2002). Een goed voorbeeld hiervan is de keuze voor bepaalde auto s. Waarom kiest van de mensen met eenzelfde achtergrond en leefsituatie de één voor Duitse degelijkheid en dus bijvoorbeeld voor een Volkswagen, en de ander voor Italiaanse vormgeving en stijl, en dus voor een Alfa Romeo? Volgens commerciële onderzoeksbureaus bieden leefstijlen en de daarop gebaseerde typologieën van soorten mensen hier uitkomst. Zo heeft Motivaction de Nederlandse bevolking op basis van overeenkomstige normen- en waardepatronen ingedeeld in acht typen: traditionele burgers, gemaksgeoriënteerden, moderne burgers, nieuwe conservatieven, kosmopolieten, opwaarts mobielen, postmaterialisten en postmoderne hedonisten. Op basis van deze indeling zijn onder andere vier mobiliteitsstijlen en belevingsprofielen vastgesteld: de privé en status reiziger, de openbaar en verantwoordelijk -reiziger, de lokale reiziger en de noodzakelijk en gemak -reiziger (Lampert et al. 2002). Leefstijlen en mobiliteit Een mobiliteitsgerelateerde typologie van leefstijlen is die van Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Need en Van t Hof 2005), waarbij Nederlanders zijn gecategoriseerd op basis van zeventien stellingen over verkeer en vervoer in: Genieters: ervaren onderweg zijn als prettig en gaan op een ontspannen manier met de tijd om, negatieve aspecten van mobiliteit zoals files kan men goed relativeren. Berusters: zien mobiliteit als een noodzakelijk kwaad dat bij het leven hoort. Reizen wordt vaak als onprettig ervaren, maar toch neemt men de situatie voor wat die is. Een goed voorbeeld zijn de files: deze zijn niet leuk, maar je erover opwinden is zinloos. Prestatiegerichten: zien mobiliteit als symbool voor onafhankelijkheid, de mogelijkheid om te gaan en staan waar en wanneer men wil. Mobiliteit vormt daarnaast ook een uiting van de maatschappelijke positie; mobiliteit als middel om anderen te tonen hoe succesvol en druk je bent. Doelgerichten: zien mobiliteit als een functioneel middel om van A naar B te komen. Reizen zelf is niet leuk, moet dus ook zoveel mogelijk worden beperkt en zo efficiënt mogelijk worden afgewikkeld. Bewusten: maken doorgaans een weloverwogen keuze voor een vervoermiddel, waarbij criteria zoals weersomstandigheden, beschikbare hoeveelheid tijd, gezelschap, maar ook milieu, lichamelijke beweging en de mogelijkheid tot ontspanning een rol spelen. Wetenschap over mobiliteit en gedrag 51
52 De Nederlandse Spoorwegen (NS) hebben op basis van eigen onderzoek een soortgelijke indeling ontwikkeld. De treinreis wordt door reizigers verschillend beleefd, afhankelijk van de persoonlijke behoeften van mensen. Zo zijn bepaalde mensen tijdens de reis meer op anderen gericht of meer op zichzelf en kunnen zij actief of passief omgaan met de buitenwereld. Op basis hiervan kunnen reizigers worden gesegmenteerd naar zes motivationele groepen (Hagen et al. 2005), die verschillende behoeften hebben. Met deze kennis kan de dienst verlening van de NS meer op maat worden aangeboden, passend bij de behoeften van verschillende reizigersgroepen (zie figuur 2.6). Figuur 2.6 Leefstijlgroepen ( motivationele groepen ) voor de NS, in aantal reizigers motivationele groepen in aantal reizigers gemak, ongecompliceerd & zonder zorgen actief, omgaan met de buitenwereld flexibiliteit, fascinatie & uitdaging deel uitmaken van een groep onderling plezier & gezelligheid gezelligheidszoeker 25% gemakszoeker 24% zekerheidszoeker 14% levensverrijker 11% individualist 12% functionele planner 14% status, exclusiviteit & aandacht rust & moment voor jezelf niet bij een groep horen zekerheid, veiligheid & bescherming passief, gericht op de binnenwereld efficiency, snelheid & controle Bron: Van Hagen et al. (2005) Het probleem met dergelijke typologieën is dat elk onderzoeksbureau zijn eigen indeling hanteert en er eigenlijk geen algemeen aanvaarde leefstijlsegmenten bestaan. Bovendien zijn de belangrijkste leefstijlkenmerken die in de wetenschappelijke discussie over dit onderwerp worden onderscheiden, terug te voeren op de meer traditionele sociologische indelingen, zoals inkomen en opleiding. Zo maakte de Franse socioloog Bourdieu (1984) in de uitwerking van het leefstijlbegrip onderscheid tussen status gebaseerd op economisch kapitaal en status gebaseerd op cultureel kapitaal. Voor het eerste blijkt inkomen de belangrijkste determinant, voor het tweede is het opleidingsniveau de bepalende factor. Later heeft Ganzeboom (1988) aan deze inkomens- en opleidingsgerelateerde dimensies van leefstijlen een derde toegevoegd: de leeffase van personen. Daarmee worden bijvoorbeeld bedoeld 52 Wetenschap over mobiliteit en gedrag
53 de huishoudenpositie van mensen, en de maatschappelijke positie die men inneemt (zie ook figuur 2.5 en het model van Van Acker et al. 2007). Mobiliteit in een netwerksamenleving Elders wordt de sociologische manier van kijken naar mobiliteit op een heel andere manier gehanteerd. Zo is de socioloog John Urry als hoofd van het Center for Mobilities Research van de Universiteit van Lancaster sinds een aantal jaren bezig met het verdiepen en verbreden van de sociaalwetenschappelijk kennis rondom mobiliteit (Urry 1999, 2000, 2002, 2004a, 2007; Larsen et al. 2006; Shelly en Urry 2006). Daarbij wordt niet alleen gekeken naar fysieke mobiliteit en face-to-face contacten, maar juist en vooral ook naar andere vormen van mobiliteit, uiteenlopend van de virtuele mobiliteit via het internet en de mobiele telefoon tot de vluchtelingenstromen in Afrika. In wat Urry heeft bestempeld als de sociology beyond societies wordt gekeken naar de relaties en interconnecties tussen de diverse vormen van mobiliteit, tussen mensen en mensen, tussen mensen en goederen, en tussen goederen en goederen. Deze meer brede definitie van mobiliteit neemt volgens Urry een steeds centralere plaats in in de manier waarop mensen binnen de huidige netwerksamenleving hun leven inrichten en vormgeven (zie ook Castells 1996; Axhausen 2002). De nieuwe vormen van mobiel bestaan vormen het uitgangspunt van onderzoek, uiteenlopend van de death of distance (Cairncross 1997), een zich steeds meer versnellende, vloeibare moderniteit (Bauman 2000) en het ontstaan van het internet galaxy (Castells 1996) tot de globalisering van het economische, sociale en politieke leven (Held et al. 1999). Een belangrijke bron van inspiratie in het onderzoek van Urry c.s. is de Actor- Netwerktheorie (kortweg ant) van Michel Callon, Bruno Latour en John Law (zie bijv Law 1992; Latour 1999; en Law en Urry 2004; Lyons en Urry 2005), die niet meer uitgaat van dualismen zoals micro en macro, object en subject of lokaal en globaal. In plaats daarvan worden materiële en immateriële objecten in een allesomvattend netwerk als met elkaar verbonden bezien. In het netwerk zijn niet de actoren bepalend voor het handelen, maar is het netwerk dat zelf, het gaat dus om de relaties tussen actoren. Sterker nog, pas binnen een netwerk van relaties krijgen de actoren (zowel materieel als immaterieel van aard) betekenis. De veronderstelling is dan dat gedrag wordt gestuurd door de interactie en de communicatie tussen de actoren (zie o.a. Dijst 2006: 23). Latour (1999) spreekt in dit verband zelfs over circulerende entiteiten : complexe, geheimzinnige, en risicovolle systemen die de circulatie van mensen, goederen en informatie faciliteren en versnellen (zie ook Urry 2004b: 11). De actor- en netwerkgerichte benadering vindt onder andere een toepassing in de planologie en de bestuurskunde. Boelens (2005) spreekt in dit verband van een op nieuwe leest geschoeide planologie die hij betitelt als fluviologie. Deze richt zich op de bestudering van nieuwe grensoverschrijdende netwerken en stromen, en de aansturing en het gebruik van de ruimte en mobiliteit in dynamische clusters van wisselende actoren en activiteiten (Boelens 2005, 11). Illustratief voor een dergelijke actor- en netwerkgerichte benadering is de beschrijving en de analyse van de manier Wetenschap over mobiliteit en gedrag 53
54 waarop diverse partijen en belangengroepen naar de fileproblematiek kijken. Zo wordt als het ware de arena van maatschappelijk betrokken actoren zichtbaar die zich rond dit thema heeft gevormd (voor een uitwerking van dit voorbeeld, zie het kader op p. 71-4). Filosoferen over mobiliteit: de haast van Albertine Kijken naar mobiliteit doen we door de glazen van heel verschillende sociaalwetenschappelijke brillen. Het overkoepelende thema lijkt toch wel het gewicht dat wordt gehecht aan (reis)tijd en snelheid. In sociaalgeografisch onderzoek zijn tijd en snelheid een transformator van de ruimte, in economisch onderzoek is snelheid een middel dat de baten en kosten van verplaatsingen optimaliseert, volgens de psychologie is snelheid een lust, en in de sociologie is snelheid een drijfveer van maatschappelijke verandering. 11 In een filosofische beschouwing over mobiliteit stelt Peter Peters (2003) dat de roep om snelheid en verte een paradigma is, een denkkader van waaruit zowel beleid als wetenschap naar de wereld kijken. Peters illustreert de obsessie met snelheid met de titel van zijn proefschrift, dat hij De haast van Albertine heeft genoemd. Daarmee refereert hij aan een personage uit Op zoek naar de verloren tijd van Marcel Proust. In het verhaal is Albertine op een gegeven moment opgewonden en opgetogen omdat ze voor het eerst een ritje maakt met de auto. Ze kan nu twee dorpen op één dag bezoeken waar de koets voorheen maar een bezoek aan één dorp mogelijk maakte. Aangekomen in het eerste dorp heeft ze echter haast, ze moet immers ook nog naar het tweede dorp. 12 Peters betoogt dat er drie hoofdstromen van denken ten grondslag liggen aan wat hij benoemt als de roep om snelheid en verte. In technisch-deterministische verklaringen worden nieuwe vervoermiddelen en de geografische schaalvergroting die hiervan het gevolg is herleid tot technologische vernieuwingen. Techniek wordt beschouwd als de onafhankelijke en tevens onafwendbare drijfveer van maatschappelijke veranderingen (in het voorbeeld van Albertine is de auto dus de allesbepalende modus operandi). In economische verklaringen is nutmaximalisatie de doorslaggevende variabele. Tijd is geld, en moet dus zo efficiënt mogelijk worden ingezet. Zo ook de reistijd. Indien men dankzij snellere vervoermiddelen voor het bezoek aan verder afgelegen plaatsen (met een hogere nutswaarde) niet meer reistijd hoeft te maken, zal de rationeel calculerende burger besluiten zijn actieradius aan te passen aan het grotere bereik (Albertine als hom*o economicus ). In sociale en culturele verklaringen ten slotte zijn snelle en verre verplaatsingen een teken van voorspoed en welzijn. Een geïndividualiseerde en moderne samenleving is in deze optiek afhankelijk van de mogelijkheid tot geografische mobiliteit. Anders gesteld: ruimtelijke bewegingsvrijheid is een noodzakelijke voorwaarde voor een geëmancipeerde samenleving waarin men zelf kan bepalen wanneer men waar ergens is (Albertine als modern, geëmancipeerd individu). Dergelijke vertogen worden weerspiegeld in het vigerende overheidsbeleid, dat kan worden gekenschetst als tijdwinstpolitiek. Daarmee wordt bedoeld dat het 54 Wetenschap over mobiliteit en gedrag
55 ruimtelijk en infrastructuurbeleid volledig wordt gedetermineerd door het accommoderen en faciliteren van tijd: snelheid, efficiency en flexibiliteit. Men denke maar aan de nieuw aan te leggen hogesnelheidslijnen, de verbreding van wegen en snelwegen, het belang dat wordt gehecht aan internationaal georiënteerde vliegvelden, en de opmars van perifere, goed ontsloten winkel- en vrijetijdsvoorzieningen. Het streven naar een op snelheid gebaseerde ruimtelijke inrichting wordt ook weerspiegeld in het belang dat wordt gehecht aan bereikbaarheid. Niet de fysiek-ruimtelijke afstand, maar de tijd die het kost om een bepaalde afstand te overbruggen is maatgevend voor het ruimtegebruik. Nederland is daardoor in toenemende mate een haastland geworden, waarin de ruimte gedicteerd wordt door het verlangen naar tijdwinst. Paradoxaal genoeg leidt deze obsessie van ruimte met tijd juist tot een intensivering van de tijdsbesteding. Tijdwinst leidt niet tot meer rust, maar tot meer hectiek. De als gevolg van ruimtelijke ingrepen vergrote actieradius faciliteert immers nog meer contacten en communicatie. Nog meer interactie, nog meer hectiek, nog meer onrust, en een nog meer gehaaste Albertine is het resultaat. Volgens Peters zou de eenzijdige benadering van mobiliteitsproblemen in termen van tijdverlies en tijdschaarste en de technische grondslag van het verkeersbeleid kunnen worden doorbroken door een verbreding van de discussie en het visualiseren van (alternatieve) keuzemogelijkheden. Niet een bezinning op snelheid versus traagheid is gewenst, maar een veel bredere, contextualiserende benadering, waarin de verhalen, regels, en politieke opvattingen die ten grondslag liggen aan mobiliteitsvraagstukken zichtbaar worden gemaakt. 2.5 Sociaalwetenschappelijk decor In dit hoofdstuk zijn verschillende stromingen in het onderzoek naar mobiliteit en gedrag de revue gepasseerd. Elke benadering heeft zo zijn eigen meerwaarde voor het onderzoek naar mobiliteit en gedrag. De tijdgeografie van Hägerstrand bakent activiteiten af die een vaste plek hebben in ruimte en tijd, en geeft op die manier inzicht in de tijd-ruimtebeperkingen die mensen hebben voor hun mobiliteitsgedrag. Cullen biedt inzicht in de keuzeprocessen die ten grondslag liggen aan dagelijkse activiteitenpatronen en benadrukt het belang van voor langere tijd vastliggende ritmes en routines. Chapin kijkt vooral naar de motivaties om bepaalde activiteiten te ondernemen, en hanteert daarbij een sociaalpsychologische invalshoek. Giddens geeft aan dat individuele handelingen ook moeten worden bezien in een context van maatschappelijke veranderingen en dynamiek. Uit de psychologie, de economie, de biologie en de sociologie kunnen hier nog aanvullende inzichten worden toegevoegd. Zoals het feit dat mobiliteit niet per definitie een afgeleide is, maar ook een doel op zichzelf kan zijn, dat er tot op zekere hoogte constanten waarneembaar zijn in het mobiliteitsgedrag waarvoor biologische en economische grondslagen verantwoordelijk zouden kunnen zijn. En aan het sociologische gedachtegoed van verschillen in mobiliteit tussen bevolkingsgroepen en de duiding hiervan in termen van de leefsituatie van mensen, en de mogelijkheden en beperkingen die hieruit Wetenschap over mobiliteit en gedrag 55
56 voortvloeien. Al deze verschillende manieren van kijken naar mobiliteit vormen het sociaalwetenschappelijke decor waartegen het mobiliteitsgedrag van Nederlanders zoals beschreven in de volgende hoofdstukken wordt bezien. De rode draad is de leefsituatie van mensen, en meer in het bijzonder de bandbreedte tussen het voluntarisme van de individuele keuzemogelijkheden en het determinisme van de maatschappelijke beperkingen, ofwel: het kiezen binnen het kunnen. Volgens het leefsituatieperspectief is de mobiliteit een gevolg van maatschappelijke veranderingen aan de ene kant, en individuele veranderingen in mobiliteitsgedrag aan de andere kant. Meer in het concreet kan de leefsituatie worden gezien in termen van het type huishouden waar men deel van uitmaakt, de woning en woonlocatie, de maatschappelijke participatie, het opleidingsniveau en het inkomen, alsmede van meer structurele kenmerken zoals leeftijd, geslacht en etniciteit. Dergelijke variabelen kunnen gezien worden als het kader waarbinnen menselijk gedrag tot stand komt. Zij vormen als het ware de mogelijkheden en de beperkingen voor het mobiliteitsgedrag. Ter illustratie: mensen die in de stad wonen beschikken over meer mogelijkheden om activiteiten te ondernemen dan bewoners van het platteland. Mensen met een betaalde baan worden in hun mogelijkheden beperkt doordat zij op bepaalde tijdstippen op bepaalde locaties moeten zijn. Niet alleen de mogelijkheden en beperkingen variëren naar leefsituatie-kenmerken van mensen, maar ook de voorkeuren en behoeften die ten grondslag liggen aan het onderweg zijn. Zo houden gepensioneerden er andere voorkeuren en behoeften op na dan jongeren, en denken allochtone stedelingen anders over de mobiliteit en uithuizigheid dan autochtone stadsbewoners. De vraag die resteert is hoe en waar de inzichten uit dit theoretische overzicht van het sociaal-wetenschappelijke denken over mobiliteit terug komen in dit proefschrift? (zie figuur 2.7). Uitgangspunt van de studie is dat het individuele mobiliteitsgedrag wordt bepaald door voorkeuren, mogelijkheden en beperkingen (het kiezen binnen het kunnen) die te herleiden zijn tot processen van maatschappelijke verandering, en de verschillen in leefsituatie van mensen. De processen van maatschappelijke verandering die van invloed zijn op de individuele mobiliteit zijn het onderwerp van hoofdstuk 3. Hier wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste maatschappelijke ontwikkelingen, zoals de veranderingen in de demografische samenstelling van de bevolking, de welvaartsstijging, de ruimtelijke spreiding en scheiding van woon- en werklocaties, en de sociale en culturele processen zoals de individualisering en de intensivering van het dagelijks leven. Onderwerp van hoofdstuk 4 vormen de ritmes en routines in activiteitenpatronen. Op welke tijdstippen zijn Nederlanders waarheen onderweg, en hoe verhoudt dit zich tot de dagelijkse activiteitenpatronen, en welke veranderingen hebben zich hierin voorgedaan gedurende de afgelopen decennia? Het hoofdstuk biedt inzicht in de 56 Wetenschap over mobiliteit en gedrag
57 veranderlijkheid van collectieve ritmes en routines, en de mogelijkheden en beperkingen die dit met zich meebrengt voor het individuele gedrag. Het sociologische gedachtegoed van verschillen in mogelijkheden en beperkingen tussen groepen individuen vormt het uitgangspunt voor de beschrijving van de mobiliteit in de hoofdstukken 5, 6 en 7. Daarbij wordt daarbij niet alleen gekeken naar sociaal-structurele kenmerken zoals geslacht, leeftijd en etnische afkomst, maar ook naar de meer leefstijlgerelateerde factoren zoals de leeffase en de woonsituatie van individuen. De meer voluntaristische vormen van mobiliteit zijn het onderwerp van hoofdstuk 8, 9 en 10. Daarin wordt uitgebreid aandacht besteed aan de context, de kenmerken, en de dynamiek van de vrijetijdsmobiliteit. Voor welke doeleinden zijn Nederlanders in de vrije tijd onderweg, wanneer en waarheen, en welke veranderingen doen zich hierin voor? De meer psychologische aspecten van het mobiliteitsgedrag zoals de attituden en voorkeuren die men er op nahoudt vormen het onderwerp van hoofdstuk 11. Daarin wordt gekeken naar de beleving en beeldvorming van de dagelijkse mobiliteit. Samengevat sluit dit proefschrift op verschillende plaatsen aan op de diverse wetenschappelijke stromingen zoals behandeld in dit overzichtshoofdstuk. Het overkoepelende thema is de leefsituatie van de Nederlander, en de mogelijkheden, beperkingen en voorkeuren die hij heeft voor zijn mobiliteitsgedrag. Figuur 2.7 Samenvattend overzicht H3: maatschappelijke ontwikkelingen H4: activiteitenpatronen, ritmes en routines voorkeuren, beperkingen en mogelijkheden H5, 6, 7: leefsituatie en leefstijlen H8, 9, 10: vrijetijdsactiviteiten mobiliteitsgedrag H11: voorkeuren en behoeften Wetenschap over mobiliteit en gedrag 57
58 Noten 1 Behalve zijn befaamde artikel What about people in regional science? uit 1970 heeft Hägerstrand zelf weinig gepubliceerd in het Engels. Buiten Zweden zijn veel van zijn ideeën en denkbeelden dus vooral bekend geworden via de bespreking door derden, onder wie zijn leerlingen. Zie bijvoorbeeld Carlstein et al. (1978) voor een uitgebreid overzicht van en aanloop tot het werk van Hägerstrand. 2 Meetkundig gezien geen prisma, maar toch gebruikt vanwege de verwantschap van de term met het Engelse prison ; zie De Pater en Van der Wusten 1996: Voor een postuum overzicht van het leven en werk van Hägerstrand en zijn impact op de sociale wetenschappen en de sociale geografie in het bijzonder, zie Morill (2005), Öberg (2005), Pred (2005) en Thrift (2005). 4 In verschillende empirische studies heeft Cullen het belang aangetoond van dit onderscheid tussen bewuste afwegingen op langere termijn enerzijds en het repeterend en routinematig verlopen van het dagelijks leven anderzijds (zie o.a. Cullen en Godson 1975; Cullen 1978). 5 Recentelijk heeft McFadden (2007) betoogd dat de resultaten van economische modellen zouden moeten worden verrijkt met inzichten uit de cognitieve psychologie en hersenonderzoek. 6 De sociale dimensie van duurzame mobiliteit was het thema van een congres in maart 1999 te Berkeley. De bijdragen van de deelnemende onderzoekers uit Europa en Noord-Amerika zijn later gebundeld in Black en Nijkamp (2002). Daarbij is (vaak in de vorm van onderzoeksagenderende bijdragen) onder andere aandacht besteed aan de mobiliteit van vrouwen (Root et al. 2002), van ouderen (Rudinger 2002) en auto-afhankelijkheid als sociaal probleem (Gorham 2002) en opvoedkundig probleem (Sandqvist 2002). Later heeft het onderzoek een vervolg gekregen in het zogenoemde stella-network (een acroniem voor Sustainable Transport and Links and Liaisons with America ), waarbij opnieuw bijzondere aandacht is besteed aan diverse sociaal-maatschappelijke ontwikkelingen en mobiliteit (Donaghy et al. 2005). 7 Vergelijk de drie soorten beperkingen die Hägerstrand onderscheidt, zie p Teruggrijpend op de terminologie van Hägerstrand: het prisma of tijd-ruimtekader; teruggrijpend op de terminologie van Dijst: het bereik of de potentiële actieruimte. 9 Vergelijk de hiërarchie in behoeften zoals gepresenteerd door Maslow, zie figuur Een dergelijke definiëring van voorkeuren en behoeften sluit aan bij onderzoeken van de Nederlands-Duitse socioloog Siegwart Lindenberg, die het rreemm-model heeft opgesteld (zie o.a. Lindenberg 2001). Deze letters staan voor: Resourceful, Restricted, Expecting, Evaluating, Maximizing Man. Volgens dit sociologische model is het menselijk gedrag een uitkomst van een optimale keuze uit een afweging van kosten en baten van alternatieve mogelijkheden (Maximizing Man). Daarbij wordt aangenomen dat mensen hun vaardigheden inzetten en putten uit eerdere ervaringen (Resourceful); door schaarste aan geld, tijd en ruimte geconfronteerd worden met restricties die tot afwegen noodzaken (Restricted); niet alle consequenties van hun keuzes kunnen overzien, maar uitgaan van een subjectief bepaalde waarschijnlijkheid (Expecting); en hun preferenties ordenen en evalueren in het licht van gebeurtenissen (Evaluating) (vrij naar: Knulst 1989, 95; zie ook Lindenberg 2001 en Folmer 2007). 11 Het belang van snelheid en tijd wordt ook benadrukt door Hochschild (1997), Urry (2000), Jensen (2006) en Rosa (2002). 12 Uit Sodom en Gomorra van Marcel Proust (Proust 1991). 58 Wetenschap over mobiliteit en gedrag
59 3 Maatschappelijke ontwikkelingen 3.1 Massa-automobilisering Sinds de jaren zestig is de mobiliteit van Nederlanders zeer sterk toegenomen. Het aantal auto s steeg met een factor tien tot een totaal van ruim zeven miljoen nu, en het aantal per persoon per jaar afgelegde kilometers is meer dan verviervoudigd, van ruim tweeduizend in 1960 tot ruim twaalfduizend nu (zie ook hoofdstuk 1). Welke ontwikkelingen zijn verantwoordelijk voor deze massa-automobilisering? Doel van dit hoofdstuk is een beschrijving te geven van de belangrijkste maatschappelijke drijfveren die ten grondslag liggen aan de groei van de mobiliteit. Ten eerste zijn er de demografische ontwikkelingen. Daarmee wordt vooral het effect van de bevolkingsgroei bedoeld: hoe meer mensen des te meer mobiliteit ( 3.2). Een tweede verklaring bieden sociaaleconomische ontwikkelingen, zoals de welvaartsstijging en toename van consumptieve bestedingen ( 3.3). Een derde veelgenoemde verklaring zijn de ruimtelijke ontwikkelingen: de uitbreiding van het wegennet en de scheiding en spreiding van wonen en werken ( 3.4). Een vierde verklaring zijn sociaal-culturele veranderingen ( 3.5). Daarmee wordt gedoeld op veranderende voorkeuren en behoeften ten aanzien van de gezinsvorming, het huwelijk, de positie van de vrouw, huishoudelijke taakverdelingen, opleidings- en beroepsperspectieven, en de invulling van de vrije tijd. Dergelijke voorkeuren en behoeften zijn van invloed op de manier waarop men het dagelijks leven ordent en inricht, en op de mobiliteitsbehoefte die hiervan het resultaat is (Harms 2003a). 3.2 Demografische ontwikkelingen Groei en vergrijzing In 1960 telde Nederland ruim elf miljoen inwoners, medio jaren zeventig 13,5 miljoen, en in ,3 miljoen. Een toename van ruim vijf miljoen mensen in 45 jaar tijd. Gemeten naar de huidige maatstaven zou dat alleen al per dag zo n vijftien miljoen extra verplaatsingen moeten opleveren en 170 miljoen extra verreden kilometers. Meer mensen betekent dus meer mobiliteit. De groei van de bevolking is dan ook een belangrijke drijfveer geweest achter de toename van de mobiliteit. De samenhang is echter niet direct, maar afhankelijk van de leeftijdsamenstelling van de bevolking (figuur 3.1). Baby s en kinderen (en hoogbejaarden) kunnen immers weinig bijdragen aan de toename van het verkeer. Vanuit een zuiver demografische optiek is de sinds 1960 gerealiseerde groei van de mobiliteit daarom vooral te herleiden tot het ouder worden van de babyboomgeneratie (geboren in de naoorlogse periode na 1946). In 1960 behoorden zij nog grotendeels tot de kinderen en tieners, medio jaren zeventig waren zij volwassen geworden en bereikten daarmee de leef- 59
60 tijdsfase waarin de uithuizigheid en mobiliteit over het algemeen piekt: de hectische levensfase met jonge kinderen, een betaalde baan en veel sociale contacten. Bovendien was dit de eerste generatie met een hoog rijbewijs- en hoog autobezit, anders dan de oudere volwassenen, die destijds nog merendeels zonder auto en ook zonder rijbewijs leefden (Staal 2003). Vanaf medio jaren negentig ging de babyboomgeneratie tot de 50-plussers horen en na 2011 bereikt ze de pensioengerechtigde leeftijd. De veroudering van de bevolking die nu al zijn sporen trekt in de patronen van uithuizigheid en mobiliteit zal zich in de komende decennia in verhevigde mate voortzetten. Rond 2050 zal de verschuiving van de leeftijdsopbouw van klokvormig in 1960 tot peervormig 90 jaar later voltooid zijn (figuur 3.1). Een kwart van de bevolking zal dan tot de 65-plussers behoren, momenteel is dat nog geen 15% en in 1960 was dat nog geen 10%. De bevolking veroudert niet alleen, maar groeit ook steeds minder snel. Nog steeds worden er meer mensen geboren dan dat er sterven, maar het verschil is niet groot (elk jaar vinden er ongeveer meer geboorten plaats dan dat er mensen sterven). In combinatie met de vergrijzing heeft de afnemende groei de afgelopen jaren al de nodige discussie gegeven over krimp en afname. Zo is in het spraakmakende rapport over structurele bevolkingdaling van Derks et al. (2006) geconstateerd dat de bevolkingsdaling in sommige delen van Nederland al ruim tien jaar gaande is en andere regio s snel zullen volgen. Dit heeft belangrijke gevolgen voor de arbeidsmarkt, voor de huisvesting en de mobiliteit. Groei en toename zijn in de toekomst op deze en ook andere terreinen minder vanzelfsprekend dan deze de afgelopen decennia zijn geweest. Anders gezegd: de opstuwende werking van de demografie zal naar alle waarschijnlijkheid omslaan in een dempende werking: de bevolkingsontwikkeling als handrem op de groei van de mobiliteit. 60 Maatschappelijke ontwikkelingen
61 Figuur 3.1 Bevolking naar leeftijd en geslacht in 1960, 1975, 1990 en 2005 en prognose 2030 en mannen (x1000) vrouwen (x1000) mannen (x1000) vrouwen (x1000) Bron: CBS StatLine mannen (x1000) vrouwen (x1000) Maatschappelijke ontwikkelingen 61
62 Figuur 3.1 (vervolg) Bevolking naar leeftijd en geslacht in 1960, 1975, 1990 en 2005 en prognose 2030 en mannen (x1000) vrouwen (x1000) mannen (x1000) vrouwen (x1000) mannen (x1000) vrouwen (x1000) Bron: Bron: CBS StatLine 62 Maatschappelijke ontwikkelingen
63 Immigratie en emigratie Al 30 jaar schommelt de vruchtbaarheid in Nederland rond de 1,7 kinderen per vrouw, terwijl dat voor de lange termijn voor een constante bevolking op 2,1 kinderen zou moeten liggen. Niettemin is de bevolking de afgelopen decennia nog fors blijven groeien. De verklaring hiervoor is gelegen in het saldo van emigratie en immigratie. Het migratieoverschot is vanaf de jaren zeventig flink positief geweest. Er kwamen meer nieuwe Nederlanders van buiten de landsgrenzen dan dat er Nederlanders het eigen land verlieten. Vooral gedurende de jaren negentig van de vorige eeuw zijn er veel immigranten bijgekomen. In 2000 piekte het aantal nieuwe inwoners, daarna is het aantal immigranten onder invloed van het stringenter beleid sterk afgenomen. Tegelijkertijd is de emigratie de afgelopen jaren weer toegenomen en verlieten enkele jaren zelfs meer mensen Nederland dan er naar ons land kwamen (cbs StatLine 2007). Lange tijd is de immigratie voor een belangrijk deel gekleurd door de komst van grote groepen niet-westerse allochtonen naar Nederland. Per saldo is het aantal niet-westerse allochtonen sinds het begin van de jaren zeventig vertienvoudigd tot een totaal van 1,7 miljoen, wat neerkomt op een tiende van de Nederlandse bevolking (figuur 3.2). Figuur 3.2 Allochtonen in Nederland, naar herkomst, Turkije Marokko Suriname Antillen overig niet-westers Bron: CBS StatLine Het merendeel van de niet-westerse allochtonen bestaat uit Turken ( personen), Marokkanen ( personen), Surinamers ( personen) en Antillianen ( personen) (Garssen en Wageveld 2007). Het grootste deel van deze Maatschappelijke ontwikkelingen 63
64 allochtonen woont in het westen van Nederland, en daar weer vooral in de grote steden (Kullberg 2007). Recentelijk is aangetoond dat de uithuizigheid en mobiliteit van allochtonen op een aantal punten sterk afwijkt van de mobiliteit van autochtone Nederlanders. Zo wordt er door allochtonen weinig gefietst, en maakt men vaker gebruik van bus, tram en metro (Harms 2006c). Voor het duiden van de ontwikkelingen in de mobiliteit is het dus ook belangrijk om rekening te houden met de veranderende samenstelling van de bevolking naar migratieherkomst. Om deze reden wordt in hoofdstuk 6 extra aandacht besteed aan deze thematiek. 3.3 Sociaaleconomische ontwikkelingen Welvaartsstijging en koopkracht De hoeveelheid geld die mensen ter beschikking hadden voor hun mobiliteit is in het bijzonder vanaf het begin van de jaren zestig spectaculair gestegen. Toen er in 1963 een einde kwam aan een lange periode van loonmatiging, gingen Nederlanders hoeveelheden geld verdienen waarvan ze een aantal jaren daarvoor alleen maar hadden kunnen dromen (Van der Lans en Vuijsje 1998: 169). Dit heeft een belangrijke basis gevormd voor de sterke groei van het autobezit en-gebruik. Temeer daar de reële kosten voor aanschaf en gebruik van de auto steeds lager zijn geworden. Volgens Hupkes (1977: 94) daalden de aanschafkosten van een nieuwe auto gecorrigeerd voor inflatie tot 1972 met 3,5% per jaar. Hierdoor konden in korte tijd steeds meer mensen zich een rijbewijs en auto veroorloven en meer geld besteden aan het autogebruik (Staal 2003: 91). Tot ver in de jaren zeventig zijn de inkomens blijven stijgen, maar wel steeds minder snel dan tijdens de loonexplosie van begin jaren zestig (Steg et al. 1997: 48). Begin jaren tachtig heeft zich een afname van het besteedbaar inkomen voorgedaan, daarna heeft de groei opnieuw ingezet, met nieuwe pieken aan het begin van het nieuwe millennium (KiM 2007: 137). De samenhang tussen inkomen en mobiliteit wordt niet alleen bevestigd door de statistieken over rijbewijsbezit, autobezit en dagelijkse verplaatsingen (tabel 3.1), maar ook in internationale wetenschappelijke publicaties, waaruit is gebleken dat mensen een min of meer vast deel van hun inkomen besteden aan het onderweg zijn. Het gaat om circa 10 tot 15% van het inkomen (Schafer en Victor 1997) en in Nederland bedraagt het al jaren 11 à 12% (KiM 2007: 81). Bij een stijging van het inkomen wordt volgens deze wetmatigheid in absolute zin dus steeds meer geld uitgegeven aan mobiliteit. Bijvoorbeeld aan duurdere auto s, maar ook aan verre reizen met het vliegtuig. De toenemende populariteit van de tweede en soms zelfs derde auto past ook in dit patroon. Momenteel heeft bijna één op de vijf huishoudens de beschikking over twee of meer auto s, tegen één op de tien medio jaren tachtig. Eén op de vijftig huishoudens (circa huishoudens) hebben zelfs drie of meer auto s tot hun beschikking (cbs StatLine). Vooralsnog is dit echter vooral een fenomeen van de huishoudens met de hogere inkomens (Harms 2005a: 224-5). Wat hieruit 64 Maatschappelijke ontwikkelingen
65 kan worden afgeleid is dat een verdere stijging van de koopkracht een stimulans zal vormen voor een voortgaande groei van het bezit van een tweede en derde auto. Figuur 3.3 Titelblad van een brochure uit 1948 Bron: Tabel 3.1 Samenhang tussen persoonlijk netto jaarinkomen en diverse kenmerken van mobiliteit, 2005 rijbewijsbezit (in %) autobezit (in %) aantal verplaatsingen p.p.p.d. aantal kilometers p.p.p.d. reisduur p.p.p.d. (in minuten) minder dan ,1 25,8 2,8 24,8 56, ,0 45,6 3,0 28,3 61, ,2 68,3 2,9 25,8 55, ,8 76,5 3,3 38,0 68, ,3 85,2 3,4 47,7 76,5 Bron: RWS-AVV (MON 05) Maatschappelijke ontwikkelingen 65
66 Dalende en stijgende kosten Door de stijging van de inkomens is de auto vanaf de jaren zestig voor steeds meer mensen tot de mogelijkheden gaan behoren. De relatief dalende kosten van het autobezit hebben daaraan ook bijgedragen, hoewel het effect hiervan minder sterk is dan vaak wordt verondersteld. Gecorrigeerd voor inflatie zijn de kosten voor bezit en gebruik van de auto sinds 1980 min of meer gelijk gebleven (Consumentenbond 2004). Het comfort en de standaarduitrusting zijn daarentegen wel steeds verder verbeterd. Anders gezegd: voor hetzelfde geld wordt in de loop der jaren steeds meer kwaliteit geboden. De kosten voor het gebruik hebben wel fluctuaties doorgemaakt, die zijn terug te voeren op de ontwikkelingen in de olieprijs en daaruit voortvloeiende brandstofkosten (figuur 3.4). Vooral de afgelopen jaren zijn de kosten voor het autogebruik sterk gestegen, na 2000 sneller dan de algemene inflatie (KiM 2007: 80). Overigens zijn de kosten voor het ov-gebruik de laatste jaren ook sterker gestegen dan de inflatie. Figuur 3.4 Reële prijzen brandstofkosten, (prijzen per 100 liter) benzine diesel LPG Bron: CPB/CBS 3.4 Ruimtelijke ontwikkelingen Uitbreidingen van infrastructuur De vraag naar (auto)mobiliteit wordt voor een belangrijk deel gefaciliteerd en bevorderd door het aanbod van nieuwe infrastructuur. Het totale verharde wegennet bedroeg in kilometer. Het merendeel daarvan bestaat uit gemeentelijke wegen en straten. Met name de lengte van het autosnelwegnet is de afgelopen 50 jaar enorm toegenomen: van ongeveer honderd kilometer in 1950 tot ruim 2300 kilo- 66 Maatschappelijke ontwikkelingen
67 meter in De sterkste groei heeft zich voorgedaan in de jaren zestig en zeventig, toen het snelwegennet tot twee keer toe verdubbeld is (zie figuur 3.5). Figuur 3.5 Ontwikkeling snelwegennet, autosnelweg enkelbaansweg dubbelbaansweg openstelling voor het verkeer Bron: autosnelwegen.nl De uitbreiding van het hoofdwegennet heeft geresulteerd in een sterke reductie van de reistijden per auto: tussen 1970 en 1995 zijn de interlokale reistijden ruwweg gehalveerd (Ploeger en Van der Waard 1997). Met andere woorden, men kan tegenwoordig in minder tijd meer bestemmingen bereiken. De gebruiksmogelijkheid van de auto is hierdoor sterk verbeterd (Steg en Kalfs 2000). De afgelopen tien jaar is er ogenschijnlijk weinig meer veranderd (figuur 3.5), maar schijn bedriegt. Want door toepassing van uiteenlopende benuttingsmaatregelen is de capaciteit van de bestaande autosnelwegen toch flink uitgebreid. Geen extra wegen dus, maar wel meer capaciteit, onder andere door verkeerssignalering, spitsstroken, toerit-doseerinstallaties en zogenoemde dynamische route-informatiepanelen. Geschat wordt dat dergelijke capaciteitsverruimende maatregelen de in de periode ontstane toename van de congestie met bijna 20% hebben gedempt (KiM 2007: 91). Maatschappelijke ontwikkelingen 67
68 Ook de capaciteit van de spoorwegen is door de jaren heen toegenomen. In de loop van de jaren vijftig en zestig is bijna het hele net geëlektrificeerd. In combinatie met de in dienst stelling van een elektronisch bewakingssysteem (voltooid rond 1970) en de inzet van moderne en langere treinen is de frequentie van de treinenloop sterk verbeterd (Staal 2003: 117). Ook het aantal stations is in de loop der tijd sterk toegenomen: van 279 in 1960 tot 380 anno Niettemin is de lengte van het spoorwegnet over een langere periode bezien gekrompen tot een totaal van ruim 2800 kilometer in 2005 (tabel 3.2). De krimp is enigszins geremd door de opening van nieuwe lijnen, zoals de Schiphollijn (1979) 1 en de Flevolijn (1987). De laatste jaren is de capaciteit verder verbeterd door het gereedkomen van ongelijkvloerse kruisingen, inhaalsporen en op sommige trajecten een uitbreiding van twee naar vier sporen (KiM 2007: 84). Tabel 3.2 Aanbod en gebruik van infrastructuur, lengte autosnelwegen (in km) a aantallen voertuigkilometers (in mld.) n.b. n.b. n.b. n.b. 41,6 45,8 60,4 lengte spoorwegen (in km) reizigerskilometers (in mln.) n.b aantallen reizigers (in mln.) b n.b. = niet bekend. a Cijfers voor b Cijfers voor Bron: CBS StatLine; RWS-AVV; KiM (bewerking gegevens) Ruimtelijke spreiding en scheiding De mobiliteit heeft een belangrijk faciliterende en later ook een zichzelf versterkende rol gespeeld bij de spreiding en scheiding van wonen, werken, voorzieningen en recreëren (Harms 2000: 26-36). Aanvankelijk leidde de suburbanisatie van het wonen tot een scheiding van wonen enerzijds en werken en voorzieningen anderzijds. Toen later ook de werkgelegenheid naar de stadsranden trok, die zich veelal vestigde op apart daarvoor ontwikkelde industrie- en bedrijventerreinen, werd deze ontmenging van stedelijke functies bevestigd en versterkt. Hoewel in het ruimtelijk overheidsbeleid is gepoogd de ontmenging enigszins te temperen, is er tot op heden onomstotelijk een scheiding waarneembaar tussen woongebieden, werkgebieden en in mindere mate de voorzieningenclusters. In een bredere context wordt deze ontmenging door Van der Wouden en De Bruijne (2001) als ruimtelijke scheefheid betiteld, 2 Tieleman (1998) spreekt van structurele differentiatie: Omdat maatschappelijke functies uit elkaar gelegd werden, groeide de afhankelijkheid van de auto. Meer auto s betekent een groter ruimtebeslag, verder uiteenleggen van functies en 68 Maatschappelijke ontwikkelingen
69 weer meer behoefte aan auto s. Dat is de spiraal waarin we op dit moment vastzitten (geciteerd in Achterhuis 1998: 110). De ruimtelijke mismatch tussen woon- en werkgebieden heeft geresulteerd in meer en qua afstand langere verplaatsingen en een grotere afhankelijkheid van de auto. Dit wordt onder andere weerspiegeld in de toename van het pendel verkeer (figuur 3.6): van de totale werkzame bevolking in Nederland werkt 55% niet in de eigen woongemeente. In totaal gaat het om ongeveer 3,8 miljoen forensen die dagelijks heen-en-weer pendelen naar hun werkplek (Aalders 2007). In de vier grootstedelijke gebieden is zowel de uitgaande als inkomende pendel in de loop der jaren aanzienlijk gegroeid. Inmiddels geldt voor alle vier de stedelijke gebieden dat bijna de helft van de werkzame bevolking woonachtig is buiten de betreffende stad (Harms en Van der Wouden 2002; cpb et al. 2006). In een nadere analyse van pendelrelaties hebben Ritsema van Eck et al. (2006) aangetoond dat het woon-werkverkeer sinds een aantal jaren niet alleen steeds vaker de stadsgrenzen overschrijdt, maar ook over steeds grotere afstanden plaatsvindt. Ook de relaties tussen de vier grote steden lijken te intensiveren, althans voor zo ver het de woon-werkpendel betreft, en dan met name de pendel gericht op Amsterdam. Een extreem voorbeeld van een onevenwichtige balans tussen wonen en werken is Almere: want ondanks de toename van de werkgelegenheid is Almere nog steeds vooral een slaapstad voor mensen die werken in Amsterdam. Dagelijks reizen ruim twintigduizend mensen van Almere naar Amsterdam om daar te werken, wat neerkomt op ruim een kwart van de in Almere wonende werkzame bevolking. Andersom wordt bijna 5% van de werkgelegenheid in Amsterdam ingevuld door forensen afkomstig uit Almere (Aalders 2007). Figuur 3.6 Ontwikkeling aandeel inkomende (a) en uitgaande (b) pendel in de vier grote steden, a Inkomende pendel als aandeel van in gemeente werkzame bevolking. b Uitgaande pendel als aandeel van in gemeente wonende bevolking inkomende pendel (a) Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht uitgaande pendel (b) Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Bron: CPB, MNP en RPB (2006) Maatschappelijke ontwikkelingen 69
70 De ruimtelijke mismatch is de laatste jaren versterkt doordat de verstedelijking zich in toenemende mate richt op de locaties langs de op- en afritten van snelwegen (Hamers en Nabielek 2006). De Vinex-wijken (d.i. de uitbreidingsgebieden die begin jaren negentig door de overheid zijn vastgesteld in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra) zoals Leidsche Rijn bij Utrecht, Wateringse Veld bij Den Haag en Vathorst bij Amersfoort zijn hiervan de sprekende voorbeelden. De korte afstand van dergelijke nieuwbouwlocaties tot de snelweg heeft de oriëntatie op verder weg gelegen locaties en het gebruik van de auto bevorderd (Snellen et al. 2005; Hilbers et al. 2006). Ruimtelijke schaalvergroting Een andere ruimtelijke ontwikkeling is schaalvergroting, een proces waardoor het dagelijks leven zich gedurende de afgelopen decennia steeds meer op een bovenlokaal (regionaal) niveau is gaan afspelen. Schaalvergroting kan enerzijds betrekking hebben op instituties en anderzijds op het bereik c.q. de actieradius van individuen (Van Dam 1995). Met de schaalvergroting van instituties wordt vooral gedoeld op de toenemende omvang van voorzieningen en de ruimtelijke clustering daarvan. De aantrekkingskracht wordt hierdoor vergroot en het aantal bezoekers neemt toe. Klassieke voorbeelden zijn de meubel- en autoboulevards. Van recenter datum zijn de opkomst van multifunctionele vrijetijdscentra (zoals CentrO in Oberhausen) en de clustering van museale instellingen (zoals het Museumpark in Rotterdam). Naast omvang en clustering speelt efficiency een rol. Door het aantal voorzieningen van één soort te verminderen is het mogelijk de dienstverlening en faciliteiten in de overgebleven hoofdcentra uit te breiden. Gevolg van de schaalvergroting is een toename van de mobiliteit. Door het verdwijnen van kleine voorzieningen nabij de woning of op het platteland moeten er grotere afstanden worden overbrugd om in de behoeften (bv. dagelijkse boodschappen) te voorzien (zie o.a. Knol 2006). 3 De schaalvergroting van de individuele actieradius heeft betrekking op de woningmarkt en arbeidsmarkt. Ten aanzien van de woningmarkt zijn de eisen die men stelt aan woning en woonomgeving steeds hoger geworden. Men heeft meer te besteden dan voorheen, en wenst daarom ook meer kwaliteit en woongenot. Het stereotiepe wensbeeld is een huis uit de jaren dertig, in een mooie, groene en kindvriendelijke omgeving (zie bv. Van Dugteren 2001). Omdat het lokale woningaanbod lang niet altijd aansluit op deze vraag, is het gebied waarbinnen men een woning zoekt en de corresponderende verhuisafstand vermoedelijk steeds verder opgerekt. 4 De kans op het vinden van een woning in de nabijheid van het werk is daarmee afgenomen, met een vergroting van de woon-werkafstand tot gevolg. Illustratief hiervoor is de opkomst van het landelijke en groene wonen. Het verlangen naar de rurale idylle, die verwijst naar het wonen in een aantrekkelijke en natuurlijke omgeving binnen een hechte gemeenschap (Van Dam et al. 2005; Heins 2002; Steenbekkers et al. 2006). Overigens heeft nader onderzoek uitgewezen dat een dergelijk beeld van landelijk wonen evengoed binnen de grenzen van het stedelijke of suburbane gebied 70 Maatschappelijke ontwikkelingen
71 verwezenlijkt worden. Als er maar groen voorhanden is (privaat groen en publiek groen, kijkgroen en gebruiksgroen), een lage woningdichtheid, en een aantrekkelijk gebouwde omgeving en publieke ruimte, en lichte vormen van sociale cohesie en collectiviteit, dit alles uiteraard in combinatie met een mooie en grote woning (Van Dam et al. 2005: 24-25). Een laatste vorm van ruimtelijke schaalvergroting heeft betrekking op de ontwikkeling van de arbeidsmarkt. Steeds meer mensen hebben een hogere en specialistische opleiding gevolgd, wat correspondeert met de eveneens steeds hogere en meer specialistische eisen die aan werknemers worden gesteld. De kans dat men binnen een gegeven afstand van de woning een passende werkplek vindt is hierdoor afgenomen. Het gevolg hiervan is een vergroting van de gemiddelde woon-werkafstanden (Van Wee et al. 2002). Een andere factor die de schaalvergroting heeft bevorderd is de toename van het aantal tweeverdienerhuishoudens, die de woonlocatie moeten afstemmen op twee werkplekken in plaats van één (Van Ham 2003, zie ook 3.5). Maatschappelijke actoren en mobiliteit: de file als voorbeeld a De mobiliteit van de Nederlandse bevolking wordt niet alleen beïnvloed en gestuurd door demografische, economische, ruimtelijke en sociaal-culturele ontwikkelingen. Ook ontwikkelingen in bestuur en beleid zijn van invloed. Vele actoren spelen hierbij een rol: de politiek, de kiezer, de autolobby en andere belangengroepen en beleidsmakers. In het verleden is het maatschappelijke werkveld van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in dit verband wel eens een ijzeren ring genoemd van diverse partijen die alle hun stempel willen drukken op de mobiliteit van de Nederlandse bevolking en hun belangen proberen veilig te stellen. Illustratief in dit verband is de strijd om de fileproblematiek. Politieke oplossingen voor een nationale ramp Files zijn in de ogen van veel politici een belangrijk maatschappelijk probleem. Een inhoudsanalyse van de verkiezingsprogramma s van de drie grootste politieke partijen van Nederland (CDA, PvdA en de VVD) maakt duidelijk dat de politiek het probleem sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw serieus neemt. De files worden getypeerd als een nationale ramp, een onhoudbare toestand of ze behoren tot de top tien van prioriteiten. Door verschillende uitgangspunten bij de politieke partijen zijn er in de loop der jaren ook verschillende oplossingen naar voren geschoven. Aan het einde van de jaren tachtig groeien de politieke partijen echter naar elkaar toe. Dat is het moment waarop het beprijzen van mobiliteit zijn intrede doet in de verkiezingsprogramma s: rekeningrijden eind jaren tachtig, betaalstroken in de jaren negentig, betalen per kilometer vanaf In de verkiezingsprogramma s van 2006 streven alle drie de partijen naar het invoeren van een kilometerheffing, wat sinds het kabinetsbesluit van 2007 als kilometerprijs wordt betiteld. Maatschappelijke ontwikkelingen 71
72 Een ander heet hangijzer blijft de aanleg van nieuwe infrastructuur. In de jaren zeventig is dat nog geen issue: natuurlijk doen we dat in Nederland. In de jaren tachtig en negentig ontstaat op dit punt echter steeds meer terughoudendheid. Vooral de PvdA en in mindere mate het CDA nemen de laatste decennia een terughoudend standpunt in. Weliswaar is de aanleg van nieuwe snelwegen bespreekbaar, maar alleen als het echt noodzakelijk is. De VVD staat aan de andere kant van het spectrum. Al decennialang is het in de ogen van de liberalen belangrijk om extra te investeren in verkeersinfrastructuur. Er moeten wat hen betreft nieuwe wegen worden aangelegd en bestaande wegen moeten worden verbreed of gestapeld. De kiezer: files zijn slechts in beperkte mate een persoonlijk probleem De politiek is uiteraard gevoelig voor wat de kiezer wil. Maar wat wil de kiezer? Hoe kijkt die tegen de files aan? Een analyse in hoofdstuk 11 wijst uit dat mensen de files vaak niet zozeer als een persoonlijk probleem ervaren, als wel als een maatschappelijk probleem. Slechts een beperkte groep, namelijk degenen die er dagelijks mee geconfronteerd worden, definieert het als een belangrijk (persoonlijk) probleem. Deze minderheid slaagt er echter wel in het thema in de belangstelling te houden. In een effectieve oplossing van de fileproblematiek lijken steeds minder Nederlanders te geloven. Ook bestuurders, zoals minister Eurlings, zien in dat de materie weerbarstig is. Op korte termijn wordt de situatie eerder erger dan beter, en op de lange termijn worden de files wel minder, maar helemaal verdwijnen zullen ze niet. Iemand die zegt dat hij de files kan oplossen, doet volgens de minister een belachelijke en gratuite uitspraak (De Pers, 2 december 2007). De berusting heeft ongetwijfeld ook te maken met het gebrek aan draagvlak voor maatregelen die echt iets zouden oplossen. Prijsbeleid is effectief, maar daarvoor is sinds jaar en dag onder Nederlandse burgers weinig draagvlak. En zo zetten we elkaar, al jarenlang, klem. De politiek en maatschappelijk geaccepteerde oplossingen zijn niet effectief, en de oplossingen die wel werken worden niet geaccepteerd. Belangengroepen: lobbyen voor meer capaciteit De auto-industrie is een belangrijke economische sector met grote, landsgrensoverschrijdende belangen (voor een uitstekende analyse van het belang en de invloed van de auto-industrie, zie Mantle 1996). Er zijn veel mensen werkzaam in de distributie en verkoop van auto s, er zijn veel bedrijven actief op het gebied van brandstoffen en het onderhouden en aanleggen van infrastructuur. Het personen- en goederenvervoer is omgeven met uiteenlopende belangen en de strijd rond beleidsoplossingen (en de opties die buiten beschouwing blijven) is dan ook niet goed te begrijpen zonder belangengroepen hierbij te betrekken. Van oudsher zijn belangrijke spelers: ANWB, BOVAG, RAI Vereniging, ondernemersorganisatie VNO/NCW, MKB-Nederland, werkgeversorganisatie KNV, Eigen Vervoerders Organisaties (EVO) en de Stichting Natuur en Milieu. Veel van die partijen houden de files op de politieke en maatschappelijke agenda (met het bijbehorende taalgebruik: de vooruitzichten zijn huiveringwekkend waardoor drastische maatregelen nodig zijn) en lobbyen al enkele decennia voor en tegen uiteenlopende (beleids) oplossingen. Met name aan de ANWB, ook wel het ministerie van Verkeer genoemd, wordt 72 Maatschappelijke ontwikkelingen
73 veel macht toegekend (Veen en Peschar 1995). De autolobby was in het verleden bijvoorbeeld gericht tegen de invoering van het rekeningrijden (tot de tegenstanders behoorde o.a. de ANWB). Allerlei alternatieve oplossingen zijn aangedragen, waaronder het sterk uitbreiden van de wegcapaciteit. VNO/NCW, Transport en Logistiek Nederland (TLN), KNV en EVO maken zich al jaren sterk voor extra rijbanen en (dubbeldeks)wegen. Sinds het advies van het platform Anders Betalen voor Mobiliteit (2005), onder voorzitterschap van voormalig ANWB-directeur Paul Nouwen, hebben veel van de genoemde partijen elkaar gevonden. De weggebruikers gaan in de toekomst betalen voor het gebruik van de weg, en niet langer voor het autobezit. In ruil voor het afschaffen van vaste autobelastingen wordt een gedifferentieerde kilometerprijs ingevoerd. Het beleid: naar betrouwbaarheid van reistijd De wensen van politiek, kiezer en maatschappelijk middenveld slaan uiteindelijk neer in een regeerakkoord en beleid. In het beleid zien we de visie op mobiliteit en files geleidelijk veranderen. Het beleid is geformuleerd in de grote nota s, zoals het Structuurschema Verkeer en Vervoer uit 1979 (SVV I), het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer uit 1990 (SVV ii) en de Nota Mobiliteit uit 2004 (NoMo). In het SVV I wordt nog zoveel mogelijk aan de vraag naar mobiliteit tegemoet gekomen. In het Tweede Structuurschema worden andere keuzes gemaakt; het richt zich, na veel maatschappelijke aandacht voor het milieu, op het terugdringen van de groei van het autoverkeer. Na het verschijnen van het SVV II zien we in de jaren negentig een geleidelijke verschuiving. Mobiliteit wordt steeds meer als iets positiefs gewaardeerd, mobiliteit is fun. De keuzevrijheid van de reiziger komt centraal te staan. Iedereen is vrij om het vervoermiddel van zijn keuze te gebruiken, mits hij maar bereid is de prijs ervoor te betalen. Dit betekent dat er veel aandacht is voor rekeningrijden en betaalstroken (en later de kilometerheffing). Wie in de spits wil rijden, zal daarvoor moeten betalen. Dit beleid wordt voortgezet in de Nota Mobiliteit. Keuzevrijheid staat voorop, maar de automobilist zal er in moeten berusten dat de files voorlopig onontkoombaar zijn. Het beleid gaat nu uit van het concept betrouwbaarheid van reistijd. Een langere reistijd door filevorming is acceptabel, mits de automobilist weet waar hij aan toe is. Het doel is de betrouwbaarheid van de reistijd sterk te verbeteren (zie voor een beknopt historisch overzicht van ontwikkelingen in het beleid onder andere Van der Hoorn 2007). Vier conclusies Deze korte analyse van de filearena brengt ons tot vier conclusies. In de eerste plaats lijkt er onder bestuurders, beleidsmakers en de Nederlandse bevolking sprake van een zekere mate van berusting. Steeds meer mensen zien in dat files in een modern land als Nederland bijna onvermijdelijk zijn. In de tweede plaats valt op dat een kleine, maar effectieve, minderheid van politici en belangengroepen de fileproblematiek op de politieke agenda weet te houden. Maatschappelijke ontwikkelingen 73
74 Een derde conclusie is dat het probleem weliswaar op de agenda staat, maar dat de laatste decennia oplossingen ver weg zijn. We draaien al jaren in een kringetje rond. De politiek en maatschappelijk geaccepteerde oplossingen zijn niet effectief, en de oplossingen die wel werken worden niet geaccepteerd. De tragiek van het leed dat file heet, is dat de meest effectieve maatregelen op het minste draagvlak kunnen rekenen. Er is echter nog een laatste conclusie: voor het eerst sinds jaren heeft zich een zekere consensus gevormd over de invoering van kilometerbeprijzing. Maatschappelijk gezien laat het draagvlak nog te wensen over, maar uiteenlopende partijen als de ANWB en de Stichting Natuur en Milieu kunnen zich in belangrijke mate vinden in deze maatregel. Dit voorbeeld laat goed zien dat de mobiliteit van de Nederlandse bevolking niet alleen een uitvloeisel is van diverse min of meer autonome maatschappelijke ontwikkelingen, maar ook wordt bepaald door de uiteenlopende maatschappelijke actoren die zich in het werkveld van het verkeer en vervoer bewegen en die er hun eigen stempel op trachten te drukken. a Bewerking van een tekst en analyse van Jaco Berveling, geschreven als input voor de Mobiliteitsbalans 2008 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). 3.5 Sociale en culturele ontwikkelingen De groei van de mobiliteit wordt vaak verklaard uit demografische, economische en ruimtelijke ontwikkelingen (zie voorgaande paragrafen). Maar ook sociale en culturele ontwikkelingen spelen een rol, zij het vaak op indirecte wijze. Daarmee worden veranderende voorkeuren en behoeften bedoeld ten aanzien van de gezinsvorming, het huwelijk, de positie van de vrouw, huishoudelijke taakverdeling, opleidings- en beroepsperspectieven en de invulling van de vrije tijd. Dergelijke voorkeuren en behoeften zijn van invloed op de manier waarop men het dagelijks leven ordent en inricht, en op de mobiliteitsbehoefte die hiervan het resultaat is (Harms 2003a). Aan de sociale en culturele ontwikkelingen liggen keuzen ten grondslag over de inrichting en ordening van het dagelijks leven. De demografische, en in mindere mate ook de economische en ruimtelijke ontwikkelingen zijn daarentegen wat meer kaderstellend van aard. Zij vormen als het ware de onafhankelijke context waarbinnen mensen beslissingen nemen over hun mobiliteitsgedrag. De belangrijkste sociale en culturele ontwikkelingen zijn door Schnabel (2000; 2004) samengevat onder een vijftal noemers, de vijf I s : individualisering, intensivering, internationalisering, informatisering en informalisering. Hierna wordt de aandacht toegespitst op de eerste vier I s. Het zijn namelijk vooral deze ontwikkelingen die verondersteld worden van invloed te zijn op de mobiliteit. Daarbij wordt deels aangesloten bij eerdere rapportages over dit onderwerp, met name Harms (2003a) en Batenburg en Knulst (1993). 74 Maatschappelijke ontwikkelingen
75 3.5.1 Individualisering: vrijheid en gelijkheid Een eerste belangrijke sociale en culturele trend is individualisering. Dit is een veel besproken en bediscussieerde ontwikkeling, die vaak wordt omschreven als een toenemende vrijheid van het individu ten opzichte van zijn directe omgeving en gelijkheid ten opzichte van andere leden en groeperingen in de maatschappij (zie o.a. Schnabel 2000: 22). Vrijheid betekent in dit verband dat men meer dan voorheen een onafhankelijke wijze van bestaan ambieert. Dit heeft zich ten eerste vertaald in een toename van het aantal kleinere gezinnen en éénpersoonshuishoudens. Daarnaast is het huishouden als samenlevingsvorm zelf ook in toenemende mate geïndividualiseerd geraakt: meer dan voorheen hebben de gezinsleden ieder hun eigen activiteitenprogramma. De gelijkheid komt vooral tot uitdrukking in emancipatie, ofwel: een evenrediger verdeling van rechten, plichten, kansen en verantwoordelijkheden tussen mannen en vrouwen (zie figuur 3.7). Figuur 3.7 Operationalisatie individualisering sociaal-culturele trend individualisering waarde-oriëntatie vrijheid gelijkheid veranderd leefpatroon leidt tot: huishoudensverdunning - afname gezinsgrootte - meer één/tweepersoonshuishouden verzelfstandiging activiteitenpatronen - minder samen, meer alleen leidt tot: emancipatie - arbeidsparticipatie vrouwen - meer tweeverdieners Vrijheid De waardeoriëntatie op vrijheid is misschien wel het duidelijkst zichtbaar in de verlenging van de jeugdfase, die gekenmerkt wordt door weinig verantwoordelijkheden en een grote mate van onafhankelijkheid. Tot op steeds oudere leeftijd hebben jongvolwassenen wel een relatie maar geen gezin, wel geld maar weinig financiële verplichtingen. Anders dan voorheen woont men voorafgaand aan het huwelijk vaak ook nog langere tijd alleen en wordt het hebben van kinderen uit- of soms zelfs afgesteld. De individualiseringstendens doet zich echter ook bij oudere volwassenen voor. Bestaande samenlevingsvormen zijn namelijk minder stabiel dan voorheen, en worden steeds vaker ook op latere leeftijd nog ontbonden. Per saldo heeft dit Maatschappelijke ontwikkelingen 75
76 geresulteerd in een toename van het aantal éénpersoonshuishoudens, een afname van de gemiddelde gezinsgrootte en een explosieve stijging van het aantal echtscheidingen (tabel 3.3). Het gevolg van deze zogenoemde huishoudenverdunning is een disproportionele groei van de aantallen huishoudens. Tussen 1960 en 2005 is de bevolkingsomvang met ruim twee vijfde toegenomen (+43%), terwijl het aantal huishoudens ruimschoots verdubbelde (+124%). Overigens kan de groei van de aantallen huishoudens niet alleen worden toegeschreven aan de individualiseringstrend. Ook demografie speelt een rol en dan met name de vergrijzing. Momenteel behoort drie op de tien alleenstaanden tot de groep 65-plussers, een tiende betreft 80-plussers (cbs StatLine 2007). Daarentegen betreft een vijfde van de alleenstaanden jongeren tot 30 jaar en bijna de helft van de alleenstaanden valt in de leeftijd van 30 tot 65 jaar. Tabel 3.3 Ontwikkeling van de bevolking en huishoudensamenstelling in Nederland, (in absolute aantallen en indexcijfers) abs. index abs. index abs. index abs. index abs. index abs. index bevolkingsomvang ( 1000) aantal huishoudens ( 1000) gemiddelde gezinsgrootte 3, ,2 90 2,8 78 2,4 68 2,3 64 2,3 64 eenpersoonshuishoudens ( 1000) echtscheidingen (per 1000 gehuwde mannen) 2, , , , , ,1 414 Bron: CBS StatLine (SCP-bewerking) De toename van het aantal éénpersoonshuishoudens en de gelijktijdige krimp van het aantal leden van meerpersoonshuishoudens leidt tot een versmalling in de schaal van verzorging en behoeftebevrediging. Het aantal verzorgers neemt toe, terwijl het aantal personen dat hiervan kan profiteren afneemt. In 1960 waren er nog geen 30 huishoudens nodig om 100 Nederlanders te verzorgen, in 2005 zijn dat er bijna 45. De gevolgen van deze schaalverkleining voor de mobiliteit zijn evident. Voor de behoeftebevrediging van hetzelfde aantal Nederlanders zijn meer externe contacten nodig. Dat geldt in eerste instantie voor de aan huishoudelijke taken gerelateerde verplaatsingen, zoals boodschappen. 5 Maar ook voor het onderhoud van sociale contacten en de vrijetijdsbesteding zijn kleinere gezinseenheden waarschijnlijk meer aangewezen op externe contacten. En omdat de toename van het aantal huishoudens 76 Maatschappelijke ontwikkelingen
77 afhankelijk is van een evenredige groei van het aantal inkomstenwervers, zal de huishoudenverdunning tevens resulteren in een groei van het woon-werkverkeer. Naast de huishoudenverdunning heeft er zich zoals gezegd een individualisering van de leefsfeer binnen huishoudens voorgedaan. Vooral de vrijetijdsbesteding voltrekt zich minder dan voorheen in gezamenlijkheid, wat mede mogelijk is gemaakt door de welvaartsstijging. Was vroeger één gezamenlijke kamer verwarmd, verlicht en voorzien van audio, tv en andere toebehoren, tegenwoordig is dat het geval met meerdere kamers, waardoor elk gezinslid de vrije tijd naar eigen believen kan inrichten (Van den Broek en De Haan 2003). Dankzij het feit dat men tegenwoordig over meerdere vervoermiddelen beschikt, is men ook voor de uithuizige activiteiten minder dan voorheen op elkaar aangewezen. De individualisering van het verplaatsingsgedrag en bijbehorende activiteitenpatronen is recentelijk nog eens aangewakkerd door de opmars van de tweede en in sommige gevallen zelfs derde auto (zie ook 3.3). Deze tendens is ook zichtbaar in de afnemende bezettingsgraad. Kwam in 1985 nog bijna 30% van alle autoverplaatsingen voor rekening van de passagiers, in 2005 was dat geslonken tot minder dan een kwart, wat als aanwijzing mag worden beschouwd voor een toenemend autosolisme (cbs StatLine 2007). Individualisering, vrijheid en mobiliteit In termen van mobiliteit kan het streven naar vrijheid ook worden vertaald als bewegingsvrijheid. Mensen willen graag zelf beslissen over het waar, wanneer en hoe van verplaatsingen. En ondanks het groeiend aantal beperkingen (congestie, parkeerruimte), komt de auto in het huidige verkeerssysteem hieraan het meeste tegemoet (Peters 1998: 40). Gelijkheid Een ander aspect van individualisering is het streven naar onderlinge gelijkheid, waardoor traditionele, hiërarchisch bepaalde maatschappelijke verhoudingen aan belang inboeten (Schnabel 2000: 23; Schnabel 2004: 54). Dit heeft onder andere geleid tot emancipatie van de vrouw, ofwel: de ontwikkeling naar een samenleving waarin sekseverschillen er minder toe doen en vrouwen en mannen gelijke rechten, kansen, vrijheden en verantwoordelijkheden kunnen realiseren (Portegijs et al. 2002: 15). Op meerdere fronten is dit emancipatieproces in een vergevorderd stadium. Dit blijkt onder andere uit het feit dat traditionele rolpatronen en strikte taakverdelingen tussen vrouwen en mannen steeds meer tot het verleden behoren. Een meer evenredige (arbeids)participatie en evenwichtiger taakverdeling is tegenwoordig het credo. Het traditionele kostwinnershuishouden, waarin taakspecialisatie en gescheiden verantwoordelijkheden de boventoon voerden, heeft het als dominante huishoudenvorm dan ook moeten afleggen tegen het tweeverdienerhuishouden, waarin mannen en vrouwen een veel gelijkwaardiger positie bekleden. Van alle paren in de leeftijd Maatschappelijke ontwikkelingen 77
78 van 15 tot 65 jaar behoorde in % tot de tweeverdieners, in 2005 was dat gestegen tot 54%. Het aandeel van de traditionele paren (waarvan de man het inkomen verdient) is in dezelfde periode geslonken van 33% naar 19% (cbs StatLine 2007). Individualisering, gelijkheid en mobiliteit In een beschouwing over de historische achtergronden van de mobiliteitsgroei constateert de filosoof Hans Achterhuis dat het wegvallen van traditionele, hiërarchisch bepaalde maatschappelijke verhoudingen de mobiliteitsbehoefte heeft aangewakkerd. Een bondige samenvatting van zijn betoog (ontleend aan Achterhuis 1998:110): Naast geografische mobiliteit worden moderne samenlevingen als uitvloeisel van het streven naar gelijkheid ook gekenmerkt door sociale, maritale en politieke mobiliteit. Mobiliteit in algemene zin, tezamen met het ideaal van gelijkheid gelden in de moderne samenleving als zeer hoge waarden. Zonder het gelijkheidsideaal zou de hedendaagse mobiliteitsbehoefte (zowel in enge als in ruime zin) onbegrijpelijk zijn. De middeleeuwse horige was aan het land gebonden, de negentiende-eeuwse vrouw aan het huis. Maatschappelijke mogelijkheden voor mobiliteit waren in hun situatie zo goed als afwezig. Zolang zij deze ongelijke situatie aanvaardden, kenden zij dus ook geen mobiliteitsbehoefte. Die ontstaat pas als mensen principieel aan elkaar gelijk worden gemaakt, als de (wereld)ruimte principieel gelijkelijk voor iedereen open staat. De deelname van vrouwen aan de arbeidsmarkt is vooral sinds het midden van de jaren tachtig sterk gestegen. Van alle vrouwen in de leeftijd van 15 tot 65 jaar had in 1985 bijna een derde een baan van minimaal twaalf uur per week, in 2005 was dit meer dan de helft (tabel 3.4). Dit neemt niet weg dat er met name ten aanzien van de arbeidsduur nog steeds aanzienlijke verschillen bestaan tussen vrouwen en mannen (Portegijs et al. 2006). Ruim twee derde van de werkende vrouwen heeft een deeltijdbaan (van minder dan 34 uur per week). Het merendeel van de mannen werkt echter voltijd (86% werkt 35 uur of meer per week). De implicatie hiervan is dat de benaming tweeverdienerhuishoudens in de meeste gevallen feitelijk onterecht is. Beter is het daarom te spreken van anderhalfverdieners waarbij de man voltijd werkt en vrouw deeltijd (in 1992 omvatte deze groep 16% van alle paren in de leeftijd van 15 tot 65 jaar, in %). 6 De emancipatie van vrouwen heeft geleid tot een groei van de deelname aan uithuizige activiteiten en mobiliteit (Harms 2003a). Recentelijk is dit bevestigd in een analyse van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM 2007), waaruit bleek dat de tussen 1995 en 2005 gerealiseerde groei van het woon-werkverkeer voor een groot deel kan worden verklaard door de toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen. Parallel hieraan heeft zich ook emancipatie voorgedaan gemeten naar rijbewijs en autobezit. Van alle dertig- tot vijftigjarige vrouwen had in 2005 bijna 90% een rijbewijs, in 1985 was dat ongeveer 70%; van de 65- tot 75-jarige vrouwen had in Maatschappelijke ontwikkelingen
79 meer dan de helft een rijbewijs, tien jaar eerder was dat een derde, en in 1985 nog geen vijfde (zie ook hoofdstuk 5). Tabel 3.4 Netto arbeidsparticipatie, a (in procenten) arbeidsparticipatie vrouwen arbeidsparticipatie mannen arbeidsparticipatie totaal a Werkzame beroepsbevolking (personen die minstens 12 uur per week werken) als percentage van de bevolking van jaar. Bron: CBS StatLine (2007) Los van de mobiliteit die het gevolg is van de toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen, is er ook nog het zelfstandige effect op mobiliteit van het wonen in anderhalf- en tweeverdienerhuishoudens. De reden hiervoor is dat tweeverdieners bij de keuze van de woonlocatie rekening houden met de ligging ten opzichte van twee werkplekken. Vaak resulteert dit in een (ten opzichte van de werklocatie) suboptimaal gesitueerde woonplek, met als gevolg een langere woon-werkreisduur en dito afstand (Van Ham 2003; Harms 2003a). De sociaalgeograaf Martin Dijst (1995) spreekt in dit verband van het elliptisch leven, waarmee hij het ellipsvormige geografische bereik bedoelt van tweeverdienerhuishoudens. De Duitse socioloog Ulrich Beck (1986) noemt hetzelfde verschijnsel als de opkomst van de Spagatfamilie (geciteerd in: Timmer 1998): het moderne tweeverdienerhuishouden dat ruimtelijk bezien meerdere bases heeft van waaruit het functioneert, namelijk: één woonplaats (soms zelfs twee 7 ), meer werkplaatsen en één of meer scholen. Volgens Beck vervult de auto binnen het spagaatgezin een cruciale rol als samenbindend en faciliterend element Intensivering: druk, druk, druk Een tweede voorname sociale en culturele trend is de cultuur van haast die zich sinds medio jaren tachtig van de vorige eeuw in toenemende mate aan de maatschappij heeft opgedrongen (Mommaas 2004). Illustratief hiervoor is de temporele intensivering van het dagelijks leven. De agenda die bol staat van de afspraken; drukke ritmes en routines als norm, als teken van een goed en gezond leven. De intensivering doet zich zowel voor in het domein van de verplichte activiteiten als in de vrije tijd. Ten aanzien van de verplichte activiteiten richt men zich steeds minder exclusief op het uitvoeren van één hoofdtaak (arbeid, huishouden, educatie) en is het combineren van twee of meer taken steeds normaler. Wat betreft de vrije tijd kan worden gesproken van vrijetijdshectiek of vrijetijdsstress (Harms 2006a); men heeft minder vrije tijd, maar besteedt deze wel aan meer uiteenlopende (buitenshuis) te beleven activiteiten. Maatschappelijke ontwikkelingen 79
80 Hectiek in werk en huishouden De deelname en tijdsbesteding aan huishoudelijke en zorgtaken zijn sinds de jaren zestig behoorlijk aan verandering onderhevig geweest. In het stereotiepe gezin anno 1960 was een strikte scheiding van taken het devies. De man zorgde voor het inkomen, de vrouw was verantwoordelijk voor allerhande huishoudelijke en zorgtaken. Met het toetreden van de (gehuwde) vrouw tot de arbeidsmarkt (zie vorige paragraaf) kwam er langzaam maar zeker een einde aan deze traditionele rolverdeling. Steeds vaker moesten vrouwen arbeid en huishoudelijke en zorgtaken gaan combineren. En hoewel minder actief, zijn ook mannen zich in het kielzog van de vrouwelijke emancipatiebeweging meer gaan bekommeren om het huishouden en de zorg voor kinderen. Het deel van de bevolking van jaar dat twaalf uur of meer werk per week combineert met minstens twaalf uur aan huishoudelijke taken, is hierdoor per saldo gestegen van 14% in 1975 tot 40% in Het toegenomen aandeel taakcombineerders is echter niet alleen een gevolg van de opmars van tweeverdieners, ook de gestage opkomst van jonge alleenstaanden is hier debet aan. 8 Jonge alleenwonenden zijn immers ultieme taakcombineerders. Niet zelden zien zij zich genoodzaakt de tijdsbesteding aan huishoudelijke taken in te passen in een palet aan andere bezigheden, waaronder onderwijs en arbeid (al dan niet als neventaak). Dat het combineren van taken ook tot meer autogebruik leidt, wordt vaak in verband gebracht met verplaatsingsketens en kris-krasverplaatsingen. In verplaatsingsketens worden opeenvolgende verplaatsingen met verschillende bestemmingen gecombineerd, zoals van huis naar het werk naar de winkel, of van huis naar het sportveld naar familie. De ingewikkelde, op individuele wensen toegesneden verplaatsingspatronen die hierdoor ontstaan, zijn bevorderlijk voor of zelfs afhankelijk van het gebruik van de auto. Ook de tijdsdruk die men ondervindt door het combineren van taken resulteert in meer autogebruik. Immers, de combinatie van taken betekent dat men veel verplichte activiteiten in relatief korte tijd moet verrichten, omdat het anders ten koste gaat van de vrije tijd. Om de tijd besteed aan verzorgende taken en de daarmee gepaard gaande verplaatsingen tot een minimum te beperken, gaat men sneller over tot het gebruik van het meest flexibel inzetbare vervoermiddel: de auto (Harms 2003a; Harms et al. 2007). Hectiek in de vrije tijd In de huidige samenleving speelt vrije tijd een veel belangrijker rol dan vroeger. In haar boek Pret! constateerde de journaliste Tracy Metz dat Nederland de afgelopen decennia is veranderd in een pretparadijs waar genieten en beleven hoogtij vieren. Nooit eerder waren er zoveel koopzondagen, zoveel feesten, tweede woningen, skihellingen, megabioscopen, kinderparadijzen en stadions. En nooit eerder gingen Nederlanders zo vaak op vakantie (Metz 2002). Anders dan voorheen ontleent men tegenwoordig ook een belangrijk deel van de sociale identiteit aan de inrichting en 80 Maatschappelijke ontwikkelingen
81 besteding van de vrije tijd. Het credo luidt niet langer leven om te werken, maar werken om te (be)leven. Toch is er in het aantal uren dat men hiervoor per week ter beschikking heeft een opmerkelijke daling gaande. Besteedde de Nederlander in 1975 gemiddeld 48 uur per week aan vrije tijd, in 2005 was dit budget geslonken tot minder dan 45 uur (tabel 3.5, zie ook hoofdstuk 8). Tabel 3.5 Vrijetijdsbesteding, bevolking van 12 jaar en ouder, (in uren per week, index 2005, 1975 = 100) index 1975 = 100 vrije tijd (uren per week) 47,9 49,0 47,3 44,7 93 % uithuizige vrije tijd % reistijd t.b.v. vrijetijdsbesteding Bron: SCP (TBO) Het belang dat aan de vrije tijd wordt toegedicht vertaalt zich kennelijk vooral in kwalitatieve zin: het gaat eerder om de intensiteit en beleefde kwaliteit, dan om de kwantiteit of duur ervan. Dit wordt onder andere weerspiegeld in de verschuivingen die zich hebben voorgedaan binnen de vrijetijdsbesteding naar soorten activiteiten. Mommaas (2000) constateert in dit kader een verschuiving van extensieve vrijetijdsactiviteiten naar intensieve belevingsactiviteiten. De opkomst van een sensualistische vrijetijdscultuur waarin beleving en indrukken een prominente plaats innemen blijkt onder andere uit de toegenomen aandacht voor dagtripjes en vakantiereizen; uiteenlopend van korte, cultureel georiënteerde weekendtripjes, tot langere vakanties naar verre en exotische bestemmingen. De nadruk op vrije tijd en belevingswaarden vertaalt zich ook in de autoverkopen, waarin segmenten als de Sport Utility Vehicles (suv s), de Multi Purpose Vehicles (mpv s) en ook de klassieke automobielen aan populariteit winnen (zie verder hoofdstuk 8 en 9) Informatisering: leven met techniek Een derde maatschappelijke trend die hier niet onbesproken mag blijven is de informatisering van de samenleving. Informatisering staat voor de oprukkende toepassing van informatie- en communicatietechnologie in alle geledingen van de maatschappij en de veranderingen in kennisoverdracht en informatie-uitwisseling die dit met zich meebrengt. De invloed hiervan loopt uiteen van hobbyisme (sociale contacten via internet), tot boodschappen (telewinkelen via internet) en het op afstand werken (telewerken) (De Haan en Huysmans 2002). Dit proces is al enige decennia gaande en begon feitelijk met de automatisering, maar onder invloed van de miniaturisering van techniek en nieuwe software heeft het met name in de afgelopen tien jaar een hoge vlucht genomen. Inmiddels is bijna iedereen in Nederland aangesloten op het internet en heeft ook vrijwel iedereen een mobiele telefoon. Maatschappelijke ontwikkelingen 81
82 Ter illustratie: in 1998 was ongeveer de helft van de Nederlandse huishoudens in het bezit van een pc en 15% had toegang tot het internet. In 2006 was het pc-bezit gestegen tot 84% en had 80% van de huishoudens een internetaansluiting (cbs 2006). Door deze onstuimige ontwikkeling kan iedereen met iedereen op elk moment en op elke plek in verbinding staan en tegelijkertijd toegang hebben tot alle informatie die er op de wereld beschikbaar is (Schnabel 2004: 58). Grote vraag is of de nieuwe, op e-cultuur geënte leefpatronen tot meer of juist minder mobiliteit leiden. De in literatuuronderzoek veronderstelde mobiliteitsgevolgen van ict-toepassingen zijn weinig eenduidig. Een voorbeeld zijn de effecten van telewerken. Dit is het thuis werken, al dan niet via internet verbonden met de werkgever. Het directe effect is duidelijk: door thuis te werken wordt de woon-werkverplaatsing overbodig. Volgens Breedveld en Van den Broek (2003) en Spittje (1999) kan dit tot een algehele reductie van de mobiliteit leiden. Andere onderzoeken laten echter zien dat de mobiliteit op termijn per saldo toch kan toenemen. Het wegvallen van de woon-werkverplaatsing kan men immers compenseren door op grotere afstand te gaan wonen van economische en voorzieningencentra of door frequenter of langduriger sociaal-recreatieve verplaatsingen te maken (zie o.a. Martens et al. 2002: 13). Ook Steyaert en De Haan (2001: 101) zijn pessimistisch over de veronderstelde dempende werking van ict op mobiliteit. Volgens hen dient het verplaatsingsloze arbeidsproces evenals het papierloze kantoor naar het rijk der fabelen te worden verwezen. Vooralsnog heeft de introductie van ict-voorzieningen thuis en op de werkplek de mobiliteit beslist niet gedempt. Voor het telewerken is dat overigens vooral te verklaren uit het feit dat nog maar zo weinig Nederlanders hier ook daadwerkelijke gebruik van maken. In 2003 behoorde slechts 3% van de beroepsbevolking tot de voltijds telewerkers. Wat al wel steeds meer voorkomt is het thuiswerken op één of enkele dagen per week, in combinatie met de overige dagen op kantoor (ongeveer 8% van de beroepsbevolking; KiM 2007: 140). Naast de effecten van telewerken dient ook rekening te worden gehouden met de gevolgen van het telewinkelen. In de afgelopen jaren heeft zich hierin een zeer sterke groei voorgedaan. Het aantal internetgebruikers dat goederen via internet kocht is tussen 2002 en 2006 met drie miljoen bijna verdubbeld tot een totaal van 6,6 miljoen personen. Met name voor het boeken van reizen, vakanties, accommodaties, voor literatuur (boeken, tijdschriften) en kleding en sportartikelen maken Nederlanders gebruik van het internet. In totaal werden in 2005 voor 2,2 miljard euro aan bestedingen via het internet gedaan, wat tweeënhalf keer meer is dan in 2002 en het zevenvoudige van de bestedingen in 2000 (cbs 2006). Het Ruimtelijk Planbureau (rpb) heeft recentelijk vastgesteld dat de e-handel tot een toename van de mobiliteit leidt (Weltevreden 2007). De aankopen leiden bijvoorbeeld tot een substitutie van personen door goederenverplaatsingen. Bijna 80% van alle internetaankopen wordt namelijk thuis bezorgd. Daarnaast is er de mobiliteit 82 Maatschappelijke ontwikkelingen
83 die gepaard gaat met de onderlinge verkopen tussen consumenten (via platforms zoals marktplaats en speurders). Een geheel andere ontwikkeling die wordt gefaciliteerd door de informatisering is de tendens naar reistijdverrijking. De achterliggende idee is dat reizen in de (nabije) toekomst niet langer wordt opgevat als een bezwaar. Integendeel, reizen moet een plezierige, gewenste en bovenal comfortabele ervaring worden. Reizen biedt mooie uitzichten, faciliteiten en (ont)spannende momenten. De tijd wordt bovendien goed besteed. Reistijd is verblijftijd. Werken, eten, drinken, praten, sporten, slapen, het gaat indien gewenst gewoon door onderweg (Alberda en Enthoven 2003). De mate waarin reistijdverrijking zich zal voordoen is afhankelijk van de technologische mogelijkheden. Het reizen per auto is de afgelopen decennia door tal van nieuwe toepassingen al veel aantrekkelijker geworden: een uitrusting met handsfree telefoon, dvd en een navigatiesysteem (zoals TomTom) is al heel normaal. Wat zal de toekomst brengen? Het voorspellen van fundamentele technologische ontwikkelingen, de toepassingsmogelijkheden, adoptie en acceptatie ervan zijn in het verleden lastig gebleken. De ontwikkelingen gingen in het algemeen (behalve e-commerce ) veel sneller dan voorzien. Niettemin mag worden aangenomen dat de samenleving op termijn volledig geïnformatiseerd is (Schnabel 2000: 24). In de persoonlijke levenssfeer zou dit betekenen dat informatie- en communicatietechnologie onderdeel zal worden van alle dagelijkse activiteiten. Meer nog dan nu zal sprake zijn van variabele dagindeling (een a-synchronisering van leefpatronen) en de behoefte plaats en tijd (fysiek of virtueel) te overbruggen. Sociale netwerken zullen minder gebaseerd zijn op fysieke nabijheid of familieverbanden, maar steeds meer op gemeenschappelijke interessesfeer en veelvuldige elektronische communicatie. De gevolgen van dit alles voor de persoonlijke mobiliteit dienen niet te worden onderschat Internationalisering: grenzeloos leven Een laatste sociale en culturele trend kan worden gevat onder de noemer internationalisering. Als maatschappelijk proces is dit op te vatten als enerzijds het toenemen van de invloed van buiten op de eigen samenleving, en anderzijds het afnemen van de verschillen tussen samenlevingen (Schnabel 2004: 60). De massamedia spelen hierin een belangrijke rol. Zij houden de wereldburgers een spiegel voor over de leefstijlen en leefpatronen die men idealiter zou moeten en kunnen nastreven. De internationalisering van de zoektocht naar geluk en bevrediging is gefaciliteerd door de massamobilisering, die de actieradius van velen enorm heeft verruimd. Niet alleen voor toerisme en recreatie, maar ook voor migratie. Dit duidt op een paradoxaal effect van internationalisering. Toerisme is mogelijk gemaakt door de stijging van de welvaart, terwijl migratie als een reactie op een tekort daarvan kan worden beschouwd (Schnabel 2004: id.). De sterke toename van het aantal allochtonen is hier een belangrijke uitkomst van (zie ook 3.2). Maatschappelijke ontwikkelingen 83
84 Een belangrijk onderdeel van de internationalisering is de grensoverschrijdende mobiliteit in verband met vakantie en recreatie. Deze heeft gedurende de laatste decennia een enorme vlucht genomen (tabel 3.6). Met name de vakanties met bestemmingen buiten Nederland en de laatste jaren ook in toenemende mate buiten Europa hebben een forse groei doorgemaakt. In 1970 ging minder dan de helft van alle Nederlanders op vakantie, en daarvan ging minder dan de helft naar een bestemming buiten Nederland. Inmiddels gaat meer dan driekwart van de Nederlanders op vakantie, vaak meerdere keren per jaar, en steeds vaker over steeds grotere afstanden (tabel 3.6). In 2005 werden er door de Nederlanders 20 miljoen vakanties gehouden waarbij 60 miljard kilometers werden overbrugd. Volgens schattingen van het mnp zal dit in 2040 zijn opgelopen tot 40 miljoen vakanties per jaar, waarvoor 160 miljard kilometers worden afgelegd (Mulder et al. 2007). Tabel 3.6 Aantallen vakanties (in mln.) en aantallen vakanties per 100 inwoners, (index 1970 = 100) index lange vakanties (in mln.) 8,1 10,7 13,6 14,1 16,4 17,9 19,0 235 w.v. vakanties in Nederland (%) vakanties buiten Nederland (%) w.v. vakanties binnen Europa (%) b vakanties buiten Europa (%) b aantal vakanties per 100 inwoners 45,9 53,8 61,2 60,3 69,9 71,8 74,0 161 NB: Indexcijfers gebaseerd op absolute aantallen. a Door een verandering in de wijze van onderzoek zijn de gegevens van voor en na 2002 niet vergelijkbaar. Daarom zijn in de tabel geen recente gegevens opgenomen. De ontwikkelingen zoals geschetst in de periode hebben zich in de eerste jaren van het nieuwe millennium voortgezet. b Index 1985 = 100 Bron: CBS StatLine (SCP-bewerking) 84 Maatschappelijke ontwikkelingen
85 Informalisering en mobiliteit Een vijfde sociale en culturele trend die door Schabel (2000, 2004) is genoemd betreft de informalisering van de samenleving. Daarmee doelt hij op de toename van egalitaire vormen van omgang en informele verhoudingen, die het gevolg is van meer gelijkheid en gelijkwaardigheid (ofwel, de individualisering). Door de onthiërarchisering en de-institutionalisering van de samenleving (denk aan de ontzuiling) heeft de betekenis van stand, welstand en verstand ingeboet en zijn contacten met andere leden van de samenleving of instituties en instanties geïnformaliseerd (Schnabel 2004: 56). Dat is onder andere merkbaar in het gebruik van je en de voornaam als aanspreekvorm en zichtbaar in de opkomst van de vrijetijdskleding. Maar ook in de mobiliteit. Op de snelweg wordt iedereen gelijk behandeld, bij tankstations of wegrestaurants wordt er alleen functioneel onderscheid gemaakt, een 1e of 2e klas zoals vanouds aanwezig in de trein bestaat daar niet. Het enige zichtbare verschil betreft het soort auto waarin men rijdt. Er is weliswaar statusonderscheid, maar steeds vaker een informele manier: niet langer is de limousine of de grootte van de auto onderscheidend, maar de functie. Illustratief is de populariteit van de Sport Utily Vehicles (SUV s), de Multi Purpose Vehicles (MPV s) en de klassieke automobielen, maar ook de kleine, handige stadsauto zoals de Mini Cooper of de nieuwe Fiat De ontwikkelingen samengevat De belangrijkste verklaringen voor de groei van de mobiliteit kunnen worden samengevat onder de noemers: demografische, sociaaleconomische, ruimtelijke en sociale en culturele ontwikkelingen. In dit hoofdstuk zijn die ontwikkelingen uitgebreid aan de orde gekomen. Een eerste verklaring voor de groeiende mobiliteit is de bevolkingsgroei: hoe meer mensen, des te meer mobiliteit. Een tweede verklaring biedt de welvaartsstijging en het hiermee samenhangende autobezit. Het modale inkomen is gedurende de afgelopen decennia aanzienlijk toegenomen, en het bezit en gebruik van de auto is in prijs gedaald. Een derde belangrijke verklaring vormt de uitbreiding van het wegennet en de scheiding en spreiding van wonen en werken. De uitbreiding van het wegennet heeft een sterke reductie van de reistijden en vergroting van de ruimtelijke actieradius tot gevolg gehad. Woon- en werklocaties konden hierdoor steeds verder uit elkaar komen te liggen en voorzieningenlocaties konden zich vaker dan voorheen aan de rand van de stad gaan vestigen. Als aanvulling op deze demografische, sociaaleconomische en ruimtelijke veranderingen moet bij de verklaring van de mobiliteitsgroei ook rekening worden gehouden met sociale en culturele trends en ontwikkelingen. In concreto gaat het dan om de veranderende voorkeuren en behoeften ten aanzien van de gezinsvorming, het Maatschappelijke ontwikkelingen 85
86 huwelijk, de positie van de vrouw, huishoudelijke taakverdelingen, opleidings- en beroepsperspectieven en de invulling van de vrije tijd. Dergelijke voorkeuren en behoeften oefenen een directe invloed uit op de manier waarop men het dagelijks leven ordent en inricht. In dit hoofdstuk zijn vier sociale en culturele trends geïdentificeerd, die een belangrijke additionele verklaring kunnen bieden voor de groei van de mobiliteit. De eerste trend is individualisering, een ingrijpende maatschappelijke ontwikkeling die vooral tot uitdrukking komt in de afname van het aantal leden per gezin. Deze zogeheten huishoudenverdunning leidt tot meer mobiliteit, omdat voor de behoeftebevrediging van hetzelfde aantal Nederlanders meer externe contacten nodig zijn. Een ander aspect van individualisering is emancipatie: de ontwikkeling naar een samenleving waarin vrouwen en mannen gelijke rechten, kansen, vrijheden en verantwoordelijkheden kunnen realiseren. Deze gelijkheid komt vooral tot uitdrukking in de gestegen arbeidsparticipatie van vrouwen en daarmee samenhangend de toename van het aantal tweeverdieners, een ontwikkeling die de groei van de mobiliteit heeft gestimuleerd. De tweede trend is intensivering van het tijdsbestedingspatroon. Dat wil zeggen dat men binnen een beperkt tijdsbudget steeds vaker de gewoonte heeft meerdere taken te combineren (zoals arbeid, huishouden en onderwijs) en daarnaast meer uiteenlopende vrijetijdsactiviteiten te beleven. De gevolgen voor de mobiliteit liggen voor de hand: meer dagelijkse taken en meer vrijetijdsactiviteiten genereren meer mobiliteit. Een derde trend is de informatisering van de samenleving. Hiermee wordt de toepassing bedoeld van informatie- en communicatietechnologie in alle geledingen van de maatschappij en de veranderingen in kennisoverdracht en informatie-uitwisseling die dit met zich meebrengt. De opkomst van telewerken en telewinkelen zijn hiervan het gevolg. Vooralsnog heeft dit de mobiliteit niet geremd. Integendeel. De toepassing van ict lijkt eerder meer mobiliteit te genereren dan minder. De vierde trend is de internationalisering van het leefpatroon. Een belangrijk onderdeel hiervan is de grensoverschrijdende mobiliteit in verband met vakantie en recreatie. Deze heeft gedurende de afgelopen decennia een enorme vlucht genomen. Met name de vakanties met bestemmingen buiten Nederland en de laatste jaren ook in toenemende mate buiten Europa hebben een forse groei doorgemaakt. Al met al kan worden gesteld dat het leefpatroon in toenemende mate een geïndividualiseerd, geïntensiveerd, geïnformatiseerd alsmede een geïnternationaliseerd karakter heeft. Vanuit de optiek van de mobiliteit betekent dit dat men zich voor het activiteitenpatroon dat men onderneemt meer dan voorheen afhankelijk heeft gemaakt van verplaatsingen. In andere woorden: het wonen in kleinere leefeenheden, de geëmancipeerde werkverdeling tussen mannen en vrouwen, het combineren van taken en de hectiek die hiermee gepaard gaat, alsmede de intensivering van de uithuizige vrijetijdsbesteding hebben de (auto)mobiliteitbehoefte aangewakkerd Maatschappelijke ontwikkelingen
87 Noten 1 Vanaf 1979 alleen tussen Schiphol en Amsterdam-Zuid, vanaf 1981 ook tussen Schiphol en Leiden, en vanaf 1986 ook rechtstreekse verbindingen met Amsterdam cs, daarna via Diemen ook richting het noorden en oosten van het land en sinds 2006 ook met Utrecht en het zuidoosten van Nederland. 2 Wat betreft de volkshuisvesting is de ruimtelijke scheefheid niet alleen het gevolg van suburbane woonvoorkeuren (de wens om in lage dichtheden te wonen), maar ook van restricties in de aanbodzijde. De gewenste (eengezins)koopwoningen zijn voornamelijk te vinden in suburbane locaties op grotere afstand van het stedelijk (werk)gebied. Dichter bij het werk, in de grote steden, is het vinden van passende huisvesting veel moeilijker (Knol en Van Dugteren 2001). 3 Daarbij speelt ook een rol dat er anders dan voorheen niets meer aan de deur komt. Melk, groenten en vis (en ook kolen) werden vroeger aan huis geleverd. En anders kon men terecht in de srv-wagen of naar de kruidenier op de hoek. Tegenwoordig is men aangewezen op de supermarkt. 4 Indien toegespitst op de verhuizingen om woonredenen, die overigens een steeds groter aandeel vormen in de totale (potentiële) verhuismobiliteit (Ekamper en Van Wissen 2000: 7). 5 Daarbij speelt ook een rol dat er anders dan voorheen niets meer aan de deur komt. Melk, groenten en vis (en ook kolen) werden vroeger aan huis geleverd. En anders kon men terecht bij de srv-wagen of bij de kruidenier op de hoek. Tegenwoordig is men aangewezen op de supermarkt (zie ook 3.4). 6 Omdat het feit dat beide partners werken als onderscheidend kenmerk belangrijker is dan de gezamenlijke arbeidsinspanning, wordt hier in het vervolg toch gesproken van de meer ingeburgerde term tweeverdieners. 7 Mulder (2002) constateert het ontstaan van het pendelhuwelijk : stellen met en zonder kinderen waarvan een van de partners een deel van de tijd elders woont in verband met nabijheid tot het werk. 8 Het toegenomen aantal alleenstaanden is onder andere een gevolg van het feit dat men in vergelijking tot 1975 in 2005 overwegend langduriger en ook meer studeert. Daardoor woont men voorafgaande aan het samenwonen en/of trouwen tegenwoordig langer alleen. 9 De inzichten uit dit hoofdstuk zijn in een eerdere vorm gepresenteerd in de scp-publicatie Mobiel in de tijd (Harms 2003a). Deze zijn teruggekomen in diverse beleidsnota s, Kamerstukken en -discussies, en ook in de rapportages van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit van Nouwen (2005). Maatschappelijke ontwikkelingen 87
88 4 Mobiliteit door de tijd 4.1 Te veel tegelijkertijd onderweg In Nederland staan dagelijks tientallen, vaak zelfs honderden kilometers file. De maatschappelijke schade die dit oplevert, onder andere door verloren arbeidstijd en inefficiënt verlopen transporten, bedraagt naar schatting ruwweg 2,6 à 3,4 miljard euro per jaar (KiM 2007). Grofweg de helft van de Nederlanders bestempelt de dagelijkse files als een ernstig maatschappelijk probleem (Harms et al. 2007). De opeenvolgende kabinetten-balkenende zijn tegemoet gekomen aan het fileleed door opdracht te geven tot de aanleg van extra asfalt, zoals spitsstroken die de meest notoire knelpunten tijdens de drukke uren van de ochtend- en avondspits moeten ontlasten. Verder is er heel wat geïnvesteerd in uiteenlopende benuttingsmaatregelen, zoals dynamisch verkeersmanagement, wat de verslechtering van de doorstroming enigszins heeft weten tegen te houden (KiM 2007; zie ook hoofdstuk 3). Het merendeel van de files wordt veroorzaakt door de tijdelijke opeenhoping van verkeer tijdens de ochtend- en avondspits. Eigenlijk is de oorzaak van de fileproblematiek dus niet zozeer de ontoereikende wegcapaciteit, als wel het feit dat te veel mensen tegelijkertijd onderweg zijn (zie ook V&W 1995). Waardoor wordt deze synchroniciteit in de verplaatsingsbehoefte veroorzaakt? Of anders gesteld: waarom is iedereen tegelijkertijd onderweg? Voor een deel is dit te wijten aan het strakke tijdschema van bedrijven, onderwijsinstellingen, winkels en andere vormen van publieke dienstverlening. Het ritme van openings- en sluitingstijden dicteert als het ware de piektijden in het verplaatsingsgedrag (Harms 2003a). Binnen een zekere marge liggen er echter ook individuele keuzes ten grondslag aan de ordening en inrichting van de tijd. Zoals de keuze om deel te nemen aan het arbeidsproces of de keuze om bepaalde vrijetijdsactiviteiten te ondernemen. In dit hoofdstuk wordt bezien in hoeverre er zich veranderingen in activiteitenpatronen hebben voorgedaan en of dit heeft doorgewerkt in de temporele ordening van activiteiten en de resulterende vervoerspieken. Eerst wordt kort stilgestaan bij de activiteitenpatronen van Nederlanders, en de veranderingen die zich hierin gedurende de periode hebben voorgedaan. Daarna wordt onderzocht in hoeverre de mobiliteit in de loop der jaren meer of juist minder geconcentreerd voorkomt gedurende bepaalde momenten van het etmaal en de week. Zijn de ochtend- en avondpieken hoger geworden of is de spreiding rondom deze concentraties juist toegenomen? Ook wordt onderzocht hoe de samenstelling van de vervoerspieken zich in de loop der jaren heeft ontwikkeld. Bestaan de pieken voornamelijk uit woon-werkverkeer, of zijn ook andere activiteiten debet aan de temporele concentratie van de verkeersdrukte? 88
89 Werkwijze De gehanteerde werkwijze en de opbouw van dit hoofdstuk is geïnspireerd door de scp-publicatie Mobiel in de tijd (Harms 2003a). Net als in die eerdere rapportage zijn de analyses steeds ontleend aan het Tijdbestedingsonderzoek (tbo). Dit is een vijfjaarlijks onderzoek onder de Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder, waarin het Sociaal en Cultureel Planbureau sinds 1975 als een van de opdrachtgevers participeert. Doel van het tbo is het zo compleet mogelijk in beeld brengen van de manier waarop Nederlanders de uren en dagen van de week doorbrengen. Daartoe wordt elke vijf jaar een representatief deel van de Nederlandse bevolking gevraagd gedurende een reguliere najaarsweek in oktober een dagboekje bij te houden en daarin van elk kwartier te registreren welke activiteit men heeft ondernomen. Daarnaast worden met een afzonderlijk afgenomen enquête nog meer achtergrondkenmerken verzameld. Doordat het onderzoek sinds 1975 op overeenkomstige najaarsweken via dezelfde registratiemethode (dagboekjes) is gehouden, is het mogelijk trends te identificeren. Een voorbeeld van een trendmatige beschrijving van de tijdsbesteding en tijdsordening van de Nederlandse bevolking op basis van het tbo, biedt het scprapport De tijd als spiegel en de bijbehorende website (Breedveld et al. 2006). Voordeel van het tbo is het brede karakter van het onderzoek. Er kunnen zowel veranderingen in activiteitenpatronen van de Nederlandse bevolking uit worden afgeleid, als trends inzake het mobiliteitsgedrag. Naast een bruikbare rubricering van de verplaatsingen naar motief en vervoerwijze, zijn er op basis van het tbo ook gedetailleerde uitspraken mogelijk over de spreiding en concentratie van de mobiliteit naar tijdstippen en dagen van de week. Omdat het tbo echter anders dan bijvoorbeeld het Mobiliteitsonderzoek Nederland (mon) niet is opgezet als een mobiliteitsonderzoek, kent het vanuit de optiek van de mobiliteit een aantal beperkingen. Ten eerste onderschat het tbo het aantal kortdurende verplaatsingen. Omdat bij de registratie van activiteiten is gekozen voor het kwartier als basismaat, ontbreken de verplaatsingen korter dan 7,5 minuut. 1 Een tweede beperking van het tbo is dat er op basis van de gegevens uit de dagboekjes wel uitspraken kunnen worden gedaan over de aantallen verplaatsingen en de reisduur, maar dat er informatie ontbreekt over de afgelegde afstanden. Waar het de informatie over temporele ritmes en routines betreft zijn de aantallen activiteiten niet gemeten per persoon, maar in aantallen per kwartier. Het gaat in dit hoofdstuk immers primair om de aantallen verkeersdeelnemers per tijdseenheid en de resulterende verkeersdrukte. Vanwege de geringe celvulling per gemeten kwartier, is besloten om de analyses waar nodig te baseren op de samengestelde steekproeven voor de jaren 1975 en 1980 enerzijds en 2000 en 2005 anderzijds (zie ook Harms 2003a). Mobiliteit door de tijd 89
90 4.2 Dagelijkse bezigheden en mobiliteit Welke veranderingen hebben zich gedurende de afgelopen decennia voorgedaan in de activiteitenpatronen en de hiermee gepaard gaande mobiliteit? Ten einde hiervan een beeld te schetsen zijn de dagelijkse bezigheden in drie blokken uiteengelegd: verplichte tijd, persoonlijke tijd en vrije tijd (tabel 4.1). Onder verplichte tijd worden de werkzaamheden verstaan die men beroepshalve, voor de studie of in het huishouden verricht. Persoonlijke tijd betreft de tijd besteed aan persoonlijke hygiëne (verzorging) en slapen. De vrije tijd is alle tijd die overblijft na aftrek van verplichte en persoonlijke tijdsbesteding. Over langere periodes bezien is er sprake van een toename van de verplichte tijdsbesteding, een stabiele hoeveelheid tijd voor persoonlijke bezigheden, en een afnemende hoeveelheid vrije tijd (tabel 4.1). Zoals blijkt uit de nadere opsplitsing van de verplichte tijd in arbeid, huishoudelijke taken en onderwijs in tabel 4.1 heeft er sinds 1975 met name een groei van de tijd besteed aan arbeid plaatsgevonden. De tijdsbesteding aan huishoudelijke taken bleef min of meer constant, de onderwijstijd is afgenomen (zie ook Breedveld et al. 2006). Hoe verhouden zich de ontwikkelingen in de tijd besteed aan arbeid, huishouden, onderwijs en vrije tijd tot de mobiliteit die Nederlanders voor deze activiteiten inruimen? Tabel 4.1 Verplichte, persoonlijke en vrije tijd, aantallen uren per week, bevolking van 12 jaar en ouder, index 1975 = 100 verplichte tijd 40,7 40,7 42,6 44,3 109 w.v. arbeid 14,8 14,1 17,3 19,7 133 huishouden 19,1 19,4 18,9 18,9 99 onderwijs 6,7 7,2 6,4 5,7 84 persoonlijke tijd 76,3 75,3 75,0 76,2 100 vrije tijd 47,9 49,0 47,3 44,7 93 Bron: SCP (TBO) Tijd en mobiliteit voor arbeid In de 30 jaar tussen 1975 en 2005 is het aantal gewerkte uren per hoofd van de bevolking gestegen van nog geen vijftien uur per week tot bijna twintig uur per week (tabel 4.1). Deze groei van de arbeidstijd is volledig te danken aan de toename van het aantal werkenden. De arbeidsparticipatie is zeer sterk toegenomen, met name onder vrouwen; in 1975 had minder dan één op de vijf vrouwen in de leeftijd van 20 tot 64 jaar een betaalde baan, in 2005 was dat al meer dan de helft (tabel 4.2, zie ook hoofdstuk 3). Als voor dit effect van meer werkenden wordt gecorrigeerd, door alleen te kijken naar het aantal gewerkte uren van de werkzame bevolking, dan blijkt dat 90 Mobiliteit door de tijd
91 de veranderingen sinds 1975 relatief beperkt zijn: alleen mannen zijn gemiddeld wat meer uur per week aan werk gaan besteden (gemiddeld +2,3 uur). Tabel 4.2 Tijdsbesteding en mobiliteit ten behoeve van arbeid, jarigen, totaal en naar geslacht, arbeidsdeelname (%) netto arbeidsduur (uren per week) netto reisduur (uren per week) reistijdaandeel (%) reisduur per auto (%) reisduur per lopen/fiets (%) reisduur per OV (%) totaal ,6 36,2 3,9 9, ,5 35,3 3,7 9, ,8 35,4 3,7 9, ,5 35,6 3,7 9, mannen ,5 37,9 4,1 9, ,4 37,6 3,8 9, ,1 38,9 3,9 9, ,3 40,2 4,1 9, vrouwen ,4 29,1 3,0 9, ,2 28,8 3,2 10, ,4 28,5 3,2 10, ,7 28,9 3,1 9, Toelichting: Tabel 4.2 verschaft inzicht in de ontwikkelingen in arbeidsdeelname, arbeidsduur, reisduur, reistijdaandeel en aantallen verplaatsingen. Alle cijfers hebben betrekking op de potentiële beroepsbevolking, ofwel de personen in de leeftijdsgroep van 20 tot 64 jaar. In de mobiliteitsgerelateerde gegevens is alleen rekening gehouden met de verplaatsingen van en naar het werk; zakelijke verplaatsingen zijn buiten beschouwing gelaten. De arbeidsdeelname betreft het percentage van de bevolking van 20 tot 64 jaar dat minimaal twaalf uur per week betaald werk verricht. De netto arbeidsduur verwijst naar het gemiddeld aantal uren dat de werkende beroepsbevolking per week aan betaalde arbeid besteedt. De reisduur heeft betrekking op het gemiddeld aantal uren dat werkenden per week besteden aan reizen van en naar de (betaalde) werkplek. Het reistijdaandeel heeft betrekking op de verhouding tussen reistijd en verblijfstijd. Deze verhouding (die uitgedrukt is in procenten) is berekend door de reisduur te delen op de som van reisduur en verblijfsduur (zie Dijst 1995: 93-94). Een voorbeeld ter verduidelijking. Een reistijdaandeel van 9,4% betekent dat men gemiddeld van elk uur arbeidstijd ruim vijf minuten (0,094 60) besteedt aan het reizen (van en naar de werkplek). In verband met de consistentie zijn alle gegevens gebaseerd op het TBO. Het gaat hier immers in eerste instantie om de verhoudingen tussen arbeidsdeelname en arbeidsduur enerzijds, en werkgerelateerde mobiliteit anderzijds (zie bv. de variabele reistijdaandeel). Een analyse van de afzonderlijke gegevens wordt uitdrukkelijk niet beoogd. Voor arbeidsgerelateerde statistieken sec is de Enquête BeroepsBevolking (EBB) geschikter, voor werkgerelateerde mobiliteit sec moet worden verwezen naar het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Bron: SCP (TBO) Ook in de reistijd van en naar het werk hebben zich weinig veranderingen voorgedaan. Werkende mannen besteden ongeveer vier uur per week aan reizen van en naar het werk, en vrouwen met een betaalde baan ongeveer drie uur per week. Naar Mobiliteit door de tijd 91
92 rato van het aantal gewerkte uren komt dit voor zowel mannen als vrouwen neer op ongeveer 10% van de arbeidsduur (tabel 4.2). Uitgaande van een achturige werkdag betekent dit dat men gemiddeld vijftig minuten aan reizen besteedt, dus grofweg 25 minuten heen en 25 minuten terug (tabel 4.2). Dat was in 1975 al zo, en in 2005 nog steeds. Het enig grote verschil is dat er dus vooral meer werkenden zijn bijgekomen, waardoor er per hoofd van de bevolking (werkenden en niet-werkenden) bezien wel meer tijd wordt besteed aan werk en mobiliteit. Hoewel er zich in de tijd besteed aan woon-werkmobiliteit weinig veranderingen hebben voorgedaan, is men in de loop der jaren wel steeds vaker gebruik gaan maken van de auto, en minder vaak van het openbaar vervoer en de fiets (tabel 4.2). Opnieuw hebben zich de grootste veranderingen voorgedaan onder vrouwen: in 1975 ging 30% van de woon-werkreistijd per auto, in 2005 was dat opgelopen tot meer dan 50%. Het aandeel van de fiets en het lopen heeft een tegengestelde ontwikkeling doorgemaakt. Dit nam af van bijna 50% naar iets meer dan 30%. Hoewel iets minder pregnant is ook het openbaar-vervoergebruik gedaald, vooral onder werkende mannen (van bijna 20% naar iets meer dan 10%). Tijd en mobiliteit voor huishouden De zorg voor het huishouden (schoonmaken, boodschappen doen) en de verzorging van kinderen vergt gemiddeld bijna zeventien uur per week (tabel 4.3). Hierin zijn echter grote verschillen zichtbaar tussen mannen en vrouwen: mannen ruimen hier ongeveer tien uur per week voor in, terwijl vrouwen er gemiddeld 23 uur per week mee bezig zijn. Deze scheve verdeling naar seksen is sinds de jaren zeventig overigens wel enigszins rechtgetrokken. Medio jaren zeventig verrichtte minder dan een vijfde van de mannen twaalf uur of meer per week huishoudelijke en zorgtaken, in 2005 was dat gestegen tot meer dan een derde. Het aandeel van de vrouwen dat meer dan twaalf uur per week aan huishouden en zorg spendeert is daarentegen licht afgenomen tot 75% in 2005 (tabel 4.3). Niettemin is het gemiddeld aantal uren dat men per hoofd van de bevolking aan huishoudelijke en zorgtaken besteedt toch redelijk constant: van bijna achttien uur per persoon per week naar iets minder dan zeventien uur. De forse toename in de participatie aan huishoudelijke en zorgtaken van met name mannen zou eigenlijk anders doen vermoeden. Immers, beschouwd vanuit de economische optiek van schaalvoordelen zou door een stijging van het aantal huishoudelijke en zorgtaken verrichtende personen enerzijds, en daling van het aantal verzorgde gezinsleden anderzijds (= schaalverkleining), de efficiëntie moeten afnemen en de hieraan gelieerde tijdsduur moeten toenemen. Dat de tijdsbesteding aan huishoudelijke en zorgtaken desondanks min of meer gelijk is gebleven, is vermoedelijk te herleiden tot de introductie van allerlei tijdsbesparende huishoudelijke apparatuur, zoals de magnetron en de afwasmachine, alsmede de opkomst van kant-en-klaar maaltijden (zie onder anderen Breedveld en Van den Broek 2001). De reistijd ten behoeve van de zorg voor het huishouden is sinds 1975 wel sterk toegenomen (tabel 4.3). In 1975 kostten huishoudelijke en zorgtaken op weekbasis gemiddeld één uur en twintig 92 Mobiliteit door de tijd
93 minuten aan mobiliteit (7% van de totale huishoudelijke c.q. zorgtijd), 30 jaar later was dit opgelopen tot twee uur en twintig minuten (13%). Kortom, kennelijk heeft de mechanisering binnenshuis wel haar vruchten afgeworpen, maar buitenshuis geen baat gehad. Tevens is men steeds frequenter gebruik gaan maken van de auto; anno 2005 in de helft van alle gevallen. Het openbaar vervoer, alsmede het lopen en fietsen zijn daarentegen duidelijk minder populair geworden. Per saldo is men voor het huishouden tegenwoordig dus langer onderweg dan voorheen en maakt men daartoe ook vaker gebruik van de auto. Tabel 4.3 Tijdsbesteding en mobiliteit ten behoeve van huishoudelijke en zorgtaken, bevolking van 12 jaar en ouder, hh/zorgdeelname (%) hh/zorgduur reisduur (uren (uren per week) per week) reistijdaandeel (%) reisduur per auto (%) reisduur per lopen/fiets (%) reisduur per OV (%) totaal ,2 17,8 1,4 7, ,2 17,8 1,6 8, ,3 16,9 2,1 11, ,9 16,5 2,4 12, mannen ,7 7,6 1,0 11, ,2 9,1 1,2 11, ,2 9,7 1,6 13, ,1 10,3 1,8 14, vrouwen ,0 27,7 1,8 6, ,5 26,3 2,0 7, ,2 23,6 2,6 9, ,9 22,6 3,0 11, Toelichting: Tabel 4.3 geeft inzicht in de ontwikkelingen in de participatie in huishoudelijke activiteiten, waaronder de zorg voor kinderen, het halen van boodschappen e.d., de hieraan bestede tijdsduur en reisduur, het reistijdaandeel en het vervoerwijzegebruik. De cijfers hebben steeds betrekking op de gehele populatie van 12 jaar en ouder. De huishouden- en zorgdeelname betreft het percentage van de bevolking dat minimaal twaalf uur per week besteedt aan huishoudelijke en/of zorgactiviteiten. De zorgduur verwijst naar het gemiddeld aantal uren dat men per week huishoudelijke c.q. zorgactiviteiten verricht (waarbij overigens geen rekening is gehouden met de voor berekening van de participatie gehanteerde minimumgrens van twaalf uur). De reisduur heeft betrekking op het gemiddeld aantal uren dat men per week besteedt aan reizen ten behoeve van huishoudelijke c.q. zorgactiviteiten. Het reistijdaandeel betreft de verhouding tussen reistijd en verblijfstijd (voor een uitgebreider toelichting met voorbeeld, zie tabel 4.2). In verband met de consistentie zijn alle gegevens gebaseerd op het TBO (zie ook toelichting tabel 4.2). Bron: SCP (TBO) Tijd en mobiliteit voor onderwijs Sinds 1980 is het aantal uren dat men aan onderwijs besteedt afgenomen (tabel 4.4). De verklaring hiervoor is zuiver demografisch van aard: het aandeel van de Mobiliteit door de tijd 93
94 jongeren en jongvolwassenen in de totale bevolking is sinds 1975 afgenomen. Zelfs indien scholieren en studenten anno 2000 gemiddeld nog evenveel onderwijs zouden volgen als in 1975, is er alleen al door hun afnemende groepsomvang sprake van een dalende onderwijsduur per hoofd van de bevolking (Breedveld et al. 2006; Breedveld en Van den Broek 2001: 17). In vergelijking tot die bij arbeid en huishoudelijke en zorgtaken is de onderwijsgerelateerde mobiliteit relatief groot, en sinds 1975 ook sterk in omvang toegenomen. Besteedde men 30 jaar geleden van elk uur scholing nog ruim 10% (zesenhalve minuut) aan het vervoer van en naar de onderwijsvoorziening, tegenwoordig bedraagt het aandeel mobiliteit bijna 16% (tien minuten tabel 4.4). Een deel van de verklaring hiervoor is waarschijnlijk gelegen in de invoering van de ov-studentenkaart in Het gratis gebruik van het openbaar vervoer maakte het voor studenten mogelijk om langer thuis te blijven wonen, waardoor de reistijden van en naar school- en studielocaties werden opgerekt. Dit is ook zichtbaar in de sterke verandering in vervoerwijzegebruik. Het openbaar-vervoergebruik onder schoolgaanden en studenten is ten opzichte van medio jaren zeventig verdubbeld, terwijl het gebruik van met name de fiets en het lopen sterk is afgenomen (tabel 4.4). Tabel 4.4 Tijdsbesteding en mobiliteit ten behoeve van onderwijs, bevolking van 12 jaar en ouder, onderwijs- onderwijsduur participatie (%) (uren per week) reisduur (uren per week) reistijdaandeel (%) reisduur per auto (%) reisduur per lopen/fiets (%) reisduur per OV (%) ,1 6,0 0,7 10, ,6 6,4 0,9 11, ,6 5,4 0,9 14, ,2 4,8 0,9 15, Toelichting: Tabel 4.4 geeft inzicht in de ontwikkelingen in de deelname aan het onderwijs, de hieraan bestede tijdsduur en reisduur, het reistijdaandeel en de aantallen verplaatsingen. De cijfers hebben steeds betrekking op de gehele populatie van 12 jaar en ouder. De onderwijsparticipatie betreft het percentage van de bevolking dat minimaal één uur per week besteedt aan school of studie. De onderwijsduur verwijst naar het gemiddeld aantal uren dat men per week spendeert aan onderwijsactiviteiten (waarbij geen rekening is gehouden met de voor berekening van de participatie gehanteerde minimumgrens van één uur). De reisduur heeft betrekking op het gemiddeld aantal uren dat men per week besteedt aan het reizen van en naar de onderwijsinstellingen. Het reistijdaandeel betreft de verhouding tussen reistijd en verblijfstijd (voor een uitgebreider toelichting met voorbeeld, zie tabel 4.2). In verband met de consistentie zijn alle gegevens gebaseerd op het TBO (zie ook toelichting tabel 4.2). Bron: SCP (TBO) Tijd en mobiliteit voor vrije tijd Het aantal voor de vrije tijd beschikbare uren is sinds medio jaren tachtig afgenomen. Besteedde de Nederlander in 1985 gemiddeld 49 uur per week aan vrije tijd, in 2005 was dit minder dan 45 uur (tabel 4.5). Ook in de vrije tijd buitenshuis heeft zich een daling voorgedaan van vijftien uur medio jaren tachtig tot minder dan veertien 94 Mobiliteit door de tijd
95 uur in Men heeft dus minder vrije tijd, en brengt ook minder vrije tijd buitenshuis door. Niettemin is het aandeel van de reistijd in de vrije tijd juist toegenomen. In 1975 was men gemiddeld tweeënhalf uur per week onderweg voor de vrije tijd (15%), anno 2000 kostte de vrije tijd op weekbasis gemiddeld drieënhalf uur aan reizen (20%). Ten einde aan de vrijetijdswensen te voldoen, zijn Nederlanders dus steeds langer onderweg. Daarbij wordt ook iets vaker dan voorheen gebruikgemaakt van de auto, hoewel de verschillen ten opzichte van medio jaren zeventig niet bijster groot zijn. Tabel 4.5 Tijdsbesteding en mobiliteit ten behoeve van de vrije tijd, bevolking van 12 jaar en ouder, vrije tijd totaal (uren) vrije tijd buitenshuis (uren) reisduur (uren) reistijdaandeel (%) reisduur per auto (%) reisduur per lopen/fiets (%) reisduur per OV (%) ,9 14,8 2,6 15, ,0 15,0 2,9 16, ,3 15,3 3,2 17, ,7 13,9 3,5 20, Toelichting: Tabel 4.5 geeft inzicht in de ontwikkelingen in de totale hoeveelheid vrije tijd, het aandeel buitenshuis bestede vrije tijd, de hieraan gespendeerde reisduur, het reistijdaandeel en de aantallen verplaatsingen. De cijfers hebben steeds betrekking op de gehele populatie van 12 jaar en ouder. De totale vrije tijd betreft het aantal uren dat men op weekbasis besteedt aan vrije tijd. De vrije tijd buitenshuis verwijst naar het gemiddeld aantal uren dat men per week spendeert aan vrijetijdsactiviteiten buiten de eigen woning, exclusief de hiervoor benodigde reistijd. De reisduur heeft betrekking op het gemiddeld aantal uren dat men per week besteedt aan het reizen in de vrije tijd. Het reistijdaandeel betreft de verhouding tussen reisduur en vrije tijd buitenshuis (voor een uitgebreider toelichting met voorbeeld, zie tabel 4.2). In verband met de consistentie zijn alle gegevens gebaseerd op het TBO (zie ook toelichting tabel 4.2). Bron: SCP (TBO) Tussen stabiliteit en verandering De patronen van tijdsbesteding en mobiliteit zijn de afgelopen decennia aan verandering onderhevig geweest. Meer vrouwen zijn gaan werken, met meer woonwerkverkeer als gevolg. Mannen nemen tegenwoordig vaker dan voorheen de zorg voor huishouden en gezin voor hun rekening, met meer en nieuwe huishoudelijke verplaatsingen als gevolg. En zowel mannen als vrouwen houden er een intensiever vrijetijdspatroon op na, met als gevolg aanzienlijk langere verplaatsingen. Toch is de grote lijn er eerder één van stabiliteit dan van verandering. Anders gezegd: door de oogharen bezien is er eerder sprake van continuïteit van ritmes en routines dan van grootschalige verschuivingen in activiteitenpatronen en bijbehorende mobiliteit. Weinig veranderingen dus, ondanks de sterke groei van de fileproblematiek. Hoe de activiteitenpatronen en de veranderingen hierin doorwerken in de temporele opeenhoping van mobiliteit tijdens ochtend- en avondpieken is het onderwerp van de volgende paragrafen. Eerst wordt kort ingegaan op de spreiding Mobiliteit door de tijd 95
96 van de mobiliteit over de dagen van de week. Daarna wordt meer in detail ingegaan op de spreiding en concentratie over de uren van de dag. 4.3 Dagen van de week en uren van de dag Dagen van de week Hoe is de mobiliteit verdeeld over de dagen van de week en uren van de dag? En welke veranderingen hebben zich hierin voorgedaan tussen 1975 en 2005? Tabel 4.6 biedt inzicht in de procentuele verdeling van alle verplaatsingen (in aantallen per kwartier) over de dagen van de week. Een evenredige spreiding zou betekenen dat dagelijks een zevende ofwel 14,3% van de verplaatsingen zou plaatsvinden. Bezien over de vijf werkdagen zou een volledige spreiding vijf zevende ofwel 71,4% van de verplaatsingen opleveren. Voor het weekend zou dan nog twee zevende ofwel 28,6% overblijven. Tabel 4.6 Verdeling aantallen verplaatsingen (per kwartier) over dagen van de week, bevolking 12 jaar en ouder, (in procenten) totale mobiliteit woonwerkmobiliteit huishoudelijke en zorgmobiliteit onderwijsmobiliteit vrijetijdsmobiliteit maandag 12,8 13,9 18,5 19,2 12,8 13,4 20,4 21,1 7,7 9,5 dinsdag 14,0 13,9 19,0 20,2 12,8 13,6 21,8 20,3 10,0 9,1 woensdag 14,8 14,2 19,6 18,3 14,9 13,6 18,9 19,0 10,9 11,1 donderdag 13,9 14,6 19,1 19,6 13,3 14,8 19,9 19,5 9,7 10,4 vrijdag 15,1 15,6 18,9 17,2 17,3 16,7 16,8 16,1 11,1 13,7 totaal werkdagen 70,6 72,1 95,1 94,5 71,0 72,2 97,8 96,0 49,5 53,8 zaterdag 14,7 15,0 3,9 3,7 18,8 17,9 1,8 2,8 21,4 21,8 zondag 14,7 12,9 1,0 1,8 10,3 9,9 0,4 1,2 29,0 24,4 totaal weekend 29,4 27,9 4,9 5,5 29,0 27,8 2,2 4,0 50,5 46,2 totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Bron: SCP (TBO) Zoals blijkt uit tabel 4.6 komt de verdeling van de totale mobiliteit dicht in de buurt van deze maximale spreiding. Ten opzichte van 1975 is de spreiding in 2005 wel iets minder geworden. Op zondagen zijn er relatief minder verplaatsingen gerealiseerd, en op doordeweekse dagen is het procentuele aandeel van de mobiliteit licht toegenomen. De sterkere concentratie van de mobiliteit op werkdagen komt hoofdzakelijk voor rekening van de huishoudelijke en vrijetijdsmobiliteit. 96 Mobiliteit door de tijd
97 De drukste dag van de week met een aandeel van 15,6% van alle verplaatsingen is vrijdag. Opvallend is dat dit niet kan worden toegerekend aan een van de afzonderlijke verplaatsingsmotieven. Dinsdag is namelijk de drukste dag voor werkgerelateerde verplaatsingen, maandag voor onderwijsmobiliteit, zaterdag is de drukste dag voor huishoudelijke en zorggerelateerde verplaatsingen, en zondag is de drukste dag voor het vrijetijdsverkeer. De drukte op vrijdag wordt dus vooral veroorzaakt door de cumulatie van verplaatsingen voor werk, huishouden en vrije tijd. Uren van de dag De spreiding van de mobiliteit over de dagen van de week zegt niets over de spreiding over het etmaal. Op een dag met relatief veel mobiliteit kan de verkeersdeelname immers geleidelijk gespreid zijn over de uren en kwartieren van de dag, en omgekeerd kan een relatief rustige dag toch hoge pieken teweegbrengen als de verkeersdeelnemers gelijktijdig op weg gaan. Figuur 4.1 biedt een overzicht van de verdeling van de mobiliteit over de dagen en kwartieren van de week. Vanwege de geringe celvulling per gemeten kwartier is hier gewerkt met samengestelde steekproeven voor de jaren 1975 en 1980 enerzijds en 2000 en 2005 anderzijds. De frequenties hebben steeds betrekking op het aandeel van de bevolking van 12 jaar en ouder dat gedurende een bepaald kwartier een verplaatsing maakte. Door vermenigvuldiging van deze aandelen met de totale bevolkingsomvang (van 12 jaar en ouder) kan een indicatie worden verkregen van de absolute aantallen verkeersdeelnemers. De figuur laat in één oogopslag zien wanneer het druk is en wanneer rustig. Opvallend is in ieder geval de extreme temporele concentratie van de verplaatsingen op de doordeweekse ochtenden en avonden. Op werkdagen komt deze drukte welhaast vanuit het niets zeer snel tot stand. Rond zes uur s ochtends is er nog nauwelijks verkeer, om zeven uur zijn er al ongeveer mensen gelijktijdig onder weg, en rond acht uur wordt de topdrukte bereikt van 2,3 miljoen verkeersdeelnemers. Daarna zakt de verkeersdrukte snel terug tot iets boven of onder de één miljoen mobilisten om negen uur. Na twee kleine middagpieken om respectievelijk 12 uur en 13 uur groeit de deelname vervolgens weer langzaam, totdat rond 17 uur een tweede climax wordt bereikt: de avondspits met een omvang van circa 1,9 miljoen deelnemers. De zaterdagen en zondagen verlopen geheel anders. Op beide weekenddagen komt de mobiliteit s ochtends veel later tot stand, en is een geleidelijk oplopende hoeveelheid mensen onderweg, met een topdrukte rond 14 à 15 uur. Wat betreft aantallen verplaatsingen bereiken de pieken op zaterdag en zondag niet het niveau van de doordeweekse dagen. Het drukste moment van het weekend is zaterdag rond 14 uur, wanneer circa 1,7 miljoen mensen onderweg zijn. Toch is de zaterdagmiddag per saldo aanzienlijk drukker dan de doordeweekse ochtendspitsen van midden jaren zeventig. Mobiliteit door de tijd 97
98 Figuur 4.1 Verdeling totale mobiliteit over kwartieren en dagen van de week, bevolking 12 jaar en ouder, (in percentage verkeersdeelnemers) maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag Bron: SCP (TBO) 1975/ / Mobiliteit door de tijd
99 Iets anders wat opvalt is dat de doordeweekse ochtendspitsen over het algemeen omvangrijker zijn dan de avondspitsen. In 2005 omvatte het drukste kwartier in de ochtendspits gemiddeld 2,3 miljoen deelnemers, tegen 1,9 miljoen voor het drukste kwartier in de avondspits. Medio jaren zeventig was het verschil tussen de ochtenden avonddrukte minder groot. De ochtendpiek is sinds 1975 dus sneller gegroeid dan de avondspits. De avondspits duurt echter wel langer dan voorheen, wat een indicatie is voor een zekere spreiding van de drukte. Kortom, anno 2005 is het s ochtends kort zeer druk, en s avonds is het gedurende een langere tijd iets minder druk. De vraag of de drukste dag van de week ook de hoogste piek kent, moet ontkennend worden beantwoord. Hoewel de vrijdag gemeten over het hele etmaal het meeste verkeer verwerkt, heeft deze van de doordeweekse dagen de minst volumineuze ochtendspits, en wijkt de avondspits wat drukte betreft niet beduidend af van de andere dagen van de week. Wel begint de drukte vrijdagmiddag eerder, en is er ook s avonds nog langer veel verkeer. De oorzaak hiervan is de mix van vrijetijdsverkeer, huishoudelijke mobiliteit en woon-werkverkeer (zie ook tabel 4.6). Gepiekte groei De vraag op welke tijdstippen van de week zich de sterkste groei van de mobiliteit heeft voorgedaan, kan worden beantwoord aan de hand van figuur 4.2, waarin de veranderingen in het percentage verkeersdeelnemers per kwartier zijn uitgezet over de etmalen en dagen van de week. Hieruit blijkt dat er zich op bijna elk tijdstip mobiliteitsgroei heeft voorgedaan. Toch is de groei allesbehalve evenredig verspreid over de uren en dagen van de week. Relatief de sterkste groei van het aandeel verkeersdeelnemers heeft zich voorgedaan tijdens de ochtendspitsen van de doordeweekse dagen. Doordat de groei geconcentreerd is rond 8.15 uur, is het zwaartepunt van de ochtendspits iets naar achteren geschoven: van 7.45 uur naar 8.15 uur s ochtends (zie tabel 4.8). Een sterke toename van de haal- en brengmobiliteit is hier mogelijk debet aan (zie ook figuur 4.4). Daarnaast heeft zich doordeweeks ook een opvallende groei voltrokken rond 15 uur, met name op maandag tot en met donderdag, waarmee de eerder veronderstelde verlenging van de avondspits nog eens wordt bevestigd. In het weekend heeft de groei van de mobiliteit zich zowel op zaterdag als op zondag (hoewel in iets mindere mate) geconcentreerd rond 13 uur. Al met al kan worden gesteld dat daar waar mobiliteit al piekte, zich ook de sterkste groei heeft voorgedaan. Voor beantwoording van de vraag of men tegenwoordig relatief vaker gelijktijdig onderweg is dan midden jaren zeventig, is voor beide meetjaren onderzocht wat het aandeel is van alle verplaatsingen die gerealiseerd zijn tijdens het kwartier waarin de verkeersdeelname een top bereikte: het piekkwartier (tabel 4.7). Daarnaast is het aandeel van de verplaatsingen berekend voor de twee uren rondom de spits: het piektijdvak. De aandelen zijn steeds uitgedrukt als percentage van de totale mobiliteit per etmaal, waardoor een indicatie wordt verkregen van de mate van concentratie van vervoer tijdens ochtendspits en avondspits. Mobiliteit door de tijd 99
100 Tabel 4.7 Mobiliteit tijdens piekkwartieren en piektijdvakken op werkdagen, bevolking 12 jaar en ouder, (in aantallen en procenten) a gemiddelde van werk-dagen (ma t/m vrijdag) s ochtends aantallen verkeers - deelnemers (miljoen) a als aandeel totale mobi-liteit per etmaal (%) 1975/ / / /2005 piekkwartier 1,2 2,3 2,8 3,2 piektijdvak 7,1 12,5 17,3 17,6 s middags piekkwartier 1,2 1,9 2,8 2,7 piektijdvak 7,6 12,9 18,4 18,2 Berekend door het aandeel verkeersdeelnemers in het TBO te vermenigvuldigen met het aantal inwoners in Nederland van 12 jaar en ouder in 1975 (10,8 miljoen) en 2005 (13,9 miljoen). Bron: SCP (TBO) Ondanks het feit dat alle piekkwartieren en piektijdvakken in 2005 meer verkeer verwerkten dan 30 jaar daarvoor, is de temporele concentratie van de verkeersdrukte nauwelijks veranderd. Evenals in de jaren zeventig, vindt in % van de mobiliteit op een doordeweekse dag plaats tijdens de piekkwartieren, en hebben de piektijdvakken een aandeel in de totale verkeersdeelname van ruim 35%. In vergelijking met 1975 zijn Nederlanders in 2005 verhoudingsgewijs dus nog even vaak onderweg tijdens de spits als daarbuiten Mobiliteit door de tijd
101 Figuur 4.2 Groei van het percentage verkeersdeelnemers naar kwartieren en dagen van de week, bevolking 12 jaar en ouder, (in percentage verandering) 10 8 toename %-verkeersdeelnemers maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag Bron: SCP (TBO) Mobiliteit door de tijd 101
102 Spreiding en concentratie van motieven Welke activiteiten dragen nu het meest bij aan de geconstateerde verkeerspieken? Dit is onderzocht door uitsplitsing van de totale mobiliteit in woon-werkverkeer (figuur 4.3), huishoudelijke en zorgmobiliteit (figuur 4.4), onderwijsgerelateerd verkeer (figuur 4.5) en vrijetijdsmobiliteit (figuur 4.6). Het woon-werkverkeer omvat de verplaatsingen van en naar het werk. De huishoudelijke en zorgmobiliteit behelst onder andere het doen van dagelijkse boodschappen (huishoudelijke taken), het halen en brengen van kinderen (zorgtaken), en bijvoorbeeld het bezoek aan tandarts en apotheek. Mobiliteit met betrekking tot onderwijs betreft verplaatsingen van en naar school en studiefaciliteiten, alsmede verplaatsingen van en naar cursussen en lezingen. Verplaatsingen in de vrije tijd ten slotte hebben betrekking op de mobiliteit van en naar vrijetijdsvoorzieningen (zoals het sportveld, de bioscoop en het theater), bezoek aan familie en vrienden, alsmede de mobiliteit gerelateerd aan maatschappelijke participatie in brede zin (vrijwilligerswerk, bezoek aan kerkgenootschappen en dergelijke). In de figuren is steeds de situatie afgebeeld zoals die was in 1975/1980 enerzijds en 2000/2005 anderzijds. Voor het gemak is in de tekst echter steeds gesproken over de ontwikkelingen tussen 1975 en Van alle onderscheiden vervoersmotieven kent het woon-werkverkeer het duidelijkste contrast tussen pieken en dalen (figuur 4.3). In overeenstemming met het algemene patroon (figuur 4.1) zijn de ochtendpieken ook beduidend hoger dan de middagpieken. Hoewel in relatieve zin beperkt zichtbaar, zijn de verschillen gemeten in absolute aantallen verkeersdeelnemers tussen 1975 en 2005 fors geworden. Een verklaring hiervoor is de komst van grote aantallen vrouwen op de arbeidsmarkt waarvan het merendeel in deeltijd werkt (zie ook 4.2 en hoofdstuk 3). Weliswaar beginnen zij gelijktijdig met het gros van de werkenden, maar door de combinatie van werk en huishoudelijke en zorgtaken zijn zij genoopt vaak wat eerder te stoppen. Bijvoorbeeld om de kinderen van school te halen of vooruitlopend op het avondeten nog boodschappen te doen. Per saldo vindt het retourverkeer van werkenden hierdoor relatief meer gespreid plaats. Vooral tussen uur en uur en richting de avond (tussen uur en uur) is er meer woon-werkverkeer dan voorheen (figuur 4.3). Ook de ochtendpiek kent tegenwoordig wat meer uitloop naar de randen van de spits. Desondanks zijn de tijdstippen met het meeste woon-werkverkeer tussen 1975 en 2005 gelijk gebleven (tabel 4.8): voor alle werkdagen ligt de ochtendspits onveranderd tussen 7.45 en 8.00 uur en de avondspits tussen en uur. Een laatste opvallende ontwikkeling is de afname van werkgerelateerde mobiliteit tijdens het middaguur. Een verklaring hiervoor is dat men minder dan voorheen thuis luncht, wat deels te maken heeft met de steeds groter geworden afstand tussen woonen werkadres. Dat men minder vaak thuis luncht hangt ook samen met de toegenomen arbeidsparticpatie van de (gehuwde) vrouw, waardoor er minder dan voorheen iemand thuis is die de ontvangst met lunch verzorgt. Ook het feit dat veel scholen tegenwoordig faciliteiten bieden voor het overblijven van kinderen verklaart het afge- 102 Mobiliteit door de tijd
103 nomen belang van de lunchmobiliteit. Daarnaast speelt de toegenomen welvaart een rol, alsmede het ontstaan en de groei van de catering in veel bedrijven en instellingen. Figuur 4.3 Verdeling woon-werkmobiliteit over kwartieren en dagen van de week, bevolking 12 jaar en ouder, (in percentage verkeersdeelnemers) maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag Bron: SCP (TBO) 1975/ /2005 Mobiliteit door de tijd 103
104 Figuur 4.4 Verdeling huishoudelijke en zorgmobiliteit over kwartieren en dagen van de week, bevolking 12 jaar en ouder, (in percentage verkeersdeelnemers) maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag Bron: SCP (TBO) 1975/ / Mobiliteit door de tijd
105 Figuur 4.5 Verdeling onderwijsgerelateerde mobiliteit over kwartieren en dagen van de week, bevolking 12 jaar en ouder, (in percentage verkeersdeelnemers) maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag Bron: SCP (TBO) 1975/ /2005 Mobiliteit door de tijd 105
106 Figuur 4.6 Verdeling vrijetijdsmobiliteit over kwartieren en dagen van de week, bevolking 12 jaar en ouder, (in percentage verkeersdeelnemers) maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag Bron: SCP (TBO) 1975/ / Mobiliteit door de tijd
107 Tabel 4.8 Piekkwartieren verkeersdeelname naar motieven, van bevolking van 12 jaar en ouder, totale mobiliteit 1975 / /05 woonwerkmobiliteit 1975 / /05 huishoudelijke en zorgmobiliteit 1975 / /05 onderwijsmobiliteit 1975 / /05 vrijetijdsmobiliteit 1975 / /05 maandag uur uur dinsdag uur uur woensdag uur uur donderdag uur uur vrijdag uur uur Bron: SCP (TBO) In vergelijking tot het woon-werkverkeer vertoont de huishoudelijke en zorgmobiliteit minder duidelijk één specifieke ochtend- en avondspits (figuur 4.4). Eerder zijn er meerdere pieken die tezamen een grillig beeld opleveren. Met uitzondering van de vrijdag kunnen er op doordeweekse dagen met enige moeite vier pieken worden onderscheiden. De eerste piek ligt tussen 8.15 en 8.30 uur s ochtends, hetgeen waarschijnlijk vooral samenhangt met het brengen van kinderen naar school of kinderdagverblijven, iets wat vermoedelijk veelal wordt gecombineerd met de rit naar het werk. De tweede piek ligt rond uur. Kort daarna volgt er een derde piek, zo rond uur (met name zichtbaar op maandag, dinsdag en donderdag). Waarschijnlijk behelzen deze twee pieken het halen en brengen van kinderen voor de lunch. De laatste en in de meeste gevallen ook hoogste piek in de huishoudelijke en zorgmobiliteit ligt omstreeks en uur; het moment waarop de kinderen weer van school moeten worden gehaald. Alleen op woensdagmiddag ontbreekt een dergelijke ophaalpiek, omdat veel basisscholen hun leerlingen op die middag vrij geven. Wat betreft de veranderingen tussen 1975 en 2005 is vooral de concentratie van de groei tijdens de ochtendpiek opvallend: tussen 8.15 uur en 8.30 uur steeg de huishoudelijke en zorgmobiliteit tot een totaal van tot verkeersdeelnemers. Mobiliteit door de tijd 107
108 De toenemende drukte rondom de ochtendspits is ook zichtbaar in tabel 4.8, waaruit blijkt dat het drukste moment van de huishoudelijke en zorggerelateerde ochtendpiek is verschoven van uur naar 8.15 uur. Ook s middags zijn er meer personen onderweg voor huishoudelijke en of zorgtaken, met name na uur. Een verklaring hiervoor is de gestegen arbeidsparticipatie, vooral van de in deeltijd werkende vrouwen, waardoor steeds meer mensen de verplaatsingen van en naar de werkplek zijn gaan combineren met het doen van boodschappen en of het halen en brengen van kinderen. Anders gezegd: het dagelijkse arbeidsritme en de temporele disciplinering die hiervan het gevolg is (zie ook Breedveld en Van den Broek 2001: 128) heeft ertoe geleid dat het huishoudelijk verkeer steeds vaker gelijktijdig plaatsvindt met andere vormen van mobiliteit. Zaterdag is de dag met het meeste huishoudelijke verkeer (tabel 4.6). Toch kent de mobiliteit op deze dag een meer vloeiend patroon dan op de doordeweekse dagen: het verkeer komt overwegend later op gang, en neemt dan na een piek rond uur weer langzaam af. Zondag kent vooral veel zorggerelateerd verkeer: vooral het brengen en halen van kinderen naar sportverenigingen staat hier voorop, met een ophaalpiek rond uur. De algemene conclusie die uit figuur 4.4 kan worden afgeleid is de toegenomen overlap van het huishoudelijke en zorggerelateerde verkeer met andere vormen van mobiliteit, wat ongunstig is voor de fileproblematiek. De temporele verdeling van de onderwijsmobiliteit is in de 30 jaar tussen 1975 en 2005 nauwelijks veranderd (figuur 4.5). De hoogte van ochtendpieken bleef nagenoeg gelijk op een relatief hoog niveau. De middagdrukte is echter licht toegenomen, met een duidelijke piek rond uur. De aanzienlijke ochtendpiek, met in 2005 een gemiddelde omvang van ruim verkeersdeelnemers, verloopt bijna geheel synchroon met de woon-werkpiek (vergelijk figuur 4.3). Het drukste moment voor het onderwijsverkeer valt echter een kwartier later, om 8.00 uur (tabel 4.8). Door het veelvuldige gebruik van fiets en openbaar vervoer onder schoolgaanden en studenten is de bijdrage aan de autopiek en bijbehorende filevorming echter relatief beperkt. Hoewel het vrijetijdsverkeer het grootste aandeel heeft in de totale mobiliteit, vertoont de spreiding ervan over de uren van de dag de minste piekvorming (figuur 4.6). Evenals medio jaren zeventig bereikte de vrijetijdsmobiliteit in 2005 doordeweeks een topdrukte tussen en uur (zie ook tabel 4.8), en op zaterdag en zondag rond het middaguur. De avonddrukte hangt samen met de aanvangstijden van sporttrainingen en theatervoorstellingen en dergelijke, wat later op de avond (rond uur) in een retourpiek resulteert. De groei van de vrijetijdsmobiliteit heeft zich echter toch vooral in de middaguren voorgedaan; met name op de maandag- en donderdagmiddag is er meer vrijetijdsverkeer dan voorheen. Op vrijdag is het vrijetijdsverkeer verspreid over alle uren in omvang toegenomen. Ook s ochtends (met name tussen 9.00 en uur) is er op alle werkdagen meer vrijetijdsverkeer dan voorheen (figuur 4.6). Ondanks de verschuivingen van de verkeersdeelname 108 Mobiliteit door de tijd
109 richting de werkdagen, kennen zondag en (in mindere mate) zaterdag nog steeds het meeste vrijetijdsverkeer (tabel 4.6). De afzonderlijke verschuivingen van pieken en dalen komen tot uitdrukking in de gewijzigde piektijdstippen voor de totale mobiliteit (tabel 4.8). Door de menging van woon-werkverkeer met huishoudelijke en vrijetijdsmobiliteit is de ochtendpiek naar achteren verschoven: van 7.45 uur medio jaren zeventig naar 8.15 uur in Toch is dit niet meer dan een accentverschuiving, het gehele tijdvak tussen 7.45 en 8.30 uur is onveranderd zeer druk gebleven (zie ook figuur 4.1). Het tijdstip van de doordeweekse middagpiek is in het geheel niet veranderd en ligt nog steeds tussen en uur. Een nadere analyse van de in de loop der tijd veranderende samenstelling van de pieken vormt het onderwerp van de volgende paragraaf. 4.4 Samenstelling van de pieken Het algemene beeld dat uit de voorgaande analyses kan worden afgeleid is dat de woon-werk- en onderwijsgerelateerde pieken in toenemende mate samenvallen met andere vormen van mobiliteit, waaronder huishoudelijk en vrijetijdsverkeer. In tabel 4.9 zijn de ochtend- en avondspits voor maandag tot en met vrijdag uiteengelegd naar aandelen woon-werkverkeer, huishoudelijke en zorgmobiliteit, onderwijsverkeer en vrijetijdsmobiliteit. Figuur 4.7 geeft een beeld van de gemiddelde samenstelling van de ochtend- en avondspits op werkdagen. Tabel 4.9 Verandering in de samenstelling van de piekkwartieren, bevolking van 12 jaar en ouder, (in procenten) woonwerkmobiliteit 1975 / /05 huishoudelijke en zorgmobiliteit 1975 / /05 onderwijsmobiliteit 1975 / /05 vrijetijdsmobiliteit 1975 / / /80 totale mobiliteit 2000 /05 maandag ochtendpiek avondpiek dinsdag ochtendpiek avondpiek woensdag ochtendpiek avondpiek donderdag Bron: SCP (TBO) Mobiliteit door de tijd 109
110 Tabel 4.9 (vervolg) woonwerkmobiliteit 1975 / /05 huishoudelijke en zorgmobiliteit 1975 / /05 onderwijsmobiliteit 1975 / /05 vrijetijdsmobiliteit 1975 / / /80 totale mobiliteit 2000 /05 ochtendpiek avondpiek vrijdag ochtendpiek avondpiek Figuur 4.7 Samenstelling ochtend- en avondspits, gemiddelden over werkdagen, bevolking 12 jaar en ouder, (in absolute aantallen) ochtendspits avondspits / / / /2005 werk huishouden/zorg onderwijs vrije tijd Bron: SCP (TBO) In alle gevallen is de omvang van de ochtend- en avondspits toegenomen. Opvallend is de groei van de huishoudelijke en zorgmobiliteit tijdens de ochtendspits en de gestegen deelname aan het vrijetijdsverkeer tijdens de avondspits. In 1975 bedroeg het aandeel huishoudelijk verkeer tijdens de ochtendspits 20%, twintig jaar later is dit gestegen tot 29%. Het gezamenlijk aandeel van de woon-werk- en onderwijsmobiliteit daalde in dezelfde periode van 76 naar 67%. De verklaring hiervoor is de toename van het aantal personen dat huishoudelijke en zorgtaken combineert met 110 Mobiliteit door de tijd
111 betaalde arbeid, en dus voorafgaand aan werktijd de kinderen naar school brengt of boodschappen doet (zie ook hoofdstuk 3). In de avondspits is vooral het aandeel van het vrijetijdsverkeer gestegen: van gemiddeld 16% medio jaren zeventig naar 21% in 2005 (wat een extra belasting van de spits oplevert van circa verkeersdeelnemers). Met name de avondspits op vrijdag bevat veel vrijetijdsverkeer (28%) en eveneens veel huishoudelijke verplaatsingen (27%). Samenvattend kan worden gesteld dat als uitvloeisel van de veranderingen in leefpatronen steeds meer mensen om meer uiteenlopende redenen gelijktijdig onderweg zijn (Harms 2003a). 4.5 Vastzitten in tijd en ruimte Bij beantwoording van de vraag naar de gevolgen van de mobiliteitsgroei voor de verkeersdrukte, moet vooral ook worden gekeken naar de verdeling van de mobiliteit over de uren en dagen van de week. Veel van de problemen rondom de mobiliteit, zoals de vele dagelijkse files, worden immers veroorzaakt door het feit dat te veel mensen tegelijkertijd onderweg zijn. De bestaande infrastructuur wordt daardoor feitelijk op een zeer inefficiënte wijze benut. In dit hoofdstuk ging het om de vraag wanneer het druk is en wanneer rustig, en hoe dit samenhangt met activiteitenpatronen en mobiliteitsmotieven. Bezien over de week als geheel blijkt vrijdag net als medio jaren zeventig nog steeds de dag met het meeste verkeer. De reden hiervoor is de cumulatie van woonwerkverkeer, huishoudelijke en zorgmobiliteit en vrijetijdsverplaatsingen. Analyse van de verdeling van de mobiliteit over de etmalen maakt echter duidelijk dat de vrijdag verhoudingsgewijs weinig heel drukke momenten kent; in vergelijking tot de andere werkdagen is de verkeersdeelname iets gelijkmatiger over de uren gespreid (de pieken zijn wat lager en de dalen zijn wat meer gevuld). Toch geldt voor alle werkdagen dat de verkeersdrukte grotendeels geconcentreerd is rond 8.00 uur s ochtends en uur s middags. Van alle onderscheiden vervoersmotieven kent het woon-werkverkeer het duidelijkste contrast tussen pieken en dalen. De gang van en naar het werk vindt echter wel wat meer gespreid plaats dan voorheen. De huishoudelijke en zorgmobiliteit kent minder duidelijk één specifieke ochtend- en avondspits: er zijn meerdere pieken die tezamen een grillig beeld opleveren. Opvallend is wel dat de groei van het huishoudelijke en zorgverkeer zich vooral s ochtends tijdens de spits heeft voorgedaan en s middags. De oorzaak hiervan is de toegenomen arbeidsparticipatie, waardoor meer mensen onder de temporele disciplinering van het arbeidsritme vallen en dus genoodzaakt zijn huishoudelijke en zorgactiviteiten te organiseren voorafgaand of aansluitend aan de werktijden. De temporele verdeling van de onderwijsmobiliteit is tussen 1975 en 2005 nauwelijks veranderd. Het beeld wordt gekenmerkt door een relatief hoge ochtendpiek die Mobiliteit door de tijd 111
112 samenvalt met het drukste moment van het woon-werkverkeer, en door een minder omvangrijke maar wel steeds drukker wordende middagpiek. Ten slotte het vrijetijdsverkeer. Hoewel deze vorm van mobiliteit het grootste aandeel heeft in de totale verkeersdeelname, vertoont de spreiding ervan over de uren van de dag de minste piekvorming. De groei van het vrijetijdsverkeer heeft zich echter vooral in de middaguren voorgedaan. Het algemene beeld is wel dat de woon-werk- en onderwijsgerelateerde pieken in toenemende mate samenvallen met andere vormen van mobiliteit, waaronder huishoudelijk en vrijetijdsverkeer. De ochtendspitsen worden verhoudingsgewijs steeds zwaarder belast door huishoudelijke en zorgmobiliteit. In de avondspitsen is vooral het aandeel van de vrijetijdsmobiliteit toegenomen. In een eerdere studie is geconstateerd dat de sociale en culturele ontwikkelingen, en dan met name het toegenomen aandeel werkende vrouwen, tweeverdieners en taakcombineerders, een verdere concentratie van de mobiliteit op de drukste momenten van de dag hebben bevorderd (Harms 2003a). Belangrijke factor daarin is dat meer mensen onder de temporele disciplinering van het arbeidsritme vallen, waardoor meer mensen genoodzaakt zijn huishouden en zorg daarop af te stemmen. Anders gezegd: samen werken en samen leven leidt tot de synchronisatie van activiteiten, waardoor de collectieve ritmes en routines worden bestendigd en versterkt. Of in de woorden van Hägerstrand (zie hoofdstuk 2): de coupling constraints en authority constraints leggen de activiteiten van mensen vast in tijd en ruimte. De conclusie is dat steeds meer mensen om steeds meer uiteenlopende redenen steeds vaker gelijktijdig onderweg zijn. 3 Een eenzijdige oplossing voor de fileproblematiek gericht op het woon-werkverkeer zal dus vermoedelijk weinig baten. Het feit dat de verkeersdrukte deels ook te herleiden is tot ontwikkelingen van sociale en culturele aard, verleent aan de strijd tegen files een extra dimensie en bemoeilijkt het vinden van oplossingen. 112 Mobiliteit door de tijd
113 Noten 1 In het dagboekje is per kwartier gevraagd naar de hoofdactiviteit. Verondersteld wordt dat mobiliteit die minder dan de helft van het kwartier in beslag neemt niet meer tot hoofdactiviteit wordt gerekend en dan dus niet als zodanig is geregistreerd. 2 Dit lijkt in tegenspraak met de uitkomsten van figuur 6.2, maar dat is het niet. Figuur 6.2 betreft immers de toename van het percentage verkeersdeelnemers dat tijdens een bepaald moment onderweg is. De resultaten van tabel 6.2 hebben echter betrekking op de spreiding van de absolute aantallen verkeersdeelnemers over het etmaal. Mobiliteit door de tijd 113
114
115 Deel II Verschillen in mobiliteit Onderwerp van het tweede deel zijn de verschillen in mobiliteit tussen groepen Nederlanders. Wie gaat er schuil achter de gemiddelde Nederlandse mobilist die per dag drie verplaatsingen maakt en daarbij 32,4 kilometer aflegt? Anders gezegd: hoe varieert de mobiliteit tussen mannen en vrouwen, jongeren en ouderen, allochtonen en autochtonen en plattelands- en stadsbewoners? Is er sprake van gelijke en gelijkwaardige patronen, of is er ook ongelijkheid in mobiliteitsmogelijkheden en mobiliteitsgedrag? In hoofdstuk 5 wordt gekeken naar de verschillen in mobiliteit tussen leefstijdsgroepen en mannen en vrouwen. Met name de vergrijzing van de bevolking (meer ouderen) maakt nader inzicht in de relatie tussen mobiliteit en leeftijd relevant. Welke gevolgen heeft de vergrijzing voor de omvang en soorten mobiliteit, voor de verkeersveiligheid, en voor het aanbod van speciale en gesubsidieerde vervoersvoorzieningen? In hoofdstuk 6 wordt stilgestaan bij de verschillen in mobiliteit tussen allochtonen en autochtonen. Inmiddels is ruim een tiende van de Nederlandse bevolking van niet-westerse afkomst. De in omvang grootste groepen niet-westerse allochtonen zijn Turken, Marokkanen, Surinamers en Antillianen. Hoewel er de afgelopen jaren veel onderzoek is verricht naar diverse aspecten van de leefsituatie van deze groepen, is er weinig bekend over hun mobiliteitsgedrag. Hoe vaak zijn allochtonen onderweg, voor welke doeleinden, over welke afstanden, en hoe vaak wordt daarbij gebruikgemaakt van auto, openbaar vervoer of fiets? Is het mobiliteitsgedrag anders dan dat van autochtone Nederlanders, of vertoont het juist veel overeenkomsten? Ten slotte verschaft hoofdstuk 7 inzicht in de verschillen in mobiliteit tussen bewoners van stedelijke en plattelandsgebieden. Bewoners van het platteland moeten voor de deelname aan actviteiten vaak grotere afstanden overbruggen dan stedelingen, simpelweg doordat de activiteitenplaatsen op het platteland over grotere afstanden verpreid liggen. Ook de mogelijkheden om zich te verplaatsen zijn afwijkend van die in het stedelijk gebied, doordat er minder aanbod is van infrastructuur en minder aanbod van openbaar vervoer. Mobiliteit door de tijd 115
116
117 5 Leeftijd, leeffase en leefcohort 5.1 De babyboom door de tijd In het kielzog van de Tweede Wereldoorlog heeft zich een golf van geboorten voorgedaan: 1946 en 1947 spanden de kroon met in totaal bijna een half miljoen nieuwgeborenen (cbs StatLine 2007). Het is deze zogenoemde babyboomgeneratie die opgroeide in de optimistische jaren vijftig en zestig, waarbij de volwassenwording parallel liep met de uitbouw van Nederland als welvaartsstaat. Het is ook deze generatie die in haar jeugd kennismaakte met de massale motorisering en automobilisering van Nederland: eerst was er vooral de brommer. Het gebruik hiervan bereikte in de jaren zestig mede door toedoen van de toen puberende babyboomers een absolute recordhoogte: eind jaren zestig telde Nederland bijna twee miljoen brom- en snorfietsen (cbs StatLine 2007). Veel ingrijpender dan de populariteit van de brommer was de ongekende groei van de automobiliteit, mogelijk gemaakt door een snelle stijging van de welvaart; van nog geen auto s in 1960 vervijfvoudigde dat aantal tot 2,5 miljoen in Auto s als de Deux Chevaux, de Volkswagen Kever, de Fiat 600 en de Mini groeiden uit tot de iconen van de jonge opgroeiende babyboomers. Begin jaren zeventig werden de babyboomers volwassen; de mannen betraden de arbeidsmarkt en de vrouwen kregen kinderen (en gingen later vaak alsnog weer betaald werk verrichten). Omdat dit ook meteen de leeftijdsfase is waarin het autogebruik het hoogste is, heeft dit in de loop van de jaren zeventig tot een forse extra groei van de automobiliteit geleid. Medio jaren tachtig behoorden de babyboomers tot de dertigers en veertigers, vaak met kleine opgroeiende kinderen, vanaf medio jaren negentig gingen zij tot de 50-plussers behoren, de kinderen puberend en soms zelfs al uithuizig. Vanaf 2011 bereikt de babyboomgeneratie de pensioengerechtigde leeftijd. Een deel van dit omvangrijke leeftijdscohort is nu al niet meer werkzaam, dankzij allerhande prepensioenregelingen en een vervroegde beëindiging van de arbeidscarrière. Toch heeft nog altijd ruim twee vijfde van de 55- tot 65-jarigen een betaalde baan. Als zij na 2011 en masse stoppen met werken, zal dit tot een forse demping leiden van de woon-werkmobiliteit. Het aandeel van de recreatieve trips en dagtochten ondernomen door de kwieke, fitte ouderen zal wel sterk toenemen. Na 2020 bereikt de babyboomgeneratie de leeftijd (75+) waarop matige of ernstige lichamelijke beperkingen de overhand gaan krijgen en de uithuizigheid en mobiliteit naar verwachting zullen afnemen. Het voorbeeld van de babyboomers geeft aan dat demografische ontwikkelingen een belangrijke stuwende kracht vormen achter de ontwikkelingen in de mobiliteit. In het bijzonder de in de loop der jaren gewijzigde samenstelling van de bevolking naar leeftijdsgroepen vormt een belangrijke oorzaak van de veranderingen in mobiliteit; op basis daarvan kunnen uitspraken worden gedaan over toekomstige ontwikke- 117
118 lingen. Daarbij is het echter belangrijk onderscheid te maken naar de verschillen in mobiliteit tussen leeftijdsgroepen op een gegeven moment in de tijd (bv. ouderen en jongeren in 2005) en de verschillen in mobiliteit binnen leeftijdsgroepen tussen twee momenten in de tijd (bv. ouderen in 1985 en ouderen in 2005). Door cohortverschillen zal de leefsituatie (en dus mogelijk ook het gedrag) van opeenvolgende leeftijdsgroepen immers sterk verschillen. De jarigen van 1995 groeiden bijvoorbeeld op voor en tijdens de Tweede Wereldoorlog, terwijl de jarigen van 2005 al tot de naoorlogse babyboomgeneratie behoren. Zij zijn opgegroeid in een andere wereld, en hebben in vergelijking met hun ouders een andere mentaliteit ontwikkeld ten aanzien van normen en waarden. Het is de generatie van de rechten versus de plichten, de ontspanning versus de inspanning, het uitgeven versus het sparen, het individu versus de groep, het conflict versus de harmonie en het nu versus het later (zie o.a. Banister en Bowling 2004; Brouwer en Davidse 2002; Dijst et al. 1999; ecmt 2002; Knook et al. 2004). Naast de verschillen tussen leefcohorten en leeffasen kan nog worden gekeken naar de verschillen binnen leeftijdsgroepen die zijn toe te schrijven aan de leefsituatie van personen. Een goed voorbeeld hiervan zijn de verschillen in leefsituatie tussen mannen en vrouwen. Gedurende de afgelopen decennia hebben zich in de maatschappelijke posities en rolpatronen van mannen en vrouwen immers grote veranderingen voorgedaan. Het traditionele kostwinnersgezin met de man die betaalde arbeid verricht en de vrouw die verantwoordelijk is voor de verzorging van huishouden en gezin heeft het in de loop der jaren als dominante vorm van samenleven moeten afleggen tegen het tweeverdienerhuishouden, waarin zowel mannen als vrouwen betaalde arbeid verrichten en ook een deel van de huishoudelijke en zorgtaken voor hun rekening nemen. In dit hoofdstuk wordt uitgebreid stilgestaan bij de verschillen in mobiliteit naar leeffase en leefcohort. Daarnaast wordt tegelijkertijd uitgebreid stilgestaan bij de verschillen tussen mannen en vrouwen. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de verschillen in mate van uithuizigheid, op de beweegredenen voor het onderweg zijn, op de gebruikte vervoerwijzen en op het rijbewijs- en autobezit. Daarnaast wordt afzonderlijk aandacht besteed aan de mobiliteit van ouderen. 5.2 Mobiliteit en uithuizigheid Uithuizigheid naar leeftijd en geslacht anno 2005 Nederlanders zijn gemiddeld drie keer per dag onderweg, gedurende ruim één uur, waarbij in totaal 34 kilometer wordt overbrugd. Op jaarbasis gaat het om ongeveer 1100 verplaatsingen, 370 uur en bijna kilometer. De meeste verplaatsingen worden gemaakt door mensen in de leeftijd van dertig tot 50 jaar, variërend van 1200 tot bijna 1300 per jaar, waarbij maximaal kilometer wordt afgelegd. Kinderen en ouderen zijn het minst vaak onderweg, het minst lang en ook het minst ver (figuur 5.1). Het op jaarbasis aantal afgelegde kilometers door jongeren varieert van 118 Leeftijd, leeffase en leefcohort
119 ongeveer 6000 kilometer van kinderen tot 12 jaar, tot bijna 9000 per jaar door tieners tot 18 jaar. Na het achttiende jaar neemt de mobiliteit snel toe, tot er een piek wordt bereikt door de dertigers, die het vaakst en het langst onderweg zijn, en bovendien de meeste kilometers afleggen. Vanaf 55 jaar nemen de mate van uithuizigheid en het aantal verreden kilometers snel af: van kilometer per jaar door 55- tot 60-jarigen tot 3500 kilometer door senioren van 80 jaar of ouder. Opvallend is het verschillend verloop van de aantallen verplaatsingen enerzijds en de afgelegde kilometers en reistijd anderzijds. Twintigers zijn minder vaak uithuizig dan dertigers en veertigers, maar zijn per saldo ongeveer even lang onderweg, en leggen ongeveer evenveel kilometers af. De implicatie is dat twintigers per verplaatsing grotere afstanden overbruggen, terwijl dertigers en veertigers veel verplaatsingen maken over relatief korte afstanden. Figuur 5.1 Aantallen verplaatsingen, kilometers en reisduur per persoon per dag, naar leeftijd, ,0 70 3,5 60 3,0 50 2,5 40 2,0 30 1,5 20 1,0 10 0, t/m 5 jaar 6 t/m 11 jaar 12 t/m 14 jaar 15 t/m 17 jaar 18 t/m 19 jaar 20 t/m 24 jaar 25 t/m 29 jaar 30 t/m 34 jaar 35 t/m 39 jaar 40 t/m 44 jaar 45 t/m 49 jaar 50 t/m 54 jaar 55 t/m 59 jaar 60 t/m 64 jaar 65 t/m 69 jaar 70 t/m 74 jaar 75 t/m 79 jaar 80 jaar kilometers p.p.p.d. reisduur p.p.p.d. verplaatsingen p.p.p.d. linker y-as: reisduur in minuten en kilometers p.p.p.d. rechter y-as: verplaatsingen p.p.p.d. Bron: RWS-AVV (MON 05) In het verloop van de mobiliteit naar leeftijd zijn grote verschillen zichtbaar tussen mannen en vrouwen (figuur 5.2). Het meest opvallende verschil is de piek in aantallen verplaatsingen door vrouwen in de leeftijd van 30 tot 45 jaar. Zij zijn veel vaker onderweg dan mannelijke leeftijdgenoten, en tevens veel vaker dan jongere of oudere vrouwen. De tijd besteed aan verplaatsingen en de afgelegde kilometers nemen niet Leeftijd, leeffase en leefcohort 119
120 navenant toe. Vrouwen tussen de 30 en 45 jaar zijn dus vooral veel vaker over korte afstanden onderweg. De reden voor dit grote aantal korte verplaatsingen blijkt bijna geheel te herleiden tot het veelvuldig halen en brengen van kinderen (zie later), dat kennelijk toch vooral een taak is die vrouwen op zich nemen. Boven de 50 jaar zijn het niet de vrouwen maar de mannen die vaker en ook langer onderweg zijn, en ook meer kilometers afleggen. Deze voorsprong van mannen blijft tot op hoge leeftijd gehandhaafd: vrouwen ouder dan 75 jaar leggen per jaar gemiddeld nog geen 4000 kilometer af, terwijl mannen boven de 75 jaar bijna 7000 kilometer per jaar overbruggen. Figuur 5.2 Aantallen verplaatsingen, kilometers en reisduur per persoon per dag, naar leeftijd, van mannen (links) en vrouwen (rechts), mannen 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0, vrouwen 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 0 t/m 5 jaar 6 t/m 11 jaar 12 t/m 14 jaar 15 t/m 17 jaar 18 t/m 19 jaar 20 t/m 24 jaar 25 t/m 29 jaar 30 t/m 34 jaar 35 t/m 39 jaar 40 t/m 44 jaar 45 t/m 49 jaar 50 t/m 54 jaar 55 t/m 59 jaar 60 t/m 64 jaar 65 t/m 69 jaar 70 t/m 74 jaar 75 t/m 79 jaar 80 jaar 0 t/m 5 jaar 6 t/m 11 jaar 12 t/m 14 jaar 15 t/m 17 jaar 18 t/m 19 jaar 20 t/m 24 jaar 25 t/m 29 jaar 30 t/m 34 jaar 35 t/m 39 jaar 40 t/m 44 jaar 45 t/m 49 jaar 50 t/m 54 jaar 55 t/m 59 jaar 60 t/m 64 jaar 65 t/m 69 jaar 70 t/m 74 jaar 75 t/m 79 jaar 80 jaar kilometers p.p.p.d. reisduur p.p.p.d. linker y-as: reisduur in minuten en kilometers p.p.p.d. rechter y-as: verplaatsingen p.p.p.d. Bron: RWS-AVV (MON 05) verplaatsingen p.p.p.d. Uithuizigheid naar leeftijd en geslacht door de tijd: Wanneer wordt gekeken naar de generatieverschillen in mobiliteit naar leeftijd en geslacht (figuur 5.3 en 5.4), dan valt ten eerste op dat de tieners en jongvolwassenen in 1985 aanzienlijk vaker uithuizig waren dan de tieners en jongvolwassenen in Deze afname geldt voor alle jarigen en daarbinnen sterker voor mannen dan voor vrouwen. In de tijd die wordt besteed aan mobiliteit en de afgelegde kilometers is deze afname echter niet zichtbaar. Integendeel, voor de jongvolwassenen in de leeftijd van 18 tot 29 jaar is een toename van de afgelegde afstanden zichtbaar. De jongeren en jongvolwassenen van 2005 zijn dus minder vaak onderweg, maar zijn per verplaatsing langer en verder onderweg. Een mogelijke verklaring voor de afstandsverlenging (die overigens vooral bij vrouwen zichtbaar is) is de aanzienlijke toename van het aantal jongeren dat een hogere of wetenschappelijke opleiding volgt. (Medio 120 Leeftijd, leeffase en leefcohort
121 jaren tachtig volgden circa jongvolwassenen een hbo- of universitaire opleiding, in 2005 waren dit er bijna cbs StatLine 2007). De mindere mobiliteit van jongeren houdt ook deels verband met de afname van de aantallen uithuizige vrijetijdsactiviteiten. Meer dan de vorige generatie tieners brengen zij hun tijd door achter de computer en in de virtuele wereld van het internet (zie bv. Duimel en De Haan 2007). Bij de volwassenen in de leeftijd van 30 tot 60 jaar is de toegenomen uithuizigheid onder vrouwen opvallend. Niet alleen zijn vrouwen vaker onderweg dan twintig jaar geleden, ook zijn zij langer en heel wat verder onderweg voor de uithuizige activiteiten die zij ondernemen. Een belangrijke verklaring voor de toegenomen uithuizigheid van vrouwen is de arbeidsparticipatie. In 1985 had een kwart van de vrouwen een betaalde baan van twaalf uur of meer per week, in 2005 was dat opgelopen tot bijna 55% (Breedveld et al. 2006). In de Mobiliteitsbalans van het KiM is zelfs geconstateerd dat een groot deel van de sinds 1995 opgetreden groei van de mobiliteit voor rekening is gekomen van vrouwen (KiM 2007). Hoewel mannen in 2005 nog altijd grotere afstanden overbruggen dan vrouwen, zijn de veranderingen sinds 1985 in uithuizigheid en overbrugde kilometers bij hen veel minder spectaculair. Figuur 5.3 Aantallen verplaatsingen per persoon per dag, naar leeftijd en geslacht, ,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 m jaar v jaar m jaar v jaar m jaar v jaar m jaar v jaar m jaar v jaar m jaar v jaar m jaar v jaar m jaar v jaar m 75 jaar v 75 jaar Bron: CBS (OVG 85-95); RWS-AVV (MON 05) Leeftijd, leeffase en leefcohort 121
122 Figuur 5.4 Afgelegde afstanden per persoon per dag, naar leeftijd en geslacht, (in kilometers) m jaar v jaar m jaar v jaar m jaar v jaar m jaar v jaar m jaar v jaar m jaar v jaar m jaar v jaar m jaar v jaar m 75 jaar v 75 jaar Bron: CBS (OVG 85-95); RWS-AVV (MON 05) De babyboomgeneratie behoorde medio jaren tachtig hoofdzakelijk tot de dertigers en veertigers, in 1995 gingen zij tot de vijftigers behoren en in 2005 tot de groep 60-plussers. Als deze groep door de tijd heen wordt gevolgd, blijkt dat zowel door mannen als door vrouwen minder verplaatsingen worden gemaakt, maar dat men wel steeds langer onderweg is en ook steeds grotere afstanden overbrugt. Althans, dat geldt voor de vrouwen. De mannen zijn met het ouder worden juist minder lang en minder ver onderweg dan voorheen. Ook hier speelt het vertraagde effect van de toegenomen arbeidsparticipatie onder vrouwen wellicht een rol. Met het ouder worden heeft een steeds groter deel van de vrouwen behorend tot de babyboomgeneratie de arbeidsmarkt betreden. Waar het medio jaren tachtig nog redelijk gangbaar was om fulltime de zorg voor kinderen op zich te nemen, is dit twintig jaar later eerder uitzondering dan regel. Onder 65-plussers zijn de veranderingen minder groot. De ouderen van 2005 zijn weliswaar iets uithuiziger dan de ouderen in 1985 en leggen ook iets meer kilometers af, maar de verschillen zijn niet bijster groot. Dit is deels te verklaren uit het feit dat de 65-plussers anno 2005 ook nog grotendeels tot de generatie behoren die tijdens of voor de Tweede Wereldoorlog zijn geboren. Wel is het auto- en rijbewijsbezit van de opeenvolgende leeftijdsgroepen steeds verder toegenomen (zie ook figuur 5.17 t/m 5.19). Het ligt in de lijn der verwachting dat als vanaf 2011 de generatie van de babyboom de pensioengerechtigde leeftijd bereikt, de mobiliteit van ouderen wel aanzienlijk zal veranderen. De ouderen van de toekomst zullen nog vaker dan nu al 122 Leeftijd, leeffase en leefcohort
123 het geval is beschikken over een auto en een rijbewijs, zij zullen langer gezond zijn en langer welvarend, en dienovereenkomstig meer uithuizige activiteiten ondernemen, vaker op grotere afstand van de woning (zie verder 5.6). 5.3 Beweegredenen voor het onderweg zijn Beweegredenen anno 2005 Voor alle leeftijden geldt dat een groot deel van de verplaatsingen gerelateerd is aan vrijetijdsactiviteiten. Twee vijfde van alle verreden kilometers en twee vijfde van alle verplaatsingen is sociaal-recreatief van aard (zie ook hoofdstuk 9 en Harms 2006a). De overige redenen voor uithuizigheid verschillen sterk per levensfase (figuur 5.5): kinderen en tieners spenderen veel verplaatsingen aan het van en naar school gaan. In de leeftijd van 6 tot 12 jaar leidt het gaan van en naar school zelfs kortstondig tot een absolute verplaatsingspiek, die op latere leeftijd iets afvlakt. Deze grote hoeveelheid schoolgaande verplaatsingen (bijna 50% van het totaal in de leeftijdscategorie tot 12 jaar) wordt hoogstwaarschijnlijk veroorzaakt door de lunchpauzes op veel basisscholen, waarin de kinderen anders dan op de middelbare school veelal nog thuis eten. Van 15 tot 25 jaar neemt het aandeel in de onderwijsmobiliteit steeds verder af, terwijl het aandeel van de woon-werkverplaatsingen en later ook de huishoudelijke mobiliteit steeds verder toeneemt. Tussen de 30 en 60 jaar zijn er verhoudingsgewijs weinig veranderingen in de verplaatsingsmotieven. Ongeveer 30% van de verplaatsingen is voor het gaan van en naar het werk, bijna een kwart is gerelateerd aan huishoudelijke taken (zoals boodschappen doen) en circa een derde houdt verband met vrijetijdsactiviteiten. Opmerkelijke uitzondering op dit stabiele patroon van werk, huishouden en vrije tijd is het hoge aandeel van de categorie overige verplaatsingen, dat rond de 35 jaar een kortstondig hoogtepunt bereikt met een aandeel van 17% van alle gerealiseerde verplaatsingen. Deze categorie verplaatsingen betreft onder andere het brengen en halen van kinderen, alsmede de bezoeken aan ziekenhuizen of vrijwilligerswerk. 1 Na het zestigste levensjaar neemt het aandeel van de woon-werkverplaatsingen snel af tot een heel laag aantal bij 65-plussers, terwijl de huishoudelijke en vrijetijdsverplaatsingen zowel in absolute als relatieve zin fors toenemen. Leeftijd, leeffase en leefcohort 123
124 Figuur 5.5 Motieven voor het onderweg zijn, naar leeftijd, als absolute aandelen van totaal aantal verplaatsingen per persoon per dag, ,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 0 t/m 5 jaar 6 t/m 11 jaar 12 t/m 14 jaar 15 t/m 17 jaar 18 t/m 19 jaar 20 t/m 24 jaar 25 t/m 29 jaar 30 t/m 34 jaar 35 t/m 39 jaar 40 t/m 44 jaar 45 t/m 49 jaar 50 t/m 54 jaar 55 t/m 59 jaar 60 t/m 64 jaar 65 t/m 69 jaar 70 t/m 74 jaar 75 t/m 79 jaar 80 jaar werk huishouden onderwijs vrije tijd overig Bron: RWS-AVV (MON 05) Wanneer in het aandeel van de mobiliteitsmotieven onderscheid wordt gemaakt tussen mannen en vrouwen (figuur 5.6), blijkt dat het grote aandeel van de categorie overige verplaatsingen door dertigers bijna geheel voor rekening komt van vrouwen. Van alle door jarige vrouwen gemaakte verplaatsingen is bijna een kwart in verband met overige activiteiten. Nadere bestudering wijst uit dat dit het halen en brengen van kinderen betreft, waarvoor vrouwen kennelijk veel vaker dan mannen de verantwoordelijkheid dragen. Ter illustratie: bij mannen in de leeftijd van 35 tot 40 jaar houdt nog geen tiende verband met het halen en brengen van kinderen. Verder is het aandeel van de woon-werkverplaatsingen bij vrouwen fors kleiner dan bij mannen (ongeveer een vijfde van de mobiliteit, tegenover twee vijfde bij mannen), terwijl de mobiliteit in verband met huishoudelijke taken juist veel groter is (een kwart van de verplaatsingen door vrouwelijke dertigers tot bijna twee vijfde door vijftigers, ten opzichte van circa een vijfde door mannen). Dit alles is uiteraard terug te voeren op de lagere arbeidsparticipatie van vrouwen, en in het verlengde daarvan: het nog steeds bestaan van een onevenredige rolverdeling in huishoudelijke taken (zie o.a. Portegijs et al. 2006; Breedveld et al. 2006). 124 Leeftijd, leeffase en leefcohort
125 Figuur 5.6 Motieven voor het onderweg zijn, naar leeftijd en mannen (links) en vrouwen (rechts), als absolute aandelen van het totaal aantal verplaatsingen per persoon per dag, ,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 mannen 0 t/m 5 jaar 6 t/m 11 jaar 12 t/m 14 jaar 15 t/m 17 jaar 18 t/m 19 jaar 20 t/m 24 jaar 25 t/m 29 jaar 30 t/m 34 jaar 35 t/m 39 jaar 40 t/m 44 jaar 45 t/m 49 jaar 50 t/m 54 jaar 55 t/m 59 jaar 60 t/m 64 jaar 65 t/m 69 jaar 70 t/m 74 jaar 75 t/m 79 jaar 80 jaar 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 vrouwen 0 t/m 5 jaar 6 t/m 11 jaar 12 t/m 14 jaar 15 t/m 17 jaar 18 t/m 19 jaar 20 t/m 24 jaar 25 t/m 29 jaar 30 t/m 34 jaar 35 t/m 39 jaar 40 t/m 44 jaar 45 t/m 49 jaar 50 t/m 54 jaar 55 t/m 59 jaar 60 t/m 64 jaar 65 t/m 69 jaar 70 t/m 74 jaar 75 t/m 79 jaar 80 jaar werk huishouden onderwijs vrije tijd overig Bron: RWS-AVV (MON 05) Beweegredenen door de tijd: In de veranderingen in de motieven voor uithuizigheid zijn sinds 1985 (figuren 5.7 t/m 5.9) vooral de verschuivingen bij vrouwen opvallend. In de leeftijd van 25 tot 50 jaar nam de werkgerelateerde mobiliteit medio jaren tachtig ongeveer 15% van alle verplaatsingen voor haar rekening, twintig jaar later is dat gestegen tot ongeveer een kwart van alle verplaatsingen. Dat is vooral ten koste gegaan van huishoudelijke verplaatsingen, en heeft eigenlijk nauwelijks tot een bezuiniging op vrijetijdsverplaatsingen geleid. Nog steeds ongeveer de helft van alle verplaatsingen komt voor rekening van de vrije tijd en overige motieven, het huishouden is goed voor minder dan een kwart van alle verplaatsingen; in 1985 was dat nog 30 tot 40% van de verplaatsingen. Dat de arbeidsparticipatie van vrouwen nauwelijks tot een daling van de uithuizigheid om vrijetijdsredenen heeft geleid, komt overeen met eerdere bevindingen, waarin is aangetoond dat de toegenomen werkzaamheid van vrouwen parallel loopt met een meer uithuizige oriëntatie ten aanzien van vrijetijdsactiviteiten (Harms 2003a: 36; Van Schendelen 1992). Bij mannen van middelbare leeftijd zijn de verschuivingen minder groot. Zij waren in 2005 vooral iets vaker onderweg voor huishoudelijke activiteiten dan in 1985, maar met nog geen 20% van alle verplaatsingen zijn de verschillen met vrouwen nog steeds aanzienlijk. Verder zijn met name mannen in de leeftijd van 30 tot 60 jaar wat minder vaak onderweg van en naar het werk. Dat hoeft echter niet per se te maken ermee te hebben dat zij minder vaak werken. Een meer voor de hand liggende verklaring is de verminderde mobiliteit rondom het lunchen. Door ontwikkelingen zoals de toegenomen woon-werkafstand en de verbeterde eetfaciliteiten op het werk, is even thuis lunchen een zeldzaamheid aan het worden (vergelijk hoofdstuk 4). Onder jongeren is er vooral een toename Leeftijd, leeffase en leefcohort 125
126 van het aandeel onderwijsverplaatsingen zichtbaar. Een verklaring hiervoor is de toename van het aantal Nederlanders dat een hogere of wetenschappelijke opleiding volgt, waarmee het aantal jaren onderwijs per saldo ook is gestegen (Vogels 2005). Bij ouderen zijn er nauwelijks verschuivingen zichtbaar in de redenen voor het onderweg zijn. Een uitzondering is de mobiliteit in verband met het gaan van en naar het werk, die bij oude mannen medio jaren tachtig nog bijna een tiende van alle verplaatsingen voor haar rekening nam, en in 2005 is gereduceerd tot bijna 0%. Figuur 5.7 Motieven voor het onderweg zijn, naar leeftijd en mannen (links) en vrouwen (rechts), als aandelen van aantallen verplaatsingen, 1985 (in procenten) mannen vrouwen jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar werk Bron: CBS (OVG 85) onderwijs huishouden vrije tijd en overig Figuur 5.8 Motieven voor het onderweg zijn, naar leeftijd en mannen (links) en vrouwen (rechts), als aandelen van aantallen verplaatsingen, 1995 (in procenten) mannen vrouwen jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar werk Bron: CBS (OVG 95) onderwijs huishouden vrije tijd en overig 126 Leeftijd, leeffase en leefcohort
127 Figuur 5.9 Motieven voor het onderweg zijn, naar leeftijd en mannen (links) en vrouwen (rechts), als aandelen van aantallen verplaatsingen, 2005 (in procenten) mannen vrouwen jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar werk onderwijs huishouden vrije tijd en overig Bron: RWS-AVV (MON 05) 5.4 Vervoermiddelen Vervoermiddelen anno 2005 Een uitsplitsing van het vervoermiddelgebruik naar leeftijd (figuur 5.10) maakt duidelijk dat de fiets vooral een vervoermiddel is van tieners, het openbaar vervoer vooral wordt gebruikt door twintigers en de auto vooral domineert onder 25-jarigen en ouder. Opvallend is de sterke afname van het fietsgebruik na het bereiken van de rijbewijsgemachtigde leeftijd. Bij jarigen gaat nog 55% van alle verplaatsingen per fiets, onder 18- en 19-jarigen is dat al gereduceerd tot een derde, en bij 25-plussers gaat minder dan een kwart van de verplaatsingen per fiets. Het openbaar-vervoergebruik bereikt een kortstondig hoogtepunt onder 18- en 19-jarigen: ruim een vijfde van de door hen gemaakte verplaatsingen gaat per trein, bus, tram of metro. Ook onder jarigen is het openbaar-vervoergebruik populair, wat vermoedelijk geheel te herleiden is tot het gebruik van de studenten-ov-kaart. Boven de 25 jaar wordt er overwegend gebruikgemaakt van de auto; tot 65 jaar beslaat het ongeveer 55% van alle verplaatsingen. Door ouderen wordt verhoudingsgewijs iets vaker gelopen en op hoge leeftijd vooral ook iets vaker gebruikgemaakt van overige vervoerwijzen, zoals de taxi en het wmo-vervoer (Wet maatschappelijke ondersteuning, voorheen Wet voorzieningen gehandicapten). Leeftijd, leeffase en leefcohort 127
128 Figuur 5.10 Vervoermiddelgebruik naar leeftijd, als absolute aandelen van het totaal aantal verplaatsingen per persoon per dag, ,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 0 t/m 5 jaar 6 t/m 11 jaar 12 t/m 14 jaar 15 t/m 17 jaar 18 t/m 19 jaar 20 t/m 24 jaar 25 t/m 29 jaar 30 t/m 34 jaar 35 t/m 39 jaar 40 t/m 44 jaar 45 t/m 49 jaar 50 t/m 54 jaar 55 t/m 59 jaar 60 t/m 64 jaar 65 t/m 69 jaar 70 t/m 74 jaar 75 t/m 79 jaar 80 jaar auto als bestuurder auto als passagier trein bus/tram/ metro bromfiets/ snorfiets fiets lopen overig Bron: RWS-AVV (MON 05) Het onderscheid tussen mannen en vrouwen (figuur 5.11) wijst uit dat mannen vooral veel vaker dan vrouwen gebruikmaken van de auto, en dat zij bovendien vaker bestuurder zijn en minder vaak als passagier een autoverplaatsing maken. Van mannen boven de 30 jaar geschiedt om en nabij een twintigste van de verplaatsingen als autopassagier, bij vrouwen gaat het om ruim een tiende van de verplaatsingen door dertigers tot een kwart door 65-plussers. En terwijl mannen tot 65 jaar meer dan de helft van alle verplaatsingen als autobestuurder maken, geldt dat voor vrouwen slechts voor een derde (50+) tot twee vijfde (30 tot 50 jaar) van de verplaatsingen. Verder blijven mannen tot op hogere leeftijd gebruikmaken van de auto, terwijl bij vrouwen al boven de 45 jaar een afname zichtbaar is. Waarschijnlijk is hier sprake van een generatie-effect: onder oudere vrouwen ligt het rijbewijsbezit aanzienlijk lager dan onder jongere vrouwen (zie ook figuur 5.16), waardoor zij voor hun autoritten vaker op hun mannelijke partners zijn aangewezen, of op andere vormen van vervoer. Zo ligt onder oudere vrouwen het openbaar-vervoergebruik fors hoger dan onder oudere mannen, en wordt er ook vaker gelopen en van overige vervoermiddelen gebruikgemaakt (lees: de taxi). Bij volwassen vrouwen ligt bovendien het fietsgebruik fors hoger dan bij mannen. Bij vrouwen in de leeftijd van 30 tot 65 jaar gaat ruim een kwart van alle verplaatsingen per tweewieler, terwijl het aandeel voor mannen schommelt tussen de 15 en 20%. De absolute verplaatsingspiek in het halen 128 Leeftijd, leeffase en leefcohort
129 en brengen van kinderen onder jarige vrouwen lijkt ook voor een groot deel voor rekening te komen van het fietsen. Daarnaast wordt voor het halen en brengen van kinderen ook veel gelopen en van de auto gebruikgemaakt. Figuur 5.11 Vervoermiddelgebruik naar leeftijd en mannen (links) en vrouwen (rechts), als absolute aandelen van het totaal aantal verplaatsingen per persoon per dag, ,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 mannen 0 t/m 5 jaar 6 t/m 11 jaar 12 t/m 14 jaar 15 t/m 17 jaar 18 t/m 19 jaar 20 t/m 24 jaar 25 t/m 29 jaar 30 t/m 34 jaar 35 t/m 39 jaar 40 t/m 44 jaar 45 t/m 49 jaar 50 t/m 54 jaar 55 t/m 59 jaar 60 t/m 64 jaar 65 t/m 69 jaar 70 t/m 74 jaar 75 t/m 79 jaar 80 jaar 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 vrouwen 0 t/m 5 jaar 6 t/m 11 jaar 12 t/m 14 jaar 15 t/m 17 jaar 18 t/m 19 jaar 20 t/m 24 jaar 25 t/m 29 jaar 30 t/m 34 jaar 35 t/m 39 jaar 40 t/m 44 jaar 45 t/m 49 jaar 50 t/m 54 jaar 55 t/m 59 jaar 60 t/m 64 jaar 65 t/m 69 jaar 70 t/m 74 jaar 75 t/m 79 jaar 80 jaar auto als bestuurder auto als passagier trein bus/tram/ metro bromfiets/ snorfiets fiets lopen overig Bron: RWS-AVV (MON 05) Het vervoermiddelgebruik kan worden bestudeerd door per leeftijd te kijken naar de verdeling van de verplaatsingen over auto, openbaar vervoer, fiets en lopen (figuur 5.11), maar ook door per vervoermiddel te bekijken welk aandeel van de gebruikers in een bepaalde leeftijdsklasse valt (figuur 5.12). Met dat laatste kunnen uitspraken worden gedaan over het reizigersprofiel van de verschillende vervoerwijzen. Uit de analyses blijkt onder andere dat een groot deel van alle autobestuurderverplaatsingen wordt gerealiseerd door jarigen (ongeveer een kwart). De als passagier gemaakte autoverplaatsingen komen vooral voor rekening van kinderen: een derde hiervan betreft kinderen tot 12 jaar. Dit onderstreept het belang van de achterbankgeneratie ; kinderen die door chaufferende ouders van hot naar her worden gebracht en voor een aanzienlijk deel van hun activiteiten afhankelijk zijn van de auto (Karsten 1995). Het aandeel van de 65-plussers in de passagiersverplaatsingen is juist opvallend laag (nog geen 10%). Een verklaring hiervoor is dat ouderen weliswaar vaak van de auto gebruikmaken als passagier, maar dat dit gezien de kleine absolute hoeveelheden wegvalt in verhouding tot de andere leeftijdsgroepen. Van alle treingebruikers valt een derde in de leeftijd van 18 tot 25 jaar. Dit forse aandeel hangt samen met het bezit van de ov-studentenkaart, dat (zoals de eerdere analyses hebben laten zien) niet doorwerkt in meer openbaar-vervoergebruik op latere leeftijd. Anders gezegd: veel ov-gebruik op jongere leeftijd is kennelijk geen Leeftijd, leeffase en leefcohort 129
130 garantie voor ov-gebruik op latere leeftijd. Gezamenlijk nemen de Nederlanders tot 25 jaar meer dan twee vijfde van alle openbaar-vervoerverplaatsingen voor hun rekening. Ook de fiets wordt veel gebruikt door jongeren: bijna een derde van alle fietsverplaatsingen is op het conto te schrijven van kinderen en tieners tot 18 jaar. Daarnaast wordt relatief veel gefietst door jarigen (ruim 15% van alle fietsverplaatsingen). Dat laatste houdt deels verband met het eerdergenoemde veelvuldige fietsgebruik door vrouwen voor het halen en brengen van kinderen. Figuur 5.12 Verdeling van leeftijdsgroepen over vervoerwijzen, 2005 (in procenten) auto als bestuurder auto als passagier trein bus/tram/ metro bromfiets/ snorfiets fiets lopen t/m 11 jaar 12 t/m 17 jaar 18 t/m 24 jaar 25 t/m 34 jaar 35 t/m 44 jaar 45 t/m 54 jaar 55 t/m 64 jaar 65 t/m 74 jaar 75 jaar Bron: RWS-AVV (MON 05) Vervoermiddelen door de tijd: Een analyse van veranderingen in het gebruik van vervoermiddelen naar leeftijd en geslacht (figuren 5.13 t/m 5.15), wijst uit dat met name vrouwen zich anders verplaatsen dan twintig jaar geleden. Vooral het zelfstandig gebruik van de auto is onder hen enorm gestegen. Steeds minder autoverplaatsingen worden op de passagiersstoel of op de achterbank afgelegd, en een steeds groter deel vindt plaats achter het stuur. Onder dertigers en veertigers hebben zelfstandige autoverplaatsingen inmiddels een aandeel van bijna 40% van alle verplaatsingen, medio jaren tachtig ging het om ongeveer een kwart van alle verplaatsingen. Onder vrouwen van 50 tot 60 jaar heeft zelfs een verdubbeling van het autogebruik als bestuurder plaatsgevonden, van een zesde van alle verplaatsingen in 1985 tot een derde in Bij de oudere vrouwen van 75 jaar en ouder verdriedubbelde het zelfstandig gebruik van de auto van 5% van de verplaatsingen medio jaren tachtig tot 15% in Ook onder oudere mannen is het zelfstandige autogebruik toegenomen, wat ten koste is gegaan van autoverplaatsingen als passagier. De stuwende kracht achter het toegenomen gebruik van de 130 Leeftijd, leeffase en leefcohort
131 auto door vrouwen en ouderen is het toegenomen rijbewijs- en autobezit (zie verder), waardoor het zelfstandig gebruik van de auto voor steeds meer groepen tot de mogelijkheid is gaan behoren. Een andere opvallende trend is dat er zowel door mannen als door vrouwen in alle leeftijdgroepen minder vaak wordt gelopen. Deels is dit te wijten aan de afstanden die Nederlanders afleggen, die steeds groter zijn geworden en waardoor lopen steeds vaker geen optie meer is. Deze afstandsverlenging is echter (nog) niet ten koste gegaan van het fietsgebruik. Alleen door vrouwen van middelbare leeftijd wordt er iets minder gefietst, maar dat is ruimschoots gecompenseerd door mannen van middelbare leeftijd, die ten opzichte van 1985 verhoudingsgewijs juist wat vaker zijn gaan fietsen. Mogelijk is dit mede uit noodzaak, doordat hun echtgenotes vaker van de auto gebruikmaken. Een andere verklaring voor het toegenomen fietsgebruik is dat mannen steeds meer waarde zijn gaan hechten aan gezondheid en bewegen. Het openbaar vervoer wordt in vergelijking met medio jaren tachtig vooral veel minder gebruikt door ouderen. In 1985 ging bijna één op de vijf verplaatsingen van oudere vrouwen per openbaar vervoer, in 2005 was dat nog maar één op de twintig. Ook bij oudere mannen is het openbaar-vervoergebruik genivelleerd, van bijna een tiende in 1985 tot nog maar een op de dertig verplaatsingen in Het mindere gebruik van het openbaar vervoer is gedeeltelijk gecompenseerd door jongeren. Zij gebruiken het openbaar vervoer juist aanzienlijk vaker dan medio jaren tachtig. Voor een belangrijk deel is dit toe te schrijven aan de ov-studentenkaart die in 1991 is geïntroduceerd en gratis reizen per openbaar vervoer voor studenten mogelijk maakte. Een andere opvallende, hoewel wat omvang betreft vrij bescheiden trend is de daling van het bromfietsgebruik onder jongemannen: in absolute termen gaat het bij jarigen om een halvering van het aantal verplaatsingen tot een totaal van ruim 22 miljoen. Onder mannen in de leeftijd van 18 tot 25 jaar is het aantal bromfietsverplaatsingen nog sterker gedaald, met grofweg 75% tot een totaal van ongeveer 14 miljoen verplaatsingen (2% van de totale mobiliteit in die leeftijdsgroep). Leeftijd, leeffase en leefcohort 131
132 Figuur 5.13 Vervoermiddelgebruik, naar leeftijd en mannen (links) en vrouwen (rechts), als aandelen van aantallen verplaatsingen, 1985 (in procenten) mannen vrouwen jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar auto als bestuurder auto als passagier trein bus/tram/ metro bromfiets fiets lopen overig Bron: CBS (OVG 85) Figuur 5.14 Vervoermiddelgebruik, naar leeftijd en mannen (links) en vrouwen (rechts), als aandelen van aantallen verplaatsingen, 1995 (in procenten) mannen vrouwen jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar auto als bestuurder auto als passagier trein bus/tram/ metro bromfiets fiets lopen overig Bron: CBS (OVG 95) 132 Leeftijd, leeffase en leefcohort
133 Figuur 5.15 Vervoermiddelgebruik, naar leeftijd en mannen (links) en vrouwen (rechts), als aandelen van aantallen verplaatsingen, 2005 (in procenten) mannen vrouwen jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar auto als bestuurder auto als passagier trein bus/tram/ metro bromfiets fiets lopen overig Bron: RWS-AVV (MON 05) 5.5 Rijbewijs en autobezit Rijbewijs en autobezit anno 2005 Negen op de tien volwassenen in de leeftijd van 30 tot 60 jaar beschikken over een rijbewijs (figuur 5.16). Mannen lopen daarbij steeds iets voor op vrouwen, maar de verschillen zijn niet groot. Pas boven de 50 jaar worden met het toenemen van de leeftijd de verschillen tussen mannen en vrouwen steeds groter. Bij de mannen blijft het percentage rijbewijsbezitters tot 70 jaar boven de 90% liggen, terwijl bij vrouwen een afname zichtbaar is van iets meer dan driekwart onder 55- tot 60-jarigen tot minder dan 60% onder 65- tot 70-jarigen. Vanaf 70 jaar neemt het rijbewijsbezit ook bij mannen af: van de 80-plussers heeft 60% van de mannen een rijbewijs, bij de vrouwen ligt het aandeel op minder dan 20%. Ook wat betreft het autobezit zijn er vooral grote verschillen zichtbaar tussen mannen en vrouwen op oudere leeftijd (figuur 5.16). Dit wordt geheel verklaard door het feit dat vrouwen vroeger minder vaak een rijbewijs haalden dan tegenwoordig. Het rijbewijs en de auto waren primair een zaak van de man, de vrouw was aangewezen op de passagiersstoel of op de fiets. Voor de huidige volwassenen van middelbare leeftijd en ook de babyboomgeneratie is dit al veel minder het geval. Vrouwen zijn geëmancipeerder en hebben vaker dan voorheen zelf de beschikking over een rijbewijs om er zelfstandig met de auto op uit te gaan. Aan het andere uiteinde van het leeftijdsspectrum neemt het rijbewijsbezit vanaf het achttiende levensjaar van bijna 40% snel toe totdat het rond het dertigste jaar het verzadigingsniveau van ongeveer 90% bereikt. Bij mannen neemt het rijbewijsbezit iets sneller toe dan bij vrouwen, maar rond het dertigste jaar zijn de verschillen met 5% nog maar minimaal. Overigens is recent aangetoond dat het behalen van het Leeftijd, leeffase en leefcohort 133
134 rijbewijs onder jongeren in de eerste jaren van dit millennium door sommigen enigszins is uitgesteld vanwege de economische malaise en het gebrek aan inkomen dat hiermee gepaard is gegaan (bron: cbs webmagazine 2007). Figuur 5.16 Rijbewijsbezit (links) en autobezit (rechts) naar leeftijd en geslacht, 2005 (in procenten) rijbewijsbezit autobezit 18 t/m 19 jaar 20 t/m 24 jaar 25 t/m 29 jaar 30 t/m 34 jaar 35 t/m 39 jaar 40 t/m 44 jaar 45 t/m 49 jaar 50 t/m 54 jaar 55 t/m 59 jaar 60 t/m 64 jaar 65 t/m 69 jaar 70 t/m 74 jaar 75 t/m 79 jaar 80 jaar 18 t/m 19 jaar 20 t/m 24 jaar 25 t/m 29 jaar 30 t/m 34 jaar 35 t/m 39 jaar 40 t/m 44 jaar 45 t/m 49 jaar 50 t/m 54 jaar 55 t/m 59 jaar 60 t/m 64 jaar 65 t/m 69 jaar 70 t/m 74 jaar 75 t/m 79 jaar 80 jaar mannen vrouwen Bron: RWS-AVV (MON 05) Rijbewijs- en autobezit door de tijd: Het bezit van een rijbewijs en auto was in 2005 onder alle leeftijdsgroepen veel vaker gemeengoed dan in 1985 (figuren 5.17 t/m 5.19). Met name onder vrouwen is het bezit van een rijbewijs tegenwoordig vaker regel dan uitzondering. Van de dertigers en veertigers had in 2005 bijna 90% een rijbewijs, twintig jaar eerder was dat ongeveer 70%; van de jarigen had in 2005 meer dan de helft een rijbewijs, tien jaar eerder was dat een derde, en in 1985 nog geen vijfde. Bij mannen is het rijbewijsbezit ook toegenomen, vooral onder de oudere leeftijdsgroepen, maar veel minder sterk dan bij vrouwen. In zekere zin hebben vrouwen dus een inhaalslag gemaakt en zijn ze wat betreft rijbewijs- en autobezit meer op mannen gaan lijken. Opvallend is dat het autobezit onder volwassen mannen zelfs iets is teruggelopen. Een verklaring hiervoor is dat de gezinsauto tegenwoordig niet meer per definitie op naam van de man staat; vaker dan voorheen neemt de vrouw het eigendom voor haar rekening. Een andere opvallende ontwikkeling is dat twintigers in 2005 minder vaak autobezitter waren dan twintig jaar eerder. Deels komt dit doordat tegenwoordig veel meer jongeren een hogere opleiding volgen en dus tot op latere leeftijd student zijn. De belangrijkste verklaring voor de afname van het autobezit is echter de ov-studentenkaart, waardoor de auto begin jaren negentig in één klap een duur alternatief was geworden voor trein, bus, tram en metro. 134 Leeftijd, leeffase en leefcohort
135 Figuur 5.17 Rijbewijsbezit (links) en autobezit (rechts) naar leeftijd en geslacht, 1985 (in procenten) rijbewijsbezit autobezit jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar mannen vrouwen Bron: CBS (OVG 85) Figuur 5.18 Rijbewijsbezit (links) en autobezit (rechts) naar leeftijd en geslacht, 1995 (in procenten) rijbewijsbezit autobezit jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar mannen vrouwen Bron: CBS (OVG 95) Leeftijd, leeffase en leefcohort 135
136 Figuur 5.19 Rijbewijsbezit (links) en autobezit (rechts) naar leeftijd en geslacht, 2005 (in procenten) rijbewijsbezit autobezit jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 75 jaar mannen vrouwen Bron: RWS-AVV (MON 05) 5.6 Mobiliteit van ouderen uitgelicht Na 2010 bereikt de babyboomgeneratie de pensioengerechtigde leeftijd. Dat betekent jaar na jaar een grote uitstroom van de arbeidsmarkt, minder werkenden en ook minder woon-werkverkeer. Meer vrijetijdsverplaatsingen en later meer kwetsbare ouderen die hulp nodig hebben bij hun verplaatsingen en mogelijk ook een risico vormen voor de tot op heden gunstige ontwikkelingen in de verkeersveiligheid. In de voorgaande paragrafen is steeds in algemene zin gekeken naar de mobiliteit naar leeftijd en geslacht. In deze paragraaf wordt speciale aandacht besteed aan de mobiliteit van ouderen, en wordt de vraag gesteld welke ontwikkelingen zich hierin gedurende de komende decennia voordoen. Vergrijzing in Nederland en Europa De Nederlandse bevolking veroudert, maar dat gebeurd minder snel dan in andere Europese landen. Italië en Duitsland zijn de meest vergrijsde landen van West-Europa (bijna eenvijfde is 65 jaar of ouder), terwijl Nederland (waar 14% 65-plus is) samen met Ierland (11% is 65-plus) tot de minst vergrijsde landen behoort. Bron: CBS StatLine 2007 Ouderen zijn minder vaak, minder lang en minder ver onderweg dan de volwassenen in de leeftijd van 18 tot 65 jaar. Boven de 65 jaar worden er met het vorderen van de leeftijd steeds minder verplaatsingen en kilometers gerealiseerd. Vooral boven de 70 jaar nemen de uithuizigheid en mobiliteit sterk af, elk jaar met ongeveer 5% 136 Leeftijd, leeffase en leefcohort
137 (figuur 5.20). Ook het rijbewijs- en autobezit neemt onder ouderen met oplopende leeftijd steeds verder af. Daarbij zijn er grote verschillen tussen mannen en vrouwen. Van de mannen ouder dan 80 jaar heeft iets meer dan 60% een rijbewijs, en van de 90-plussers ongeveer een derde; van de vrouwen heeft bij de 80-plussers minder dan een vijfde een rijbewijs en een twintigste van de 90-plussers (figuur 5.21; zie ook 5.5). Dergelijke verschillen in rijbewijsbezit naar oplopende leeftijd worden ook gereflecteerd in het autobezit. Van de mannen tot 80 jaar beschikt bijna driekwart over een auto, van de 80-plussers gaat het om grofweg de helft; bij vrouwen tot 80 jaar heeft ruim een kwart een auto, van de 80-plussers circa een tiende (figuur 5.21). Ook het aantal auto s per huishouden varieert per leeftijdsklasse. Van de jarigen heeft een derde twee of meer auto s in het huishouden, onder 65-plussers is dit minder dan een tiende (Jorritsma en Olde Kalter 2008). De verklaring voor deze verschillen moet vooral worden gezocht in generatie-effecten. Anders dan de jonge senioren zijn de hoogbejaarden opgegroeid in een tijd dat rijbewijsbezit en autobezit nog niet gemeengoed waren. Voor de jarigen geldt dat juist bij uitstek wel: zij groeiden op tijdens de jaren zestig, het tijdperk waarin Nederland getekend werd door een massale groei van het autobezit en -gebruik. De implicatie hiervan is dat de daling van het rijbewijsbezit naar oplopende leeftijd in de nabije decennia veel minder zichtbaar zal zijn dan nu het geval is. Figuur 5.20 Aantallen verplaatsingen, kilometers en reisduur per persoon per dag, naar leeftijd, bevolking van 55 jaar en ouder, ,5 70 3,0 60 2, ,0 1,5 20 1,0 10 0, jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 90+ jaar 0 kilometers p.p.p.d. reisduur p.p.p.d. verplaatsingen p.p.p.d. linker y-as: reisduur in minuten en kilometers p.p.p.d. rechter y-as: verplaatsingen p.p.p.d. Bron: RWS-AVV (MON 05) Leeftijd, leeffase en leefcohort 137
138 Figuur 5.21 Rijbewijsbezit (links) en autobezit (rechts) naar leeftijd en geslacht, bevolking van 55 jaar en ouder, 2005 (in procenten) rijbewijsbezit autobezit jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 90 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 90 jaar mannen vrouwen Bron: RWS-AVV (MON 05) Mobiliteit naar motieven Met het ouder worden is men steeds minder vaak uithuizig, en de keren dat men buiten de deur komt is dat verhoudingsgewijs steeds vaker voor het doen van boodschappen of persoonlijke verzorging. Tot 65 jaar komt nog een deel van de mobiliteit voor rekening van woon-werkverplaatsingen, daarna neemt het aandeel van de vrijetijdsverplaatsingen sterk toe, en ten slotte is vooral de huishoudelijke en zorggerelateerde mobiliteit van belang (zie figuur 5.22). Verplaatsingen van en naar het werk nemen onder ouderen die nog werkzaam zijn een aandeel in van ruim 30% van alle verplaatsingen en bijna 50% van het aantal afgelegde kilometers. Personen in dezelfde leeftijdsklasse maar zonder betaalde baan maken vooral veel meer winkel- en vrijetijdsverplaatsingen. Door 65-plussers worden er nauwelijks verplaatsingen gemaakt van en naar het werk. In plaats daarvan is men vaker buitenshuis voor vrijetijdsmotieven (om en nabij 50% van de verplaatsingen en 60% van de afgelegde kilometers) en het doen van boodschappen (ongeveer twee vijfde van de verplaatsingen en een kwart van de kilometers). De 75- plussers zijn vooral vaker onderweg vanwege de persoonlijke verzorging (in concreto gaat het daar bijvoorbeeld om bezoeken aan huisarts, apotheek of ziekenhuis). In de afgelopen decennia hebben zich weinig veranderingen voorgedaan in de redenen voor het uithuizig zijn. Nog steeds nemen vrije tijd en huishoudelijke taken het merendeel van alle mobiliteit voor hun rekening. Over het algemeen zijn ouderen in 2005 zelfs nog iets vaker onderweg voor de vrije tijd en huishoudelijke taken dan de ouderen van Voor overige redenen is men iets minder vaak onderweg dan voorheen. De uithuizigheid van ouderen staat dus steeds meer in het teken van ontspanning en huishoudelijke bezigheden. 138 Leeftijd, leeffase en leefcohort
139 Figuur 5.22 Motieven voor het onderweg zijn, naar leeftijd, als absolute aandelen van totaal aantal verplaatsingen per persoon per dag, bevolking van 55 jaar en ouder, ,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0, jaar jaar Bron: RWS-AVV (MON 05) jaar jaar jaar werk huishouden onderwijs vrije tijd overig jaar jaar 90 jaar Mobiliteit naar vervoerwijzen Van welke vervoermiddelen maken ouderen gebruik? In absolute aantallen neemt het gebruik van alle vervoerwijzen met het ouder worden steeds verder af (figuur 5.23). In relatieve zin neemt het aandeel van de autoverplaatsingen gemaakt als passagier echter iets toe, evenals de lopend en per overige vervoermiddelen gerealiseerde verplaatsingen (figuur 5.23). Het grootste deel van de door ouderen gemaakte verplaatsingen gaat per auto. Vooral werkzame ouderen in de leeftijd van 55 tot 65 jaar maken veel gebruik van de auto, voor ruim 60% van alle verplaatsingen en meer dan 80% van de afgelegde kilometers. Met het stijgen van de leeftijd neemt het aandeel van de auto echter af. Van alle door 75-plussers gemaakte verplaatsingen gaat nog maar 40% per auto, van de kilometers betreft het 70%. Bovendien neemt met het ouder worden het aandeel als bestuurder gemaakte verplaatsingen steeds verder af; anders gezegd, steeds vaker is men als passagier onderweg. Ook het gebruik van het openbaar vervoer is onder de oudste leeftijdcategorie iets hoger dan onder de jonge ouderen, maar het aandeel ten opzichte van het totaal is erg laag (nog geen twintigste van alle verplaatsingen). Verder is opvallend dat er onder hoogbejaarden vooral veel wordt gelopen (bijna 30% van de verplaatsingen), en ook het gebruik van overige vervoermiddelen (7% van de verplaatsingen, 5% van de afgelegde kilometers) fors hoger is onder 75-plussers. Een groot deel hiervan betreft ritten per taxi en/of gehandicaptenvervoer, waarvan met name slecht ter been zijnde ouderen vaak gebruikmaken. Onder 75-plussers is het gebruik van taxi en gehandicaptenvervoer per saldo tweemaal groter dan de mobiliteit per openbaar vervoer (Bakker 2007). Leeftijd, leeffase en leefcohort 139
140 De belangrijkste verandering die zich de afgelopen decennia onder ouderen heeft voorgedaan is een verschuiving van afhankelijke naar onafhankelijke, meer zelfstandige vormen van mobiliteit. De ouderen van 2005 zijn veel minder vaak onderweg per openbaar vervoer dan de ouderen van medio jaren tachtig, en veel vaker per auto, en zij zitten daarbij ook vaker zelf achter het stuur. In 1985 ging bijna een op de vijf verplaatsingen van oudere vrouwen per openbaar vervoer, in 2005 was dat nog maar een op de twintig. Bij oudere mannen is het openbaar-vervoergebruik genivelleerd van bijna een tiende in 1985 tot nog maar een op de dertig verplaatsingen in Het zelfstandig gebruik van de auto is vooral bij oudere vrouwen sterk gestegen: bij 75-plussers verdrievoudigde het zelfstandig gebruik van de auto van 5% van de verplaatsingen medio jaren tachtig tot 15% in Onder vrouwen in de leeftijd van 65 tot 75 jaar verdubbelde het zelfstandige autogebruik in dezelfde periode van 8% tot 17% van alle verplaatsingen. Ook bij oudere mannen is het zelfstandige autogebruik toegenomen, tot een totaal van 40-45% van alle verplaatsingen. Deze verzelfstandiging van de mobiliteit is ingegeven door het toegenomen rijbewijs- en autobezit, deels in combinatie met het stijgende inkomen en een betere gezondheid. 2 Figuur 5.23 Vervoermiddelgebruik, naar leeftijd, als absolute aandelen van totaal aantal verplaatsingen per persoon per dag, bevolking van 55 jaar en ouder, ,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0, jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar 90 jaar auto als bestuurder Bron: RWS-AVV (MON 05) auto als passagier openbaar vervoer fiets lopen overig 140 Leeftijd, leeffase en leefcohort
141 Toekomst van uithuizigheid en mobiliteit Welke gevolgen heeft de vergrijzing van de babyboomgeneratie voor de mobiliteit in de komende decennia? Duidelijk is dat niet mag worden uitgegaan van de huidige verschillen in leeffase. Beter is het de veranderingen tussen cohorten als uitgangspunt te nemen van voorspellingen en verwachtingen. Immers, ten opzichte van de huidige 65-plussers zullen de ouderen van de toekomst (de babyboomers): meer geld hebben (zowel een redelijk inkomen als een aanzienlijk vrij besteedbaar bedrag); meer tijd hebben (en die ook actiever en uithuiziger invullen); hoger opgeleid zijn en ook vaker langer blijven werken; vaker zelfstandig wonen en dat ook langer blijven doen ( ageing in place ); tot de generatie behoren waarvoor reizen en verplaatsen normaal is; vaker de beschikking hebben over een rijbewijs en auto; gezonder zijn (en dat ook langer blijven); een actief leven als voorwaarde stellen voor een goede gezondheid; daar waar lichamelijke gebreken optreden meer dan voorheen gebruik kunnen maken van technologische toepassingen; met een andere mentaliteit zijn opgevoed (rechten versus plichten, ontspanning versus inspanning, uitgeven versus sparen, individu versus groep, conflict versus harmonie, nu versus later). (zie onder anderen Banister en Bowling 2004; Brouwer en Davidse 2002; Dijst et al. 1999; ecmt 2002; Knook et al. 2004). Welke effecten hebben deze ontwikkelingen op de mobiliteit? Zal de demping van de mobiliteit minder zijn dan mag worden verwacht op basis van de kenmerken van de huidige ouderen? En wat betekenen de ontwikkelingen te zijner tijd voor de kwetsbaarheid van verkeersdeelnemers en de verkeersveiligheid? Meer of minder mobiliteit? Volgens een studie van MuConsult (2003) heeft vergrijzing twee tegengestelde effecten op de algehele groei van de mobiliteit. Enerzijds zal de mobiliteit worden geremd, doordat er verhoudingsgewijs minder werkenden zijn en dus ook minder woon-werkverkeer. Anderzijds zal de mobiliteit juist worden aangewakkerd doordat er meer mensen om vrijetijdsredenen onderweg zijn. Het merendeel van de toename door sociaal-recreatieve beweegredenen zal echter buiten de ochtend- en avondspitsen plaatsvinden. Het te verwachten saldoresultaat van beide ontwikkelingen is een rem op de groei van de drukte tijdens de ochtend- en avondspitsen, maar een stijging van de drukte tijdens dalperioden en in de weekend- en avonduren (MuConsult 2003). In Boumans et al. (2006) is de invloed van de vergrijzing op de verkeersdrukte in het algemeen en de congestie in het bijzonder echter sterk genuanceerd. Een uitkomst die wordt bevestigd door een verkennende studie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (Jorritsma en Olde Kalter 2008). Leeftijd, leeffase en leefcohort 141
142 Fysieke belemmeringen en vervoersarmoede Naast de groep actieve ouderen in de leeftijd van 55 tot 75 jaar is er een grote en groeiende groep 75-plussers met fysieke belemmeringen die minder mobiel zijn. Vooral na 2020 zal het aandeel van deze oude ouderen (de dubbele vergrijzing ) fors toenemen. Op termijn zou dit kunnen leiden tot vervoersarmoede: een discrepantie tussen de vervoersbehoefte en de vervoersmogelijkheden (Brouwer en Davidse 2002). Dit speelt met name bij alleenstaande ouderen die niet de beschikking hebben over een rijbewijs en/of auto, en vooral als zij woonachtig zijn op het platteland (zie kader). Bakker en Van Hal (2007) schatten op basis van gegevens uit 2006 dat circa 30% van alle ouderen bij verplaatsingen buitenshuis hinder ondervindt van een aandoening of handicap. Dit komt overeen met cijfers van het cbs, die laten zien dat circa een derde van de 75-plussers hulpmiddelen gebruikt bij het bewegen, zoals een stok, kruk, looprek, rollator, rolstoel of scootmobiel (cbs StatLine 2007). Deze in hun mobiliteit gehinderde groep ouderen is veel minder uithuizig dan fitte ouderen, en als ze buitenshuis komen lijken ze vaker uit te wijken naar de optie meerijden met anderen, de taxi of gehandicaptenvervoer (Bakker 2007). Vergrijzing op het platteland Volgens Hoven en Jager (2001) heeft zich als gevolg van emancipatie en individualisering in navolging van de stad ook op het platteland een afkalving voorgedaan van de sociale cohesie. Daardoor kunnen oudere plattelandsbewoners minder dan voorheen terugvallen op zorg van bekenden, en is er een grotere afhankelijkheid van het openbaar vervoer. In de studie Thuis op het platteland van het Sociaal en Cultureel Planbureau (SCP) is de openbaar-vervoerafhankelijkheid van ouderen evenwel sterk genuanceerd. Het aantal vervoersarme ouderen dat werkelijk afhankelijk is van de bus is minimaal (Harms 2006b, 230). Door MuConsult (2006) is een toename van de mobiliteit van ouderen op het platteland geconstateerd, waarbij veelal zo lang als mogelijk gebruik wordt gemaakt van de auto. Voor de kleine groep ouderen die niet de beschikking hebben over een auto of niet meer of mee kunnen rijden is en blijft de beschikbaarheid van vraagafhankelijke systemen belangrijk. Hoewel de ouderen van de toekomst langer zelfstandig mobiel blijven dan nu het geval is, zal men bij het ouder worden met de toename van het aantal gebreken op termijn toch vroeg of laat zijn aangewezen op begeleide vormen van transport. Alleen al het feit dat de groep zeer oude mensen (van wie een deel met gebreken) na 2020 getalsmatig veel groter wordt, leidt automatisch tot een veel grotere vraag naar taxi- en gehandicaptenvervoer. Momenteel wordt er in belangrijke mate tegemoet gekomen aan de vervoerwensen van slecht ter been zijnde ouderen via de Wet Maatschappelijke Ondersteuning (wmo, die in de plaats is gekomen van o.a. de Wet Voorzieningen Gehandicapten en het wvg-vervoer), waardoor men tegen gereduceerd tarief van de regiotaxi of bepaalde vormen van besloten vervoer gebruik kan maken. 142 Leeftijd, leeffase en leefcohort
143 Ook speciale vervoersvoorzieningen zoals de scootmobiel vallen onder deze regeling. De populariteit hiervan is de laatste jaren sterk toegenomen. Niet alleen omdat hij gesubsidieerd wordt, maar ook omdat zaken zoals het comfort, het uiterlijk en de actieradius zijn verbeterd. Vergrijzing en verkeersveiligheid: not risky, but at risk Voor de verkeersveiligheid heeft de vergrijzing en later de dubbele vergrijzing mogelijk aanzienlijke gevolgen. Met het stijgen van de leeftijd neemt de kans op een ongeval namelijk drastisch toe. Voor de 75-plussers is de kans op overlijden per afgelegde kilometer ongeveer zes keer zo hoog als gemiddeld; ouderen in de leeftijd van 65 tot 74 jaar hebben een twee keer zo groot risico op een ongeval met dodelijke afloop (swov 2005a). Anders dan bij jongeren, die ook vaker betrokken zijn bij ongelukken, vormt niet zozeer het gedrag van ouderen het risico als wel hun fysieke kwetsbaarheid, waardoor de gevolgen van een ongeval bij hen vaak veel ernstiger zijn (Wegman 2002). Er zijn vele maatregelen denkbaar die de kwetsbaarheid van ouderen in het verkeer enigszins kunnen reduceren. Daarbij kan gedacht worden aan infrastructurele en technische aanpassingen, beschermingsmiddelen, voorlichting, educatie en keuringen alsmede het stimuleren van alternatieve vervoermogelijkheden (swov 2005b: 3-4; zie ook Brouwer en Davidse 2002). Asmussen (1996) heeft in dit verband het belang van nieuwe normen onderstreept, waarbij niet de gemiddelde verkeersdeelnemer het uitgangspunt vormt maar de kwetsbare oudere; de nieuwe normmens als criterium voor verkeer en vervoer. Gratis openbaar vervoer voor ouderen? a Het openbaar vervoergebruik van ouderen wordt al decennialang gesubsidieerd en gestimuleerd met bijvoorbeeld de roze strippenkaart of speciale vervoersvoorzieningen. Recent is het openbaar vervoer voor ouderen in sommige gemeenten als proef zelfs gratis gemaakt. Als eerste was dat het geval in Tilburg, maar ook in bijvoorbeeld Amersfoort, Nijmegen, Eindhoven en Rotterdam wordt er gewerkt aan gratis openbaar vervoer voor ouderen. Bij deze experimenten wordt veel verwezen naar het succes van gratis openbaar vervoer in Vlaanderen, maar de achterliggende beleidsdoelen blijven vaak impliciet en verschillen van plaats tot plaats. Een van de genoemde doelen is dat het helpt de stoelen te vullen die anders leeg zouden blijven en daarmee een bijdrage levert aan de sociale veiligheid. Verder zou het een middel kunnen zijn tegen de vereenzaming, en zou het autogebruik kunnen worden tegengegaan. Als inkomensondersteuning is gratis openbaar vervoer een weinig zinvolle maatregel. Het aandeel ouderen met een laag inkomen is de afgelopen decennia steeds kleiner geworden, en zal ook de komende decennia vermoedelijk verder afnemen. Wat dat betreft lijkt gratis openbaar vervoer een dus nogal ongerichte, generieke maatregel. Beter is het de lage inkomensgroepen gericht te Leeftijd, leeffase en leefcohort 143
144 ondersteunen, bijvoorbeeld met speciale tariefacties. Vereenzaming lijkt evenmin een logisch beleidsdoel. Uit eerder onderzoek blijkt namelijk dat eenzaamheid vooral voorkomt onder ouderen met een zeer kwetsbare gezondheid, wat maakt dat zij sowieso geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer, ook al is dat gratis. Tenslotte biedt het gratis aanbieden van openbaar vervoer geen tegenwicht voor het autogebruik: het lijkt vooral nieuwe reizigers aan te trekken, en mensen die anders met de fiets zouden gaan. Bovendien is het aandeel van het openbaar vervoer in alle gevallen zo klein, dat zelfs een verdubbeling van de aantallen reizigers uiteindelijk nauwelijks effect heeft op de volumes van het autoverkeer. Ook het argument dat het zou kunnen bijdragen aan een verbetering van de sociale veiligheid lijkt weinig valide. Ouderen zullen immers weinig of niet geneigd zijn te reizen op de momenten dat de sociale veiligheid het openbaar vervoer parten speelt. Andersom zou ook kunnen worden gesteld dat juist een grotere groep (namelijk de extra reizende ouderen) zich sociaal onveilig kan gaan voelen. Al met lijken er vraagtekens geplaatst te moeten worden bij het aanbieden van gratis openbaar vervoer voor ouderen. Het breed beschikbaar houden van op maat gesneden mobiliteitsvoorzieningen (zoals de regiotaxi en individuele vervoermiddelen) in combinatie met een gedifferentieerd tariefbeleid zal vermoedelijk meer mensen mobiel houden dan gratis maken van regulier openbaar vervoer. a Bewerking van een tekst en analyse van Peter Bakker, geschreven als input voor een studie naar vergrijzing en mobiliteit van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) (te verschijnen). 5.7 De bevindingen samengevat Voor mobiliteitsbeleid dat zich richt op de lange termijn is het van belang om rekening te houden met de effecten van demografische ontwikkelingen en in het bijzonder de vergrijzing. Bij de effecten van leeftijd op mobiliteit dient idealiter onderscheid te worden gemaakt tussen de verschillen in mobiliteit tussen leeftijdsgroepen op een moment in de tijd (bv. ouderen en jongeren in 2005) en de verschillen in mobiliteit binnen leeftijdsgroepen tussen twee momenten in de tijd (bv. ouderen in 1985 en ouderen in 2005). Naast de verschillen tussen leefcohorten en leeffasen kan nog worden gekeken naar de verschillen binnen leeftijdsgroepen die zijn toe te schrijven aan de leefsituatie van personen. Een goed voorbeeld hiervan zijn de verschillen in leefsituatie tussen mannen en vrouwen. De analyse van de verschillen in mobiliteit naar leeffase, leefcohort en leefsituatie levert de volgende inzichten op: De meest mobiele Nederlanders zijn de dertigers: zij zitten in het spitsuur van het leven en zijn het meest frequent uithuizig, het langst onderweg en leggen ook de meeste kilometers af. 144 Leeftijd, leeffase en leefcohort
145 De fiets is vooral een vervoermiddel van kinderen en tieners (bijna een derde van alle fietsverplaatsingen is op het conto te schrijven van jongeren tot 18 jaar), het openbaar vervoer wordt vooral gebruikt door twintigers (van alle treingebruikers valt een derde in de leeftijd van 18 tot 25 jaar) en de auto domineert onder volwassenen van 25 jaar en ouder (ongeveer een kwart van alle autobestuurderverplaatsingen wordt gerealiseerd door jarigen). Vrouwen zijn vaker uithuizig dan mannen, maar zijn per saldo wel minder lang onderweg en overbruggen minder kilometers. De verschillen in uithuizigheid en mobiliteit tussen mannen en vrouwen zijn de afgelopen decennia steeds kleiner geworden: vaker dan voorheen hebben vrouwen de beschikking over een eigen rijbewijs en een eigen auto. Het zal dan ook niet verbazen dat vrouwen anno 2005 veel vaker per auto onderweg zijn dan in 1985, veel vaker ook als bestuurder en minder vaak als passagier. Ook in de redenen voor het onderweg zijn heeft zich onder vrouwen een verschuiving voorgedaan: van voornamelijk huishoudelijke en zorggerelateerde activiteiten naar woonwerkverkeer. Ouderen zijn minder vaak, minder lang en minder ver onderweg dan de volwassenen in de leeftijd tot 65 jaar. Boven de 65 jaar worden er met het vorderen van de leeftijd steeds minder verplaatsingen en kilometers gerealiseerd. Vooral boven de 70 jaar nemen de uithuizigheid en mobiliteit sterk af, elk jaar met ongeveer 5%. De afgelopen decennia heeft zich onder ouderen een verzelfstandiging van het mobiliteitsgedrag voorgedaan. Er wordt door hen steeds vaker gebruikgemaakt van de auto, en dit vindt tot op steeds hogere leeftijd ook steeds vaker plaats als bestuurder. Het openbaar vervoer wordt door ouderen juist steeds minder gebruikt. Het ouder worden van de babyboomgeneratie vormt een belangrijke oorzaak van de veranderingen in mobiliteit, die ook implicaties hebben voor toekomstige ontwikkelingen. Door de vergrijzing zal er aanvankelijk sprake zijn van een toename van vrijetijdstripjes, waarbij vaker dan nu al het geval is gebruik zal worden gemaakt van zelfstandige vormen van mobiliteit, zoals de auto en de fiets. Als op termijn de dubbele vergrijzing inzet, wordt de uithuizigheid van de babyboomers steeds meer gekenmerkt door afhankelijkheid. Ook kwetsbaarheid en verkeersveiligheid worden dan een steeds belangrijker issue. Het aanbieden van gratis openbaar vervoer voor ouderen heeft weinig toegevoegde waarde. Weliswaar neemt het gebruik van het reguliere openbaar vervoer toe, maar dat heeft vermoedelijk nauwelijks effecten op het autogebruik, op een verbetering van de sociale veiligheid, of een bestrijding van eenzaamheid en immobiliteit. Beter lijkt het te blijven investeren in speciale vervoersvoorzieningen voor ouderen, zoals de regiotaxi, mogelijk in combinatie met gedifferentieerd tariefbeleid, bijvoorbeeld voor ouderen met lage inkomens. Leeftijd, leeffase en leefcohort 145
146 Noten 1 Deze indeling wijkt af van de categorisering zoals gehanteerd in hoofdstuk 4, waar het brengen en halen is ondergebracht bij de huishoudelijke en zorgmobiliteit. De reden hiervoor zijn de verschillen tussen de gebruikte bronnen, namelijk: het ovg en mon in hoofdstuk 5 en het tbo in hoofdstuk 4 (zie ook hoofdstuk 1). 2 Als reactie op dit toenemende autogebruik onder ouderen is door Schnabel (2005) de suggestie gedaan om een grijs kenteken in te voeren, dat ouderen stimuleert om tegen gereduceerde tarieven in de daluren onderweg te gaan. 146 Leeftijd, leeffase en leefcohort
147 6 Allochtonen anders onderweg 6.1 Allochtonen en mobiliteit De fiets is een levensgevaarlijk vervoermiddel, er één bezitten doet bovendien af breuk aan je status. Dat is een van de vooroordelen die leven onder Turken in de Haagse Schilderswijk, aldus een artikel in Trouw van 17 juni Het krantenartikel wekt de suggestie dat het fietsenbezit onder met name Turken veel lager ligt dan onder autochtone stadsbewoners. Een rit door de Schilderswijk lijkt dit te bevestigen: er staan bijna geen fietsen op straat, in portieken of bij stallingen, en het aantal fietsers is op de vingers van één hand te tellen. Klopt het dat niet-westerse allochtonen 1 zo weinig fietsen? Hoe uithuizig zijn allochtonen eigenlijk, hoe vaak zijn ze onderweg, over welke afstanden, hoe vaak maken ze daarbij gebruik van auto, openbaar vervoer en fiets, en in welk opzicht verschilt dit van autochtone Nederlanders? Beantwoording van dergelijke vragen is van belang gezien het grote en groeiende aandeel van allochtonen in Nederland: ruim een tiende van de bevolking van Nederland is thans van niet-westerse afkomst. De in omvang grootste groepen niet-westerse allochtonen zijn Turken ( personen), Marokkanen ( personen), Surinamers ( personen) en Antillianen ( personen). Het grootste deel van deze allochtonen woont in het westen van Nederland, en daar weer vooral in de vier grote steden (zie het kader voor meer informatie over de leefsituatie van allochtonen). Maatschappelijk en beleidsmatig is het onderwerp vooral interessant vanwege de invloed die de mobiliteit van allochtonen uitoefent op de verkeersstromen in stedelijke gebieden en daarbinnen met name de vier grote steden. Als de mobiliteit van allochtonen daadwerkelijk aanzienlijk anders is dan die van autochtonen, heeft dat wellicht consequenties voor de bruikbaarheid van bestaande verkeersmodellen en prognoses, omdat deze bijna zonder uitzondering geheel zijn gebaseerd op het mobiliteitsgedrag van de autochtone bevolking. Het is niet ondenkbaar dat dit in de huidige situatie tot verkeerde beleidskeuzes leidt, omdat die gebaseerd zijn op onvolledige of zelfs foutieve informatie. Ook het integratiebeleid kan baat hebben bij informatie over de mobiliteit van allochtonen. Mobiliteit vormt immers een belangrijke voorwaarde voor maatschappelijke participatie en ontplooiing. Zo spreekt de Nota Mobiliteit over mobiliteit als een verworvenheid, die mensen de kans biedt zich te ontplooien en ontspannen (v&w 2004: 16). Niet-mobiel zijn vermindert de ruimtelijke en temporele bewegingsvrijheid, waarmee het de mogelijkheden om deel te nemen aan maatschappelijke activiteiten beperkt, en wellicht ook afbreuk doet aan de mate waarin men zich thuis voelt in de Nederlandse samenleving. 2 In buitenlandse literatuur over dit onderwerp is in dit verband gewezen op mobiliteits- 147
148 armoede, een vorm van achterstand die sociale uitsluiting in de hand zou werken (zie o.a. Lucas et al. 2001; Wilson en Douma 2005). Het doel van dit hoofdstuk is een beschrijving van de mobiliteit van allochtonen. Eerst wordt kort ingegaan op eerder onderzoek naar de mobiliteit van allochtonen en op de kenmerken en achtergronden van de in dit hoofdstuk gebruikte gegevens ( 6.2). Vervolgens wordt in paragraaf 6.3 een beschrijving gegeven van het mobiliteitsgedrag van allochtonen en autochtonen. Naast de mate van uithuizigheid wordt daarbij onder andere aandacht besteed aan de aantallen verplaatsingen, de reisduur, de afgelegde afstanden en de gebruikte vervoermiddelen. In paragraaf 6.4 wordt onderzocht of de gevonden verschillen in mobiliteit tussen allochtonen en autochtonen ook blijven bestaan wanneer rekening wordt gehouden met verschillen in sociale en ruimtelijke achtergrondkenmerken van allochtonen en autochtonen. In paragraaf 6.5 staan een samenvatting en conclusies. Voor een meer uitgebreide analyse en beschrijving van de mobiliteit van allochtone en autochtone stedelingen wordt verwezen naar het scp-rapport Anders onderweg (Harms 2006c), waarvan dit hoofdstuk een samenvatting is. 3 Leefsituatie van allochtonen in vogelvlucht Sinds het begin van de jaren zeventig is het aantal niet-westerse allochtonen vertienvoudigd tot een totaal van 1,7 miljoen, wat neerkomt op een tiende van de Nederlandse bevolking. Het merendeel van de niet-westerse allochtonen betreft Turken, Marokkanen, Surinamers en Antillianen. Gezamenlijk vormen deze klassieke minderheidsgroepen ongeveer twee derde van de niet-westerse allochtonen. Allochtonen wonen vooral in de grote steden, met name in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Dat geldt vooral voor Marokkanen en Surinamers. Turken zijn relatief wat vaker woonachtig in de andere stedelijke gebieden, zoals in de voormalige industriestad Enschede. In deze steden wonen zij geconcentreerd in bepaalde wijken, vaak in relatief kleine woningen van niet al te goede kwaliteit (Kullberg 2007). Het aandeel van de mensen met een betaalde baan ligt onder allochtonen lager dan bij autochtonen. In 2006 had minder dan de helft van de Turken in de leeftijd van 15 tot 65 jaar een betaalde baan, van de Marokkanen lag het aandeel op nog geen 40%. Onder Surinamers ligt het aandeel werkenden wel vrij hoog, bij vrouwen ligt de arbeidsparticipatie zelfs op een met autochtone vrouwen vergelijkbaar niveau (Dagevos 2007: 135). De geringe arbeidsparticipatie wordt weerspiegeld in de hoge werkloosheid onder allochtonen: in 2006 was deze ruim drie keer zo hoog (16%) als onder autochtonen (4%). Met name onder Marokkaanse mannen ligt het werkloosheidspercentage hoog: bijna een kwart van hen behoort tot de werkloze beroepsbevolking. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het aandeel huishoudens met een laag inkomen onder allochtonen flink hoger ligt dan onder autochtonen. Van de allochtone huishoudens heeft een kwart tot een derde een inkomen dat onder de armoedegrens ligt. Van de autochtonen is dat slechts 8% (voor achtergronden en verdere uitleg, zie Dagevos 2007: 157). 148 Allochtonen anders onderweg
149 Wat de vrijetijdsbesteding betreft blijkt dat allochtonen vaker bezoek hebben van vrienden en/ of buren dan autochtonen. Met name Surinamers en Antillianen krijgen veel bezoek (Van den Broek 2006: 195). Voor culturele activiteiten, zoals het bezoek aan een museum, klassiek concert, opera, dans en toneel is er onder allochtonen minder belangstelling dan onder autochtonen. Het merendeel van de allochtonen bezoekt in de loop van een jaar geen enkele culturele instelling. Ook het bezoek aan restaurant of café is onder allochtonen minder populair. Wel bezoeken met name Turkse en Marokkaanse mannen vaak het thee- of koffiehuis. Ook het picknicken en/of barbecueën in stadsparken komt onder Turken en Marokkanen veel voor (Van den Broek 2006: 197; zie ook Van den Broek en Keuzenkamp 2008). Samengevat kan worden gesteld dat een groot deel van de allochtonen wat hun leefsituatie betreft een achterstandspositie inneemt ten opzichte van de autochtone Nederlanders. Zij beschikken vaker over slechte woningen in de meest dichtbebouwde delen van de stad en zijn vaker werkloos. Verder komen vooral de allochtone vrouwen in de vrije tijd over het algemeen weinig buiten de deur. Tussen de groepen allochtonen zijn er overigens wel forse verschillen. Turken en Marokkanen hebben de minst gunstige leefsituatie, Surinamers en Antillianen nemen op veel fronten een betere positie in, soms vergelijkbaar met die van autochtonen. Toch doet het overwegend hoge werkloosheidsniveau alsmede de beperkte mate van uithuizigheid voor vrijetijdsdoeleinden vermoeden dat de mobiliteit van allochtonen beperkt is. Of en in welke mate dat ook daadwerkelijk het geval is, zal moeten blijken uit de analyses in dit hoofdstuk. 6.2 Oude en nieuwe gegevens Onderzoek naar de mobiliteit van allochtonen is schaars. De belangrijkste studie betreft het inmiddels enigszins verouderde onderzoek van MuConsult (1995) naar de mobiliteit van bewoners van oude stadswijken. Aan de hand van algemene vragen en een dagboekje werd daarvoor een beeld geschetst van het mobiliteitsgedrag van Turken, Surinamers en autochtonen uit twee wijken in Amsterdam en twee wijken in Rotterdam. Uit het onderzoek bleek dat allochtonen minder vaak verplaatsingen maken dan autochtonen, en bovendien kortere afstanden afleggen. Verder bleken zij relatief vaak gebruik te maken van de auto en het openbaar vervoer, en heel weinig van de fiets. Een deel van de gevonden verschillen tussen allochtonen en autochtonen kon echter worden herleid tot verschillen in leeftijd en sociaaleconomische positie, met name de hoogte van het inkomen. Hierop werden echter twee uitzonderingen gemaakt. Ten eerste fietsten allochtonen zeer weinig, ook na correctie voor achtergrondkenmerken. Veel allochtonen bleken helemaal niet te kunnen fietsen, met name allochtone vrouwen. Ten tweede bleken Turken wat meer auto-minded (een meerderheid van hen vond de auto de gemakkelijkste manier van verplaatsen) en de Surinamers wat meer openbaar vervoer-minded (bijna de helft vond bus, tram en metro de gemakkelijkste manier van verplaatsen) (MuConsult 1995: 50). Allochtonen anders onderweg 149
150 Een groot voordeel van het onderzoek van MuConsult was dat de gekozen wijken vergelijkbaar zijn wat betreft stedelijkheid, openbaar-vervoeraanbod en voorzieningenniveau. De keerzijde van het beperken van het onderzoek tot de twee stadswijken in Amsterdam en Rotterdam is dat er per saldo relatief weinig allochtonen zijn ondervraagd. In totaal zijn er 320 Turken, 302 Surinamers en 218 autochtonen geïnterviewd. Allochtonen van Marokkaanse en Antilliaanse komaf zijn buiten het onderzoek gebleven. Ook informatie over verschillen tussen eerste- en tweedegeneratie allochtonen waren niet voorhanden. De studie van MuConsult is het meest bekende onderzoek naar het mobiliteitsgedrag van allochtonen. Het is echter niet het enige. Zo heeft de Gemeente Amsterdam recentelijk een studie verricht naar het vervoermiddelenbezit en mobiliteitsgedrag van allochtone stadsbewoners (Niepoth 2004; O+S 2004). Een van de meest opmerkelijke conclusies was de geringe geneigdheid tot fietsen van allochtone jongeren (O+S 2004: 4-5). Terwijl autochtone jongens en meisjes in de leeftijd van 12 tot en met 25 jaar massaal gebruikmaken van de fiets (84% fietst minimaal één keer per maand), geldt dit slechts voor 39% van de Marokkaanse en 43% van de Turkse jongeren, wat zelfs nog minder is dan allochtonen van 26 jaar en ouder. Ook de attitude tegenover de fiets bleek nogal te verschillen ten opzichte van wat autochtonen over de fiets denken. Stellingen als de fiets past bij mij of in mijn kennissenkring wordt veel gefietst werden in het onderzoek door allochtone jongeren vaak ontkennend beantwoord. Het eerdere onderzoek overziend kan worden vastgesteld dat de mobiliteit van allochtonen tot op heden alleen is bestudeerd op het niveau van enkele wijken (MuConsult) of een afzonderlijke gemeente (Amsterdam). Sinds 2005 is echter een grootschalig onderzoek van het scp beschikbaar, waarin een uitgebreide inventarisatie is gemaakt van uiteenlopende aspecten van de leefsituatie van Turken, Marokkanen, Antillianen, Surinamers en autochtonen. Voor dit onderzoek Leefsituatie Allochtone Stedelingen (las) is een vragenlijst ontwikkeld waarin is ingegaan op de vrijetijdsbesteding, de taakverdeling in huishoudens, de sociale contacten die mensen hebben, hun veiligheid en gezondheid, en de mobiliteit. In het onderzoek is gebruikgemaakt van speciaal daartoe opgeleide enquêteurs, die de respondenten thuis bezochten en de vragenlijst mondeling hebben afgenomen, desgewenst in het Turks of Arabisch. Het onderzoek is niet landsdekkend uitgevoerd, maar beperkt tot de vijftig grootste steden van Nederland (zie kader 6.2). Verreweg het merendeel van de allochtonen woont in die vijftig grootste steden (tussen de 75 en 79%), zodat de resultaten van het las een hoge dekkingsgraad kennen. Dat geldt echter niet voor de autochtonen uit het onderzoek. Omdat een minderheid van hen in de vijftig grootste steden woont (35%), vormen zij per definitie een selecte groep. Bij de interpretatie van de bevindingen dient men hiermee rekening te houden. Eind 2005 zijn de resultaten van het las openbaar gemaakt. In totaal hebben bijna 4000 respondenten meegewerkt aan het onderzoek (zie de tabel 6.1 voor een overzicht van de steekproefomvang en respons per bevolkingsgroep). Bijna driekwart van 150 Allochtonen anders onderweg
151 hen heeft ook een dagboekje ingevuld, waarin aanvullend materiaal over de tijdsbesteding en het mobiliteitsgedrag is verzameld. Inmiddels is in enkele rapporten over de gegevens gepubliceerd, waarbij onder andere aandacht is besteed aan de arbeidsen woonsituatie van allochtonen, de positie van de vrouw, en de vrijetijdsbesteding (zie o.a. scp et al. 2005; Keuzenkamp en Merens 2006 en Van den Broek en Keuzenkamp 2008). Recentelijk is in het scp-rapport Anders onderweg (Harms 2006c) op basis van het las ook uitgebreid verslag gedaan van de verschillen in uithuizigheid en mobiliteit van allochtonen en autochtonen. In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste bevindingen uit deze eerdere rapportage samengevat. Enkele kenmerken van het LAS Steden in LAS G4 Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht. Overige grote steden in de Randstad Alkmaar, Almere, Alphen aan den Rijn, Amersfoort, Amstelveen, Delft, Dordrecht, Gouda, Haarlem, Haarlemmermeer, Hilversum, Hoorn, Leiden, Leidschendam, Lelystad, Purmerend, Schiedam, Spijkenisse, Velsen, Vlaardingen, Zaanstad, Zoetermeer. Overige grote steden buiten de Randstad Almelo, Apeldoorn, Arnhem, Bergen op Zoom, Breda, Deventer, Ede, Eindhoven, Emmen, Enschede, Groningen, Heerlen, Helmond, Hengelo (O), s-hertogenbosch, Leeuwarden, Maastricht, Nijmegen, Oss, Roosendaal, Sittard-Geleen, Tilburg, Venlo, Zwolle. Steekproefomvang en respons per bevolkingsgroep steekproefomvang respons respons (%) Turken Marokkanen Surinamers Antillianen autochtonen Alledaagse leefpatronen Het LAS biedt inzicht in de dagelijkse leefpatronen van allochtonen en autochtonen. Het beeld dat op basis van de gegevens kan worden geschetst over de mobiliteit betreft dus ook de reguliere verplaatsingen zoals het gaan van en naar het werk, de winkel en het koffiehuis. Informatie over vakanties en in het bijzonder het gaan van en naar het land van herkomst (met de auto naar Turkije of Marokko) ontbreekt. Allochtonen anders onderweg 151
152 Onderzoek buiten Nederland Ook buiten Nederland is het verplaatsingsgedrag van minderheden al eens onderwerp van onderzoek geweest. Bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk waar een verkennende studie eind jaren negentig uitwees dat etnische minderheden voor hun woon-werkverplaatsingen vaker gebruik maken van het openbaar vervoer dan autochtonen (Green 1998). Dit bleek gedeeltelijk te kunnen worden herleid tot verschillen in stedelijkheid van de woonlocatie van allochtonen en autochtonen. Vergelijkbaar onderzoek bevestigt de afhankelijkheid van het openbaar vervoer. De fiets is vaak geen alternatief, het lopen duurt te lang, en de auto is onbetaalbaar (Atkins 2004). Vooral in de Verenigde Staten is relatief veel onderzoek verricht naar de mobiliteit van etnische minderheden. De resultaten hiervan zijn echter slechts zeer ten dele toepasbaar op de situatie in Nederland. Ten eerste betreft het geheel andere bevolkingsgroepen, met name Afro-Amerikaanse en Spaanstalige minderheden. Daarnaast is de leefsituatie van de etnische minderheden onvergelijkbaar met die in Nederland, en ook de ruimtelijke structuur en het verkeers- en vervoerssysteem zijn van een geheel anderssoortige aard. In een samenleving die is ingericht naar de maatstaven van de auto leidt het autoloos -zijn veel eerder tot sociale achterstanden en uitsluiting. Ondanks de grote verschillen zijn hieronder toch enkele hoofdlijnen uit het onderzoek samengevat, die van belang kunnen zijn voor de interpretatie van de Nederlandse onderzoeksgegevens: Etnische minderheden die nog niet zo lang geleden in de Verenigde Staten zijn gearriveerd, maken verhoudingsgewijs veel gebruik van het openbaar vervoer en lopen vaak (Tal en Handy 2005). Vermoedelijk beïnvloedt dit hun mogelijkheden tot zelfontplooiing en arbeidsdeelname in negatieve zin (zie bv. Zenou 2003). Grieco (1995) spreekt in dit verband zelfs van temporele armoede als gevolg van de afhankelijkheid van langzame vervoerwijzen (zie ook Shen 2000). Na een aantal jaar in de Verenigde Staten begint het mobiliteitsgedrag meer op dat van autochtonen te lijken (zie o.a. Myers 1996; McGuckin en Srinivasan 2003). In veel gevallen zijn de mobiliteitspatronen een uitkomst van sociaal-demografische, sociaal-economische en ruimtelijke verschillen in de leefsituatie van allochtonen en autochtonen. Maar cultuurspecifieke behoeften en attituden lijken ook een zelfstandige invloed uit te oefenen op het mobiliteitsgedrag (Tal en Handy 2005, 33). Dit komt onder andere tot uitdrukking in: 1) verschillen in activiteitenpatronen, bijvoorbeeld voor sociaalrecreatieve doeleinden; 2) verschillen in ruimtelijke kennis en vaardigheden, bijvoorbeeld over de verkeersregels, het openbaar vervoerstelsel en de stratenpatronen; 3) verschillen in attituden en waardenpatronen, bijvoorbeeld in de manier waarop het openbaar vervoer wordt gepercipieerd. 152 Allochtonen anders onderweg
153 Af bakening en definiëring In het las is informatie verzameld over Turken, Marokkanen, Surinamers, Antillianen en autochtone Nederlanders. Wat maakt dat mensen tot één van deze bevolkingsgroepen zijn gerekend? Of anders gezegd: wat bepaalt dat men een allochtoon is, en wanneer is men een autochtoon? In het las is hiervoor gebruikgemaakt van het geboortelandcriterium. Dat wil zeggen dat men een autochtoon is als men zelf en beide ouders geboren zijn in Nederland. Als men zelf of minimaal één ouder geboren is in Turkije, Marokko, Suriname, de Nederlandse Antillen of Aruba behoort men respectievelijk tot de Turkse, Marokkaanse, Surinaamse of Antilliaanse (of Arubaanse) allochtonen. De gegevens over mobiliteit zijn verzameld in de vragenlijst en in het aanvullende dagboekje. In de vragenlijst is gevraagd naar de aantallen auto s, fietsen en bromfietsen per huishouden, en is per ondervraagde persoon gekeken naar het bezit van rijbewijs en openbaar-vervoerabonnementen. Het mobiliteitsgedrag is gemeten met behulp van een dagboekje, waarbij door de enquêteur aan de respondent werd gevraagd om (per kwartier) de activiteiten van de dag voorafgaand aan het interview te noemen. Hoewel informatie is verzameld over alle weekdagen is besloten de vrijdagen en zaterdagen in de rapportage buiten beschouwing te laten. Als gevolg van het geringe aantal interviews dat is afgenomen op zaterdag en zondag is er over de vrijdagen en zaterdagen namelijk te weinig informatie voorhanden om betrouwbare uitspraken uit af te leiden. Bovendien zijn de bezigheden op de vrijdag voor gelovige Turken en Marokkanen afwijkend van andere doordeweekse dagen, waardoor een vertekening kan ontstaan bij de presentatie van gemiddelden en vergelijkingen met andere bevolkingsgroepen. Alle informatie over het mobiliteitsgedrag heeft dus steeds betrekking op de gemiddelden over zondag tot en met donderdag. Wellicht geheel ten overvloede: de gegevens hebben steeds betrekking op de gewone, dagelijkse mobiliteit. Informatie over de mobiliteit van en naar vakantieadressen (zoals het gaan van en naar Turkije of Marokko) ontbreekt. 6.3 Mobiliteitsgedrag belicht Mobiliteit en mate van uithuizigheid Op basis van de gegevens zoals verzameld in het las blijkt dat allochtonen zich minder vaak verplaatsen dan autochtonen (tabel 6.1). Met name Turken en Marokkanen zijn minder vaak onderweg. Tussen Surinamers en autochtonen is er echter geen significant verschil in aantallen gemaakte verplaatsingen. De reisduur van autochtonen gemeten in minuten per persoon per dag bedraagt ruim zeventig minuten per persoon per dag. 4 Van de allochtone bevolkingsgroepen zijn alleen de Turken significant minder lang onderweg, namelijk: ruim vijftig minuten. De grootste verschillen in mobiliteitsgedrag betreffen echter niet de aantallen verplaatsingen of de reisduur, maar de afgelegde afstanden: Turken en Marokkanen leggen per dag gemiddeld achttien kilometer af, Surinamers en Antillianen 24 kilometer en autochtonen 34 kilometer. 5 Opvallend is ten slotte het verschil tussen allochtone Allochtonen anders onderweg 153
154 groepen. Er lijkt een scheiding in omvang en reikwijdte van het mobiliteitsgedrag waarneembaar tussen Turken en Marokkanen enerzijds, en Surinamers en Antillianen anderzijds. Turken en Marokkanen zijn minder vaak, minder lang en ook minder ver onderweg dan Surinamers en Antillianen. Tabel 6.1 Aantallen verplaatsingen, reisduur en afgelegde afstanden per persoon per dag, bevolking van jaar, 2004/2005 allochtonen Turken Marokkanen Surinamers Antillianen autochtonen aantallen verplaatsingen 1,35 * 1,46 * 1,91 1,72 * 2,02 reisduur (min) 51,5 * 57,7 67,7 64,0 71,0 afgelegde afstand (km) a 17,5 * 17,8 * 23,4 * 24,7 * 34,4 a Exclusief verplaatsingen > 300 km (1,8%). * Significante verschillen ten opzichte van autochtonen. Bron: SCP (LAS 05) Een groot deel van de gevonden verschillen in mobiliteitsgedrag kan echter worden toegeschreven aan personen die helemaal geen verplaatsingen maken, althans niet op de dag waarover in het onderzoek informatie is verzameld. Ruim een vijfde van de autochtone Nederlanders heeft op de betreffende dag geen verplaatsing gemaakt. 6 Voor allochtonen liggen deze aandelen aanzienlijk hoger. Met name Turken en Marokkanen verplaatsen zich relatief weinig: respectievelijk 42% en 44% hebben geen verplaatsingen gemaakt. De Surinamers en Antillianen hebben zich in respectievelijk 28% en 27% van de gevallen niet verplaatst, waarmee zij vaker uithuizig zijn dan Turken en Marokkanen, maar nog altijd minder dan autochtonen. Indien de aantallen verplaatsingen, de reisduur en de afgelegde afstanden worden gecorrigeerd voor de personen die zich niet hebben verplaatst, vallen veel van de eerder gevonden verschillen weg (tabel 6.2). Alleen wat betreft de afgelegde afstanden blijkt dat allochtone groepen nog altijd aanzienlijk minder mobiliteit genereren dan autochtonen, per saldo ongeveer een kwart tot een derde minder. De verschillen tussen Turken en Marokkanen enerzijds en Surinamers en Antillianen anderzijds zijn dan overigens niet meer significant. Deze kunnen dus bijna in het geheel worden toegeschreven aan het feit dat Turken en Marokkanen minder uithuizig zijn dan Surinamers en Antillianen. 154 Allochtonen anders onderweg
155 Tabel 6.2 Aantallen verplaatsingen, reisduur en afgelegde afstanden per persoon per dag (exclusief de personen die geen verplaatsingen hebben gemaakt), bevolking van jaar, 2004/2005 allochtonen Turken Marokkanen Surinamers Antillianen autochtonen percentage personen dat geen verplaatsing heeft gemaakt 41* 43* aantallen verplaatsingen 2,31* 2,56 2,64 2,33 2,58 reisduur (min.) 87,9 101,5 93,6 86,4 90,6 afgelegde afstand (km) a 30,4* 31,7* 32,4* 33,7* 44,0 a Exclusief verplaatsingen > 300 km (1,8%). * Significante verschillen ten opzichte van autochtonen. Bron: SCP (LAS 05) Gebruik van auto, openbaar vervoer en fiets Van welke vervoermiddelen maken allochtonen gebruik, en in welke mate wijkt dit gebruik af van de manier waarop autochtonen zich verplaatsen (tabel 6.3)? 7 Het meest in het oog springende verschil is dat allochtonen veel minder fietsen dan autochtonen. Waar autochtonen in ruim een kwart van de gevallen gebruikmaken van de fiets, is dat bij Turken en Marokkanen in slechts een tiende van alle ritten het geval. Surinamers en Antillianen fietsen iets vaker, maar nog steeds beduidend minder vaak dan autochtonen: 13 tot 15% van de door hen gemaakte verplaatsingen gaat per fiets. Per saldo zijn autochtonen twee tot drie keer zo vaak onderweg per fiets als allochtonen. Voor het lopen kan juist het tegenovergestelde worden geconcludeerd. Allochtonen lopen verhoudingsgewijs twee keer zo vaak als autochtonen. Met name Marokkanen lopen veel, bijna in een kwart van alle gevallen. Ook het openbaar vervoer wordt meer gebruikt door allochtonen; vooral Surinamers en Antillianen maken er veel gebruik van, voor respectievelijk 21 en 25% van de door hen gemaakte verplaatsingen. Turken (en in mindere mate ook Marokkanen) maken niet significant vaker gebruik van het openbaar vervoer dan autochtonen. 8 Bij het autogebruik is er sprake van een wisselend beeld: Turken maken vaker gebruik van de auto (64% van de verplaatsingen) dan autochtonen (55%), Marokkanen (51%), Surinamers (50%) en vooral de Antillianen (43%) juist minder vaak. Allochtonen anders onderweg 155
156 Autobestuurder en autopassagier en samen reizen Overigens is in de gegevens over de autoritten geen onderscheid gemaakt naar het gebruik als autobestuurder of het gebruik als passagier. Wel is onderzocht hoe vaak allochtonen samen reizen en of dat verschilt van autochtonen. Alleen Turken en Marokkanen lijken vaker samen te reizen dan autochtonen, in respectievelijk 40 en 34% van de gevallen, ten opzichte van 31% van de verplaatsingen gemaakt door autochtonen. Deze verschillen zijn echter niet statistisch significant. Tabel 6.3 Vervoermiddelgebruik als aandeel van het per persoon per dag gemaakte aantal ritten (exclusief de personen die geen verplaatsingen hebben gemaakt), bevolking van jaar, 2004/2005 (in procenten) allochtonen autochtonen Turken Marokkanen Surinamers Antillianen onderweg per auto onderweg per OV onderweg per motor, brommer a onderweg per fiets onderweg lopend totaal onderweg a Of scooter. Bron: SCP (LAS 05) 6.4 Verklaringen voor verschillen Allochtonen zijn minder vaak onderweg, over minder grote afstanden, waarbij minder vaak gebruik wordt gemaakt van de auto (met uitzondering van de Turken), waarbij minder vaak wordt gefietst en vaker per openbaar vervoer wordt gereisd. Omdat mobiliteitsgedrag samenhangt met achtergrondkenmerken, zoals het geslacht, het wel of niet hebben van een betaalde baan en het opleidingsniveau, is het mogelijk dat de verschillen in mobiliteitsgedrag tussen allochtonen en autochtonen in werkelijkheid veel kleiner zijn. Een voorbeeld ter verduidelijking: allochtonen zijn minder vaak onderweg dan autochtonen. Komt dat omdat ze allochtoon zijn, of komt dat bijvoorbeeld doordat zij minder vaak een betaalde baan hebben? Immers, de combinatie van het feit dat mensen zonder een betaalde baan minder verplaatsingen maken én het feit dat het aandeel mensen met een betaalde baan onder allochtonen lager ligt dan onder autochtonen, zou ertoe kunnen bijdragen dat allochtonen 156 Allochtonen anders onderweg
157 gemiddeld minder uithuizig zijn. De verschillen zijn dan niet zozeer te herleiden tot het allochtoon zijn op zichzelf, als wel tot het al dan niet een betaalde baan hebben. Sterker nog: indien het aandeel werkenden onder allochtonen gelijk zou zijn aan het aandeel werkenden onder autochtonen, zouden er wellicht geen verschillen zijn in mobiliteitsgedrag. Met behulp van uiteenlopende statistische methoden is het mogelijk om met dergelijke verschillen rekening te houden. Hierdoor kan worden gekeken naar het zuivere effect van het behoren tot een bepaalde allochtone groep op het mobiliteitsgedrag, bij gelijkblijvende overige kenmerken. Anders gezegd: hoe groot zouden de verschillen in mobiliteitsgedrag tussen allochtonen en autochtonen zijn, wanneer er tussen allochtonen en autochtonen voor de rest geen verschillen zouden bestaan naar achtergrondkenmerken (zoals het hebben van een betaalde baan)? Vermoedelijk spelen vooral sociale en ruimtelijke kenmerken van de onderscheiden bevolkingsgroepen een belangrijke verklarende rol voor de verschillen in mobiliteit tussen allochtonen en autochtonen. Ten eerste zijn er sociaaldemografische factoren die van invloed zijn op de mobiliteit, zoals het geslacht, de migratiegeneratie, de leeftijd en de gezinssituatie. Ten tweede zijn er sociaaleconomische verschillen tussen allochtonen en autochtonen, zoals het wel of niet hebben van een betaalde baan, het inkomen en het opleidingsniveau. Ten derde zijn er sociaal-culturele verschillen, die kunnen worden gemeten aan de hand van het soort sociale contacten dat allochtonen onderhouden, de mate waarin moderne, westerse opvattingen worden aangehangen, en de beheersing van de Nederlandse taal. En ten vierde zijn er ruimtelijke verschillen in de leefsituatie van allochtonen en autochtonen, zoals de ligging van de woonplek in het stedelijk gebied en het al dan niet woonachtig zijn in een van de vier grote steden. Met deze vier sociale en ruimtelijke verklaringen voor verschillen in mobiliteit wordt in de nu volgende analyses rekening gehouden. Voor de verschillen die na analyse resteren en die dus niet kunnen worden herleid tot sociale en ruimtelijke kenmerken worden waar mogelijk andere, aanvullende verklaringen gezocht. Voor de meer technische aspecten van de uitgevoerde analyses en de operationalisering van de gebruikte variabelen wordt hier volstaan met een verwijzing naar Harms (2006c) Mate van uithuizigheid Eerder is al gebleken dat allochtonen minder vaak uithuizig zijn dan autochtonen. Met name onder Turken en Marokkanen zijn er velen die gedurende de dag van het onderzoek in het geheel geen verplaatsingen hebben gemaakt. In hoeverre zijn deze verschillen te herleiden tot sociale en ruimtelijke achtergrondkenmerken van allochtonen en autochtonen, en in welke mate worden de eerder gevonden resultaten hierdoor vertekend? In figuur 6.1 is dit onderzocht met behulp van een multivariate logistische regressieanalyse. Het principe van een dergelijke analyse is dat steeds gekeken wordt Allochtonen anders onderweg 157
158 naar de kans dat iets gebeurt ten opzichte van de kans dat iets niet gebeurt. In dit geval betreft het de kans dat er een verplaatsing is gemaakt versus de kans dat geen verplaatsing is gemaakt. Om te kijken hoe de kans op uithuizigheid onder bijvoorbeeld Turken zich verhoudt tot de kans op uithuizigheid onder autochtonen, worden de kansen van beide groepen op elkaar gedeeld. Het resultaat is de zogenoemde odds-ratio of kansenverhouding. Hoe dichter dit verhoudingsgetal bij 1 ligt, des te kleiner de verschillen tussen Turken en autochtonen in de kans op uithuizigheid. Als de kansverhouding 1 is, is er geen verschil in de kans op uithuizigheid; naarmate de kans dichter bij 0 ligt, wordt de kans dat Turken minder uithuizig zijn dan autochtonen groter; naarmate de kans groter dan 1 is, is het omgekeerde het geval: Turken zullen in dat geval uithuiziger zijn dan autochtonen. Uit de bovenste, lichtere staven in figuur 6.1 blijkt dat alle groepen allochtonen minder uithuizig zijn dan autochtonen. Het minst uithuizig zijn Turken en Marokkanen. Surinamers en Antillianen zijn ook minder uithuizig dan autochtonen, maar de verschillen zijn veel minder groot en voor de Antillianen zelfs niet significant. Als gecontroleerd wordt voor achtergrondkenmerken blijkt dat alleen de Turken en Marokkanen significant minder uithuizig zijn dan de autochtonen (zie onderste, donkere staven in figuur 6.1). Bij gelijkblijvende overige omstandigheden is de kans op uithuizigheid bij beide groepen nog altijd fors kleiner dan bij autochtone Nederlanders. Dat Turken en Marokkanen significant minder uithuizig zijn dan autochtonen, kan dus maar zeer ten dele worden verklaard door sociale en ruimtelijke kenmerken. De belangrijkste zijn de sekseverschillen (mannen zijn uithuiziger dan vrouwen, met name bij Turken) en de leeftijd (hoe hoger de leeftijd, des te minder uithuizig), de maatschappelijke positie (het hebben van betaalde arbeid vergroot de kans op uithuizigheid, evenals het volgen van onderwijs, terwijl werklozen, huisvrouwen en huismannen juist minder vaak onderweg zijn) en de mate van sociaal-culturele integratie (hoe lager de mate van sociaal-culturele integratie, des te minder uithuizig is men) (zie bijlage B, tabel B.1). Wat verklaart dat Turken en Marokkanen ook na controle voor sociale en ruimtelijke kenmerken minder vaak onderweg zijn dan autochtone stedelingen? Mogelijk liggen culturele factoren hieraan ten grondslag, zoals de beperkte mogelijkheden voor moslima s om zich buitenshuis te begeven zonder toestemming van of zelfs zonder begeleiding van de echtgenoot (zie bv. Risvanoglu- Bilgin et al. 1986; Meander 2004). Een dergelijke seksespecifieke interpretatie wordt ondersteund door de uitkomsten van een afzonderlijke analyse voor mannen en vrouwen (bijlage B, tabel B.2), waaruit blijkt dat Turkse mannen (als gecontroleerd wordt voor achtergrondkenmerken) niet minder vaak uithuizig zijn dan autochtone mannen. Met andere woorden: dat allochtonen van Turkse afkomst minder uithuizig zijn dan autochtonen, kan geheel worden toegeschreven aan de geringere mobiliteit van Turkse vrouwen. Bij de Marokkanen zijn niet alleen de vrouwen, maar ook de mannen minder mobiel dan autochtone stedelingen. 158 Allochtonen anders onderweg
159 Figuur 6.1 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in mate van uithuizigheid, ten opzichte van autochtonen, bevolking van jaar, 2004/2005 (in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen)) b 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 Turken Marokkanen n.s. Surinamers n.s. n.s. Antillianen ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen a b Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen op sociaaldemografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaaleconomische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op de mate van uithuizigheid, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (n.s. = niet significant (p = 0,05)). Bron: SCP (LAS 05) Gebruik van auto, openbaar vervoer en fiets Onderweg met de auto De kans dat allochtonen gebruikmaken van de auto is significant kleiner dan de kans dat autochtonen dit doen (figuur 6.2 en bijlage C). 9 Met name Antillianen zijn weinig Allochtonen anders onderweg 159
160 Figuur 6.2 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in autogebruik, ten opzichte van autochtonen, bevolking van jaar, 2004/2005 (in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen)) b 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 n.s. Turken n.s. Marokkanen n.s. Surinamers Antillianen ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen a b Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen op sociaaldemografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaaleconomische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals het wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het autogebruik, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (n.s. = niet significant (p = 0,05)) Bron: SCP (LAS 05) geneigd om zich per auto te verplaatsen. De Turken vormen een uitzondering. Van hen maakt juist een groter deel gebruik van de auto, hoewel niet in significante mate. Indien rekening wordt gehouden met de sociale en ruimtelijke kenmerken van allochtonen en autochtonen, valt een deel van de verschillen in autogebruik weg (figuur 6.2): Marokkanen en Surinamers blijken dan ongeveer even vaak gebruik te maken van de auto als autochtonen. Antillianen maken bij gelijkblijvende overige omstandigheden wel minder gebruik van de auto, maar het verschil is minder groot dan in de oorspronkelijke, ongecontroleerde resultaten. De belangrijkste verklarende kenmerken zijn het lage aandeel werkenden onder allochtonen (onder mensen met een betaalde baan ligt het autogebruik veel hoger), het hoge aandeel van de allochtonen dat in dichtbebouwde gebieden leeft alsmede het hoge aandeel woonachtigen in een van de vier grote steden (beide ruimtelijke kenmerken hangen samen 160 Allochtonen anders onderweg
161 met een lager autobezit en autogebruik) (bijlage C, tabel C.1). Turken blijken na controle voor verschillen in sociale en ruimtelijke kenmerken juist verhoudingsgewijs veel gebruik te maken van de auto. Een nadere uitsplitsing van de resultaten naar geslacht laat zien dat dit niet alleen voor mannen geldt maar ook voor vrouwen (zie bijlage C, tabel C.2). Of het autogebruik van vrouwen veelal als bestuurder geschiedt dan wel overwegend als passagier laat zich overigens niet uit de data afleiden. Verder blijken zowel Turken van de eerste generatie als Turken van de tweede generatie vaak per auto te reizen (bijlage C, tabel C.3). Een mogelijke verklaring voor het veelvuldige autogebruik onder Turken is de hogere status die men de auto toekent. Wellicht hechten Turken vooral meer waarde aan de onafhankelijkheid en vrijheid die het autorijden verschaft. De auto als medium voor emancipatie en integratie, de auto als vehikel om zelf te bepalen waar en wanneer men ergens naartoe gaat. Een andere verklaring, die deels in het verlengde ligt van de hogere status die aan de auto wordt toegekend, is het relatief grote aandeel zelfstandige ondernemers onder Turken (zie bv. Dagevos en Gesthuizen 2006). Mogelijk ziet juist deze groep zich eerder genoodzaakt tot het bezit en gebruik van de auto dan anderen. Onderweg met openbaar vervoer Ten opzichte van autochtonen wordt het openbaar vervoer vooral veel gebruikt door Surinamers en Antillianen. De kans dat zij een verplaatsing maken per openbaar vervoer is aanzienlijk groter dan de kans dat autochtonen met het openbaar vervoer onderweg zijn (figuur 6.3). Ook Marokkanen maken veel gebruik van het openbaar vervoer. Opnieuw vormen de Turken een uitzondering: zij zijn ongeveer even vaak onderweg met openbaar vervoer als de autochtone stadsbewoners. Wanneer rekening wordt gehouden met de sociale en ruimtelijke achtergrondkenmerken van allochtonen en autochtonen blijkt dat de verschillen tussen Surinamers en Antillianen enerzijds en autochtonen anderzijds weliswaar iets kleiner worden, maar wel significant blijven. Voor Marokkanen en Turken levert de controle voor achtergrondkenmerken geen andere resultaten op. Factoren die de verschillen tussen allochtonen en autochtonen enigszins nuanceren, zijn onder andere het aandeel schoolgaanden en studerenden (die veel vaker gebruikmaken van het openbaar vervoer dan gemiddeld) en het aandeel van de allochtonen dat woonachtig is in een van de vier grote steden (waar het openbaar-vervoergebruik aanzienlijk hoger ligt dan elders) (bijlage D, tabel D.1). Worden de resultaten uitgesplitst naar geslacht dan blijkt dat het frequenter openbaar-vervoergebruik grotendeels voor rekening komt van vrouwen. De kans dat allochtone mannen zich met het openbaar vervoer verplaatsen is namelijk niet significant groter of minder groot dan onder autochtonen, terwijl de kans dat allochtone vrouwen onderweg zijn met het openbaar vervoer wel aanzienlijk groter is (zie bijlage D, tabel D.2). Waarom zijn met name de Surinaamse, Antilliaanse en Marokkaanse vrouwen, ook nadat rekening is gehouden met sociale en ruimtelijke achtergrondkenmerken, vaker onderweg met het openbaar vervoer dan autochtonen? De meest voor de hand Allochtonen anders onderweg 161
162 Figuur 6.3 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in het openbaar-vervoergebruik, ten opzichte van autochtonen, bevolking van jaar, 2004/2005 (in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen)) b 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 n.s. n.s. Turken Marokkanen Surinamers Antillianen ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen a b Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaaldemografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaaleconomische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek, het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht, en het aanbod van openbaar-vervoerverbindingen). Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het openbaar-vervoergebruik, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (n.s. = niet significant (p = 0,05)) Bron: SCP (LAS 05) liggende verklaring is het niet-hebben van een eigen auto en of rijbewijs. Allochtone vrouwen hebben immers vaker geen auto en/of rijbewijs dan autochtone vrouwen, waardoor ze eerder gedwongen zijn om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Een dergelijke verklaring blijkt echter niet voldoende. Ook als wordt gecontroleerd voor verschillen in auto- en rijbewijsbezit, blijft de conclusie gehandhaafd dat allochtonen meer gebruikmaken van het openbaar vervoer dan autochtonen. Kennelijk vormt het vele openbaar-vervoergebruik dus niet zozeer een tegenwicht voor het beperkte autogebruik onder allochtone vrouwen, maar mogelijk is het wel een alternatief voor het weinige fietsen. Uit een inventarisatie naar de redenen voor het openbaar-vervoergebruik blijkt echter dat Surinamers vooral vaker met de bus, 162 Allochtonen anders onderweg
163 tram en trein onderweg zijn omdat ze dit gemakkelijk en handig vinden (Harms 2006c: 54). Onderweg met de fiets De kans dat allochtonen een verplaatsing met de fiets maken is fors kleiner dan de kans dat autochtonen dit doen: met name Turken zijn weinig fiets-geneigd, maar ook Marokkanen, Surinamers en Antillianen fietsen verhoudingsgewijs minder vaak (figuur 6.4). Figuur 6.4 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in het fietsgebruik, ten opzichte van autochtonen, bevolking van jaar, 2004/2005 (in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen)) b 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 Turken Marokkanen Surinamers Antillianen ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen a b Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen op sociaaldemografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaaleconomische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het fietsgebruik, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (n.s. = niet significant (p = 0,05)) Bron: SCP (LAS 05) Allochtonen anders onderweg 163
164 Wanneer rekening wordt gehouden met sociale en ruimtelijke achtergrondkenmerken van allochtonen en autochtonen, worden de verschillen weliswaar iets kleiner, maar blijven niettemin fors. De achtergrondkenmerken die de verschillen in fietsgebruik enigszins (maar dus lang niet helemaal) verklaren zijn de leeftijd (hoe ouder, des te minder men fietst), de gezinsomvang (een toename van de gezinsgrootte verkleint de kans op fietsen), het opleidingsniveau (hoe hoger het opleidingsniveau, des te meer wordt er gefietst), het woonachtig zijn in een van de vier grote steden (waar de fiets het moet opnemen tegen een hoogwaardig openbaar-vervoernetwerk als concurrerend alternatief) alsmede de stedelijke dichtheid (een stijging van de bebouwingsdichtheid vergroot de kans op fietsgebruik) (bijlage E, tabel E.1). Een onderscheid naar geslacht wijst uit dat er vooral grote verschillen in fietsgebruik zijn tussen allochtone vrouwen enerzijds en autochtone vrouwen anderzijds: voor zowel de Turkse, Marokkaanse, Surinaamse als Antilliaanse vrouwen geldt dat zij veel minder fietsen dan autochtone vrouwen (zie bijlage E, tabel E.2). Bij de mannen zijn de verschillen minder groot. Wanneer onderscheid wordt gemaakt naar eerste- en tweedegeneratie allochtonen, lijken vooral Turken van de tweede generatie minder te fietsen (bijlage E, tabel E.3). Een mogelijke verklaring hiervoor is een slecht imago en lage status van de fiets onder allochtone jongeren (zie kader 6.3). Resultaten uit eerder onderzoek in Amsterdam bevestigen een dergelijk beeld: allochtone jongeren zouden minder fietsen dan autochtonen, maar ook minder dan oudere allochtonen. Ook de houding ten opzichte van de fiets zou onder allochtone jongeren uit Amsterdam nogal terughoudend zijn (zie ook 6.2). Uit het scp-onderzoek blijkt verder dat de weinige Turken die wél fietsen, opvallend vaak als reden opvoeren dat het niet anders kan, dat ze geen andere keuze zouden hebben. Verder is recentelijk in aanvullend onderzoek geconstateerd dat met name de allochtone vrouwen vaak niet kunnen en ook niet durven fietsen, bijvoorbeeld omdat ze het te gevaarlijk vinden, omdat ze het niet gewend zijn of omdat ze het nooit geleerd hebben (Olde Kalter 2008; zie ook kader). Allochtonen op fiets en bromfiets Fietsen doe je alleen als het niet anders kan, bijvoorbeeld omdat je platzak bent, aldus een 21-jarige Turk uit Den Haag (geciteerd in: Trouw, 17 juni 2004). Voor allochtone vrouwen van Turkse en Marokkaanse afkomst is fietsen soms niet mogelijk vanwege geloofsovertuiging. Fietsen mag niet. En het kan ook niet. Ik mag van mijn geloof geen broek aan. Met een rok fietsen gaat niet, aldus een Marokkaanse vrouw in het Parool van 22 januari Overigens wordt het niet kunnen en niet mogen fietsen ook niet altijd als een gemis ervaren. Velen vinden het namelijk een gevaarlijke manier van verplaatsen, waaraan ze zichzelf maar ook hun kinderen niet willen blootstellen (idem). 164 Allochtonen anders onderweg
165 Fietsen is vies, aldus Marokkaanse vrouwen in een groepsgesprek over mobiliteit. Je raakt bezweet en je haar raakt ervan in de war. Verder hebben Turkse en Marokkaanse mannen het gevoel dat ze zich moeten verantwoorden ten overstaan van familie en vrienden als ze van de fiets gebruikmaken (Olde Kalter 2008). Het gebruik van brommers en scooters lijkt onder allochtonen primair een bezigheid van jongens. Voor meisjes is het vaak geen alternatief, want dan ben je meteen een brommerho*r (geciteerd in: Bouw et al. 2003: 52). Lopend onderweg Allochtonen zijn vaker lopend onderweg dan autochtonen. Met name Marokkanen en in mindere mate Surinamers lopen relatief vaak (figuur 6.5 en bijlage F). Als rekening wordt gehouden met sociale en ruimtelijke achtergrondkenmerken van allochtonen en autochtonen blijven alleen de verschillen bestaan tussen Marokkanen en Surinamers enerzijds en autochtonen anderzijds. Dit blijkt echter geheel voor rekening te komen van de Marokkaanse en Surinaamse vrouwen (bijlage F, tabel F.2). Bovendien komt het veelvuldige lopen bij Marokkanen vooral voor onder vrouwen van de eerste generatie (bijlage F, tabel F.3). Mogelijk lopen Marokkaanse en Surinaamse vrouwen vooral vaker omdat zij veelal niet de beschikking hebben over een eigen auto of rijbewijs. Een nadere analyse wijst uit dat dit inderdaad het geval is. Wanneer in de analyses namelijk wordt gecontroleerd voor de verschillen in autoen rijbewijsbezit, blijkt dat de aanvankelijke verschillen niet langer significant zijn. Allochtonen anders onderweg 165
166 Figuur 6.5 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in het lopen, ten opzichte van autochtonen, bevolking van jaar, 2004/2005 (in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen) b ) 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 n.s. Turken Marokkanen Surinamers n.s. Antillianen ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen a b Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaaldemografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaaleconomische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het lopen, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (n.s. = niet significant (p = 0,05)). Bron: SCP (LAS 05) 6.5 Minder uithuizig, minder met de fiets Allochtonen fietsen nooit, zitten vaak in dure auto s, of zijn juist massaal aanwezig in de tram of in de bus. Dergelijke stereotiepe beelden zijn voor Nederland nooit grootschalig op hun waarheidsgehalte getoetst. In 2004 en 2005 is echter een groot onderzoek gedaan naar de leefsituatie van allochtone stedelingen. In dit hoofdstuk is op basis van de verzamelde gegevens een beeld geschetst van de mobiliteit van allochtonen en autochtonen. Daarbij is gekeken naar de mate van uithuizigheid, de aantallen verplaatsingen, de afgelegde afstanden en de gebruikte vervoermiddelen. Er is onderzocht in hoeverre de mobiliteit verschilt tussen allochtone bevolkingsgroepen onderling, en tussen allochtonen en autochtonen. Daarnaast is gekeken of de gevonden verschillen ook blijven bestaan indien rekening wordt gehouden met de 166 Allochtonen anders onderweg
167 verschillen tussen allochtonen en autochtonen naar sociale en ruimtelijke achtergrondkenmerken. Allochtonen zijn minder vaak onderweg dan autochtonen en leggen in ongeveer dezelfde tijd minder kilometers af. Het minder vaak onderweg zijn wordt geheel verklaard door het feit dat met name de Turkse en Marokkaanse vrouwen minder vaak buiten de deur komen. In vergelijking met autochtonen maken allochtonen minder vaak gebruik van de auto en de fiets, en juist vaker van het openbaar vervoer. De verschillen in autogebruik blijken echter deels te kunnen worden verklaard door sociale en ruimtelijke kenmerken van de onderscheiden groepen. Dit geldt echter niet voor de Turken: zij zijn bij gelijke sociale en ruimtelijke kenmerken juist vaker onderweg per auto dan autochtonen. Het openbaar vervoer wordt verhoudingsgewijs veel gebruikt door allochtonen, met name door Marokkanen, Surinamers en Antillianen. De fiets wordt daarentegen door geen van de allochtonen veel gebruikt, zelfs niet als wordt gecontroleerd voor sociale en ruimtelijke achtergrondkenmerken. Wel spelen man-vrouwverschillen hierbij een belangrijke onderscheidende rol: allochtone vrouwen maken vaker gebruik van het openbaar vervoer en fietsen veel minder vaak dan autochtone vrouwen. Bij mannen zijn de verschillen tussen allochtonen en autochtonen in openbaar vervoer- en fietsgebruik veel kleiner. Mogelijke verklaringen voor het weinige fietsgebruik door allochtone vrouwen is de lage status van het vervoermiddel, het gevaar voor een ongeluk, en cultuurspecifieke factoren, zoals het niet kunnen en ook niet mogen fietsen vanwege traditie of geloof, of het gewoon niet gewend zijn om te fietsen. Implicaties Is het een probleem dat de mobiliteit van allochtonen anders is dan die van autochtonen? Het betekent in ieder geval dat de bestaande inzichten over de mobiliteit moeten worden aangepast. Zo worden op basis van het Mobiliteitsonderzoek Nederland (mon) uitspraken gedaan over het mobiliteitsgedrag van inwoners van Nederland, zonder dat daarbij (expliciet) rekening wordt gehouden met de grote en groeiende groep allochtonen. Dat kan tot een overschatting van de mobiliteit leiden, vooral wat betreft het fietsen en dan in het bijzonder in de grote steden. Het verdient dus aanbeveling om in het mon expliciet onderscheid te gaan maken tussen allochtonen en autochtonen. Ook voorspellingen over de toekomst van de mobiliteit behoeven enige nuancering. De prognoses over mobiliteit zijn namelijk bijna allemaal gebaseerd op het gedrag van autochtone Nederlanders. Er is een gerede kans dat de toekomstbeelden hierdoor vertekend zijn, vooral waar het de stedelijke gebieden betreft. Het zou daarom nuttig zijn om ook in modelberekeningen voortaan expliciet rekening te houden met de andersoortige mobiliteit van allochtonen. Betekent het minder fietsen van allochtonen dat de fietspaden in de grote steden straks leeg zijn, de fietsenstallingen niet langer rendabel, en de fietsenrekken Allochtonen anders onderweg 167
168 overbodig? Uiteraard zal het zo n vaart niet lopen. Bovendien zijn er ook tegengestelde bewegingen zichtbaar. Zo worden er sinds enige jaren verspreid over het hele land met succes fietslessen voor allochtone vrouwen georganiseerd (zie bv. Het is echter de vraag of allochtonen door dergelijke initiatieven meer gaan fietsen. Ook na een wat uitgebreidere kennismaking blijft fietsen vaak een enge, gevaarlijke en ook vreemde, overwegend autochtone bezigheid. Dat niet alleen de eerste maar ook de tweede generatie allochtonen weinig geneigd is de fiets te gebruiken, is wat dat betreft tekenend. Waar de fiets in de knel dreigt te komen, liggen er voor het openbaar vervoer juist kansen. Met name in de vier grote steden zijn de allochtonen een belangrijke en groeiende doelgroep voor de openbaar-vervoerbedrijven. Vooral allochtone vrouwen die niet kunnen fietsen (of niet de beschikking hebben over een fiets) vormen een niet te veronachtzamen segment van de passagiers van trams, bussen en metro s. Al met al verdient het aanbeveling om de mobiliteit van allochtonen mee te wegen in het verkeers- en vervoersbeleid. Op die manier kan er bijvoorbeeld meer draagvlak ontstaan voor het op peil houden of verbeteren van de openbaar-vervoervoorzieningen in de grote en middelgrote steden. Of het op een meer structurele manier stimuleren en/of ondersteunen van fietslessen voor allochtone vrouwen. Verder biedt meer aandacht voor de mobiliteit van allochtonen wellicht ook kansen voor het integratiebeleid. Uit de analyses in dit rapport is immers gebleken dat er in de mate van uithuizigheid en mobiliteit belangrijke parallellen zichtbaar zijn met de maatschappelijke achterstandspositie van allochtonen. De minst mobielen zijn steeds diegenen die de grootste maatschappelijke achterstand hebben ten opzichte van autochtonen. Dat geldt met name voor Turkse en Marokkaanse vrouwen. Dit roept de vraag op of het zinvol is om mobiliteitsarmoede te bestrijden. Betekent een toename van de mogelijkheden om mobiel te zijn een vergroting van de ruimtelijke en temporele bewegingsvrijheid, en daardoor ook meer vrijheid om deel te nemen aan diverse maatschappelijke activiteiten, uiteenlopend van het verrichten van betaalde arbeid tot het onderweg zijn voor vrijetijdsdoeleinden? Of verloopt de relatie andersom en is een verbetering van de maatschappelijke positie een voorwaarde voor mobiliteit? 168 Allochtonen anders onderweg
169 Noten 1 Turken, Marokkanen, Surinamers en Antillianen behoren tot de groep niet-westerse allochtonen. Andere groepen niet-westerse allochtonen zoals de Irakezen, Afghanen, Iraniërs en Somaliërs die wat omvang betreft veel kleiner zijn, blijven in dit rapport buiten beeld. Ook over westerse allochtonen zoals Duitsers en Belgen is geen informatie opgenomen. Voor het gemak zijn de vier geselecteerde groepen niet-westerse allochtonen die het onderwerp zijn van dit rapport steeds aangeduid als allochtonen. 2 Illustratief in dit verband is de vanuit het emancipatie- en integratiebeleid geïnitieerde campagne Thuis in Nederland? Doe mee!, waarmee sinds 2005 allochtone vrouwen worden aangespoord om buitenshuis actief te worden (zie o.a. 3 Het scp-rapport Anders onderweg (Harms 2006c) is tot stand gekomen in opdracht van en medegefinancierd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (tegenwoordig Dienst Verkeer en Scheepvaart). 4 Dit komt overeen met de landelijke gemiddelden, zoals bekend uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (mon). 5 Indien in het mon een selectie wordt gemaakt van de vijftig grote steden, de leeftijdsgroep 20 tot 65 jaar en de weekdagen zondag tot en met donderdag, komen de gemiddelden wat hoger uit op bijna veertig kilometer per persoon per dag. 6 Ter vergelijking: in het mon van 2004 ligt dit aandeel op 16% voor de in het las geselecteerde gebieden zelfs op 12%. 7 Autochtone Nederlanders gebruiken voor iets meer dan de helft van hun ritten de auto, voor nog geen tiende wordt gebruikgemaakt van het openbaar vervoer. De fiets is in ruim een kwart van alle gevallen het gekozen vervoermiddel, het lopen in 8% van de gevallen. Ter vergelijking: in het Mobiliteitsonderzoek Nederland heeft de auto een aandeel in alle verplaatsingen van bijna 50%, het openbaar vervoer omvat 8% van de verplaatsingen, de fiets 24%, en het lopen 17%. Volgens het mon wordt dus vooral veel meer gelopen. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat in het las een onderregistratie heeft plaatsgevonden van de heel korte verplaatsingen, waardoor het aandeel van het lopen en mogelijk in mindere mate ook het fietsen is onderschat. 8 Helaas is het hier niet mogelijk om onderscheid te maken naar soorten openbaar vervoer; anders gezegd: er is niet gevraagd of de verplaatsingen per trein, bus, tram of metro zijn gemaakt. De combinatie van aantallen verplaatsingen en afgelegde afstanden doet echter vermoeden dat onder allochtonen het stads- en streekvervoer domineert, terwijl autochtonen verhoudingsgewijs vaker gebruikmaken van de trein. De gemiddelde afstand per openbaar vervoerverplaatsing ligt bij autochtonen namelijk veel hoger dan bij allochtonen, wat aannemelijk maakt dat het aandeel per trein afgelegde kilometers ook groter is. 9 Het gebruik is gemeten door voor alle personen die een verplaatsing hebben gemaakt te kijken of één of meerdere ritten per auto, per openbaar vervoer, per fiets of lopend hebben plaatsgevonden. De meeteenheid is dus niet het aantal gemaakte ritten per auto, per openbaar vervoer, per fiets of lopend (anders dan bv. in tabel 6.3), maar het aantal personen dat met de genoemde vervoermiddelen één of meerdere ritten heeft gemaakt. Allochtonen anders onderweg 169
170 7 Mobiele buitenlui 7.1 Het platteland onderweg Om deel te nemen aan uithuizige activiteiten zijn verplaatsingen vereist. Tot op zekere hoogte vormt mobiliteit daarmee een randvoorwaarde voor maatschappelijke ontplooiing en participatie. Bewoners van het platteland moeten voor de deelname aan activiteiten vaak grotere afstanden overbruggen dan stedelingen, simpelweg omdat de activiteitenplaatsen op het platteland over grotere afstanden verspreid liggen. Ook de mogelijkheden om te verplaatsen zijn afwijkend van die in het stedelijk gebied, doordat er minder aanbod is van infrastructuur en minder aanbod van openbaar vervoer. De kansen en mogelijkheden die plattelanders ter beschikking staan voor maatschappelijke ontplooiing en participatie verschillen daarmee van die van de stedelijke bevolking. In dit hoofdstuk wordt de mobiliteit van plattelanders uitgebreid onder de loep genomen. 1 Daarbij wordt aandacht besteed aan de mobiliteitsmogelijkheden, het mobiliteitsgedrag en de mobiliteitsknelpunten van plattelandsbewoners. Met mobiliteitsmogelijkheden wordt de mogelijkheden bedoeld die bewoners van het platteland ter beschikking staan om zich van A naar B te verplaatsen. Meer concreet gaat het om de beantwoording van de vragen hoe het vervoermiddelenbezit (met name de auto, maar ook de bromfiets) zich heeft ontwikkeld, en hoe het gesteld is met de beschikbaarheid en toegankelijkheid van openbaar-vervoervoorzieningen. Een tweede onderwerp betreft het feitelijke mobiliteitsgedrag van plattelandsbewoners: hoe vaak, hoe lang, hoe ver, waarom en op welke manier verplaatsen bewoners van het platteland zich? Een laatste onderwerp dat besproken wordt zijn de knelpunten die bewoners van het platteland ondervinden bij hun verplaatsingen van A naar B. Hoe ervaart men de kwaliteit van het openbaar vervoer en hoe tevreden is men over de gebruiksmogelijkheden van de auto? Bij elk van de genoemde punten wordt steeds zoveel mogelijk onderscheid gemaakt naar de vijf stedelijkheidsklassen zoals onderscheiden door het Centraal Bureau voor de Statistiek (cbs) en gemeten op het niveau van de viercijferige postcodegebieden. Het platteland is vervolgens gedefinieerd als de som van de weinig en niet-stedelijke gebieden, de stad als de som van de matig tot zeer sterk verstedelijkte gebieden (voor een uitgebreide uitleg over definitie en afbakening, zie Steenbekkers et al. 2006). 7.2 Mobiliteitsmogelijkheden De auto op het platteland De afgelopen tien jaar is het aantal auto s in Nederland met bijna anderhalf miljoen exemplaren toegenomen (zie ook hoofdstuk 1). Inmiddels beschikken bijna acht op 170
171 de tien huishoudens over een auto. Met name het bezit van een tweede en de laatste jaren ook dat van een derde auto is sterk toegenomen: één op de vijf huishoudens beschikt over twee of meer auto s en één op de vijftig huishoudens heeft zelfs drie of meer auto s tot zijn beschikking. In eerder onderzoek is geconstateerd dat het autobezit en vooral de prevalentie van de tweede en derde auto vooral samenhangen met de huishoudensamenstelling en het huishoudinkomen. Gezinnen met kinderen en huishoudens met een hoog inkomen hebben verhoudingsgewijs vaker één (of meerdere) auto s tot hun beschikking (Harms 2005a). Maar ook de plek waar men woont is van invloed op het autobezit (figuur 7.1). Zo lijkt de tweede en derde auto vooral een fenomeen van het platteland: ruim één op de drie huishoudens bezit er meerdere auto s. 2 Figuur 7.1 Autobezit naar stedelijkheid, 2004 (in procenten) zeer sterk stedelijk sterk stedelijk matig stedelijk weinig stedelijk niet-stedelijk stedelijk gebied platteland Nederland of meer auto s 2 auto s 1 auto geen auto Bron: AVV-RWS (MON 04) Een nadere bestudering van de plattelandsgebieden maakt duidelijk dat er wel grote regionale verschillen bestaan in de spreiding van het autobezit. Vooral in de meer verstedelijkte provincies komen op het platteland veel tweede en derde auto s voor. Huishoudens op het platteland van Noord-Holland, Zuid-Holland en Noord-Brabant hebben vaker de beschikking over twee of meer auto s dan de plattelanders in het noorden van Nederland. Vermoedelijk zijn deze verschillen terug te voeren op de regionale variaties in de bevolkingssamenstelling en bijbehorende leefstijl. In de plattelandsgebieden rondom de Randstad wonen relatief veel welvarende huishoudens afkomstig uit de omliggende steden, terwijl in noordelijk Nederland meer oorspronkelijke plattelanders wonen (zie Simon 2006). Voor een uitgebreid overzicht van de regionale spreiding van het autobezit over landsdelen en provincies, zie bijlage G. Mobiele buitenlui 171
172 Tabel 7.1 Ontwikkeling autobezit, (in procenten) in bezit van 1 auto in bezit van 2 auto s geen auto Nederland 74,1 77,0 13,8 21,1 25,9 23,0 stedelijkheid zeer sterk stedelijk 52,7 59,7 6,2 9,0 47,3 40,3 sterk stedelijk 71,3 74,9 11,4 17,2 28,7 25,1 matig stedelijk 77,7 81,5 14,0 23,3 22,3 18,5 weinig stedelijk 83,3 86,0 17,8 27,9 16,7 14,0 niet stedelijk 86,7 88,6 20,3 33,5 13,3 11,4 stad vs. platteland stedelijk gebied 66,7 71,6 10,4 16,2 33,3 28,4 platteland 85,0 87,2 19,0 30,5 15,0 12,8 Bron: CBS (OVG 93-03) Ondanks de spreiding van het bezit van de (eerste, tweede en derde) auto over steeds meer huishoudens zijn er nog steeds plattelandsbewoners die een leven leiden zonder auto. In 2004 betrof het ongeveer 10% van alle huishoudens woonachtig op het platteland (ter vergelijking: in de zeer stedelijke gebieden leeft 40% van de huishoudens zonder auto). Welke huishoudens moeten het op het platteland stellen zonder auto, en waarom? In de steekproef van het Mobiliteitsonderzoek Nederland betreft het ruim 1400 huishoudens (een kwart van alle huishoudens zonder auto). Driekwart hiervan zijn eenpersoonshuishoudens, meer dan de helft betreft alleenwonende vrouwen ouder dan 65 jaar. De overgrote meerderheid van hen ontbeert een rijbewijs (86%), waarmee ze voor hun mobiliteitsbehoefte vrijwel geheel afhankelijk zijn van anderen. De bus op het platteland Steeds meer plattelandsbewoners hebben de beschikking over een auto. Daardoor zijn er ook steeds minder mensen afhankelijk van alternatieven, zoals het openbaar vervoer. In een bepaald opzicht is dat een zegen. De beschikbaarheid van openbaarvervoerverbindingen is de laatste jaren namelijk verslechterd. Hoewel de dienstregeling in en tussen de belangrijkste stedelijke gebieden is geïntensiveerd, zijn de verbindingen op het platteland door forse bezuinigingen in het streekvervoer in de eerste jaren van het millennium sterk uitgedund. Landelijk gezien zijn in de periode halten opgedoekt en is de lengte van het netwerk van reguliere busdiensten met ruim 1500 kilometer gekrompen. Ook in de frequentie van het aantal verbindingen en het aantal geboden overstapmogelijkheden heeft zich ten opzichte 172 Mobiele buitenlui
173 van eind jaren negentig een verslechtering voorgedaan (ov-monitor cvov 2005). 3 Na 2003 is het aanbod van busdiensten in sommige regio s echter weer verbeterd; met name het aantal ritkilometers is weer iets toegenomen (kpvv 2007a). Een nadere bestudering van de verbeteringen maakt echter duidelijk dat deze zich heeft beperkt tot de regio s waar het vervoer recentelijk is aanbesteed, en waarbij normen voor een minimaal voorzieningenniveau consequent zijn toegepast. In de niet-aanbestede gebieden of de regio s waar het vervoer vóór 2003 is aanbesteed, heeft zich een verdere verslechtering van het aanbod voorgedaan (kpvv 2007a). Per saldo heeft dit de regionale verschillen in de geboden kwaliteit van openbaar vervoer vergroot. Ondanks het bestaan van regionale verschillen, beschikt Nederland welbeschouwd nog altijd over een zeer dicht busnetwerk. Ruim 90% van alle woningen in Nederland ligt binnen 500 meter van een openbaar-vervoerhalte waar één of meerdere keren per uur een verbinding wordt aangeboden. Iets meer dan 60% van alle woningen ligt zelfs op een afstand korter dan 250 meter (zie figuur 7.2). Op het platteland bedraagt de gemiddelde afstand tot een halte echter het dubbele van de afstand die moet worden overbrugd in stedelijke gebieden (tabel 7.4). Gemeten naar het aantal vertrekmogelijkheden per halte zijn de verschillen nog veel groter. Voor halten met een minimale frequentie van vier bussen per uur moet men op het platteland bijna vier kilometer overbruggen (in de niet-stedelijke gebieden 5 kilometer), terwijl in stedelijke gebieden 500 meter volstaat. Tabel 7.4 Gemiddelde afstand tot dichtstbijzijnde bushalte (in meters), naar stedelijkheid gewogen voor aantallen woningen, 2003 gemiddelde afstand tot dichtstbijzijnde halte gemiddelde afstand tot halte waar minimaal eenmaal per uur een verbinding wordt aangeboden gemiddelde afstand tot halte waar minimaal viermaal per uur een verbinding wordt aangeboden Nederland stedelijkheid zeer sterk stedelijk sterk stedelijk matig stedelijk weinig stedelijk niet stedelijk stad vs. platteland stedelijk gebied platteland Bron: RPB (Ruimtemonitor 05) Mobiele buitenlui 173
174 Overwegend onderweg - Lucas Harms Figuur 7.2 Openbaar-vervoerontsluiting, busfrequentie per halte per uur, 2003 busfrequentie 4 maal per uur 2 maal per uur 1 maal per uur < 1 maal per uur Bron: RPB (Ruimtemonitor.nl) De afname van het aanbod van lijngebonden openbaar vervoer op het Nederlandse platteland is overigens niet uitsluitend een fenomeen van de laatste jaren. Door de toegenomen welvaart in combinatie met het stijgende bezit en gebruik van de auto (zie hiervoor) neemt het aantal busreizigers in met name de dunbevolkte landelijke gebieden al af sinds de jaren zestig van de vorige eeuw (zie voor een historisch overzicht, MuConsult 2004: 8-12). Aanvankelijk werden de hierdoor ontstane tekorten op de exploitatie gecompenseerd door de rijksoverheid, die met forse subsidies de ov-bereikbaarheid van met name de landelijke gebieden probeerde te garanderen. Daarbij werden ook randvoorwaarden opgesteld, zoals een normering in het aanbod van busdiensten. In dit zogeheten Normeringssysteem Voorzieningenniveau Streekvervoer (nvs) werd de frequentie afhankelijk gesteld van het aantal reizigers. Om de 174 Mobiele buitenlui
175 exploitatiekosten te minimaliseren bemoeide de rijksoverheid zich ook uitgebreid met de bedrijfsvoering van de vervoersbedrijven. Zo werden bijvoorbeeld ook de te gebruiken bustypen van hogerhand vastgesteld. Daardoor is bijna 30 jaar lang de bekende gele standaardstreekbus (Daf-Hanjé) beeldbepalend geweest voor het busvervoer van en naar het landelijk gebied. 4 In de jaren tachtig bleek dat de overheid de alsmaar stijgende exploitatiesubsidies niet langer kon handhaven. Vele buslijnen die niet of nauwelijks rendeerden werden op de nominatie geplaatst om het veld ruimen, niet in de laatste plaats op het platteland. In de praktijk bleven de bezuinigingen echter nog lange tijd uit; de overheid bleef financieren, de bussen bleven rijden. 5 Met ingang van 1998 werd de zeggenschap over het streekvervoer overgedragen aan provincies, kaderwetgebieden en gemeenten. Doel van deze decentralisatie, die later is verankerd in de Wet personenvervoer 2000, was een betere afstemming van het aanbod op de vraag. Daartoe konden de regionale ov-autoriteiten eigen minimum voorzieningenniveaus vaststellen, alsmede konden ze bepalen welke vervoermiddelen daarvoor moesten worden ingezet. Dit heeft geleid tot allerlei nieuwe vervoersvoorzieningen, zoals het Vraagafhankelijk Lijngebonden Openbaar Vervoer (vlov), waarbij moet worden gedacht aan de belbus die op aanvraag vaste routes rijdt. Een andere belangrijke innovatie betreft het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (cvv), in veel regio s inmiddels beter bekend onder de naam regiotaxi. Het betreft hier vaak kleine taxibusjes, die op afroep (reservering per telefoon of anderszins is verplicht) van deur tot deur vervoer aanbieden. In 1997 is deze vervoersvoorziening als een van rijkswege gesubsidieerd experiment van start gegaan. De expliciete doelstelling hiervan is een effectievere en efficiëntere vorm van openbaar vervoer aan te bieden, dat onder andere een doelmatig en betaalbaar alternatief kan zijn voor een vermindering of zelfs verdwijnen van traditionele buslijndiensten (geciteerd in: avv 2001: 12). Daarbij is in veel gevallen aangesloten bij het reeds bestaande netwerk van vervoersdiensten voor mensen met een functiebeperking. Zij hebben op basis van de sinds 1994 van kracht zijnde Wet voorzieningen gehandicapten (wvg, sinds 2007 opgegaan in de Wet maatschappelijke ondersteuning, kortweg wmo) recht op speciaal vervoer (zie ook avv 2003; De Klerk 2002: ). Omdat provincie en vervoerder per regio afspraken kunnen maken over de invulling van het cvv, is inmiddels een lappendeken aan variëteiten ontstaan, zowel wat betreft aanbod, kwaliteit als kosten. De belangrijkste kenmerken van het cvv kunnen echter als volgt worden samengevat (Cazemier en Westerlund 2005): vraagafhankelijk deeltaxivervoer van deur tot deur; reizigers bellen dertig tot zestig minuten van tevoren; speling vertrektijd tien tot vijftien minuten; omrijroutes mogelijk (in verband met andere passagiers); de tarieven van wmo-gerechtigden zijn gelijk aan die van het reguliere openbaar vervoer; voor andere passagiers geldt een toeslag tot drie- à viermaal het normale tarief. Mobiele buitenlui 175
176 In 2001 is er een landelijke evaluatie van het cvv uitgevoerd (avv 2001). Hoewel het algemene beeld dat hierin wordt geschetst positief van toon is, werd geconstateerd dat het cvv in de praktijk nauwelijks lijkt te worden gebruikt als alternatief voor lijngebonden busdiensten. Circa 80 tot 90% van de gebruikers zijn mensen met een wmo-indicatie, die toch al niet per lijnbus zouden kunnen reizen (Kennisplatform Verdi 2005). Ook uit een meer recente evaluatie van het cvv in Zeeland blijkt dat de regiotaxi in de meeste gevallen nog steeds primair functioneert als wmo-vervoer: met name speciale doelgroepen, zoals gehandicapten en ouderen, maken er gebruik van (Provincie Zeeland 2004: 32). Voor andere plattelandsbewoners zoals jongeren of woon-werkforensen is de regiotaxi onder andere vanwege de verplichte reservering en de relatief hoge tarieven in de praktijk te hoogdrempelig. Bovendien laat de service nogal eens te wensen over: Je kunt er eigenlijk niet van op aan wanneer ze nou precies komen, aldus een oudere bewoner van het platteland (geciteerd in: Simon et al. 2007: 68). Recentelijk is geconstateerd dat de betekenis van de regiotaxi in het openbaar vervoer na 2004 is afgenomen, in tegenstelling tot de sterke groei in de eerste vier jaren van het nieuwe millennium (kpvv 2007a: 20). Provincies waar de regiotaxi niettemin nog steeds een vrij prominente functie in het openbaar vervoer vervult zijn Gelderland, Overijssel, Noord-Brabant en Limburg (kpvv 2007a: 21). In veel regio s wordt de functie van de regiotaxi langzaamaan weer overgenomen door reguliere busverbindingen, mede ingegeven door de hoge kosten per reizigerskilometer. De (brom)fiets op het platteland Door de relatief grote afstanden die moeten worden overbrugd is de fiets als vervoermiddel op het platteland minder bruikbaar dan in de stad. Dat neemt niet weg dat op enkele uitzonderingen na bijna alle huishoudens in Nederland de beschikking hebben over één of meerdere fietsen, zowel op het platteland als in de stad. De bromfiets is voor veel plattelanders echter een goed en snel alternatief. Vanaf de jaren vijftig van de vorige eeuw heeft de populariteit van de gemotoriseerde fiets een hoge vlucht genomen. En dan vooral in de meer landelijke gebieden, waar de minder welvarende bevolking vaak nog niet over voldoende middelen beschikte om tot de aanschaf van een auto over te gaan (Staal 2003: 83). Toen het autobezit voor steeds meer huishoudens bereikbaar werd, is het brommerbezit en -gebruik weer langzaam teruggelopen. Toch zijn er anno 2005 nog steeds een kleine brommers in Nederland geregistreerd. Vaak wordt verondersteld dat de brommer ook nu nog altijd een belangrijke rol speelt in de ontsluiting van het platteland. Een goed voorbeeld hiervan biedt de discussie rond het brommerrijbewijs. Toen er recent uit oogpunt van de verkeersveiligheid werd gepleit voor een verhoging van de brommergerechtigde leeftijd, werd de emancipatie van jongeren op het platteland als een belangrijk tegenargument aangehaald: de brommer als wegbereider voor tieners op het platteland, die bij het ontbreken hiervan in hun ontplooiingsmogelijkheden worden beperkt. Een nadere analyse van het Mobiliteitsonderzoek Nederland wijst uit dat het bromfietsbezit inderdaad hoger ligt in de landelijke gebieden dan in de stad. 6 In het 176 Mobiele buitenlui
177 meest rurale gebied heeft ruim 6% van alle huishoudens de beschikking over een bromfiets, tegen 3% in het meest verstedelijkte gebied. In totaal hebben grofweg huishoudens de beschikking over een bromfiets (5%), waarvan op het platteland (40% van alle huishoudens met een bromfiets). Overigens varieert het brommerbezit vooral tussen de meest rurale gebieden enerzijds, en meest verstedelijkte gebieden anderzijds (zie figuur 7.3). In de weinig stedelijke gebieden zijn verhoudingsgewijs niet meer brommer-huishoudens dan in Nederland als geheel, terwijl in de sterk stedelijke gebieden juist weer relatief veel huishoudens een brommer bezitten. Figuur 7.3 Aandeel huishoudens met brom-/snorfiets, naar stedelijkheid, 2004 (in procenten) zeer sterk stedelijk sterk stedelijk matig stedelijk weinig stedelijk nietstedelijk stedelijk gebied platteland Nederland Bron: AVV-RWS (MON 04) In hoeverre zijn personen woonachtig op het platteland voor hun (dagelijkse) verplaatsingen afhankelijk van de brommer? Hoewel op basis van het Mobiliteitsonderzoek Nederland over de mate van afhankelijkheid geen betrouwbare uitspraken kunnen worden gedaan, mag wel worden geconstateerd dat de aantallen over het algemeen zeer klein zijn. In de steekproef gaat het om grofweg 500 personen die alleen de beschikking hebben over een bromfiets (op een totaal van , ofwel nog geen 2% stedelijk gebied eenzelfde aandeel), van wie 30% jongeren in de leeftijd van 16 tot 18 jaar. Kennelijk zijn maar heel weinig personen voor hun verplaatsingen exclusief aangewezen op de bromfiets. Auto, ov en fiets vergeleken Het kwantitatieve aanbod aan auto, openbaar vervoer en fiets zegt feitelijk nog weinig of niets over de kwaliteit van de geboden verbindingen. De belangrijkste indicator hiervoor is de snelheid waarmee men zich van A naar B kan verplaatsen en de verschillen in verplaatsingstijden tussen auto, openbaar vervoer en fiets. Mobiele buitenlui 177
178 De gemiddelde snelheid van alle in 2004 binnen Nederland gemaakte verplaatsingen bedraagt 24 kilometer per uur. De trein is de vervoerwijze met de hoogste gemiddelde snelheid (38 kilometer per uur), de auto is met 35 kilometer per uur een goede tweede (bewerkingen op basis rws-avv mon 04). Een verklaring voor het feit dat de trein sneller is dan de auto is dat de trein voor het merendeel wordt gebruikt voor langere afstanden, terwijl de auto ook wordt ingezet voor korte afstanden. De gemiddelde snelheid van auto s valt hierdoor verhoudingsgewijs laag uit. Eerlijker is het om de vergelijking toe te spitsen op alle verplaatsingen tot tien kilometer (dit omvat grofweg 70% van alle verplaatsingen, ook in het landelijk gebied) en daarbinnen de snelheid van auto, bus, fiets te vergelijken (figuur 7.4). Dan blijkt dat de gemiddelde snelheid van de auto in alle stedelijkheidsklassen het hoogst is. In niet-stedelijke gebieden is het mogelijk om aanzienlijk meer kilometers per uur te realiseren dan in stedelijke gebieden. De auto op het platteland haalt gemiddeld 28 kilometer per uur, tegen nog geen twintig kilometer per uur in de zeer stedelijke gebieden. Ook het openbaar vervoer is in landelijke gebieden sneller. Terwijl in de zeer sterk verstedelijkte gebieden een gemiddelde snelheid wordt gehaald van nog geen twaalf kilometer per uur, behaalt de bus op het platteland een snelheid van bijna achttien kilometer per uur. Figuur 7.4 Gemiddelde snelheid per verplaatsing, naar vervoerwijze en stedelijkheid, 2004 (in km per uur) auto bus fiets zeer sterk stedelijk sterk stedelijk matig stedelijk weinig stedelijk nietstedelijk stedelijk gebied platteland Nederland Bron: AVV-RWS (MON 04) De auto is in alle gevallen 30 à 40% sneller dan de bus (tabel 7.5). De fiets lijkt in stedelijke gebieden op afstanden tot tien kilometer concurrerend met het openbaar vervoer, maar in de landelijke gebieden blijft de tweewieler achter (30% trager dan de bus, tabel 7.5). De fiets kent geen verschillen in snelheid tussen stad en platteland, wat op het platteland in het nadeel van de tweewieler werkt. Overigens is in deze vergelijking steeds gekeken naar de feitelijke verplaatsingen, wat vermoedelijk een te 178 Mobiele buitenlui
179 rooskleurig beeld oplevert over de kwaliteit van het openbaar vervoer. Immers, in de gerealiseerde verplaatsingen is het niet feit verdisconteerd dat bij openbaar-vervoergebruik rekening moet worden gehouden met de frequentie en beschikbaarheid van busdiensten. Indien de vergelijking zou worden toegespitst op potentiële verplaatsingen zou wellicht een geheel ander beeld ontstaan, waarin de auto nog positiever uitvalt, en het verschil tussen bus en fiets op het platteland in het voordeel van de laatste omkeert. Tabel 7.5 Verplaatsingstijdfactor a auto, bus en fiets, gebaseerd op gerealiseerde verplaatsingen van minder dan 10 km, bevolking van 12 jaar en ouder, 2004 bus vs. auto fiets vs. auto fiets vs. bus Nederland 0,55 0,52 0,96 stedelijkheid zeer sterk stedelijk 0,61 0,61 0,99 sterk stedelijk 0,62 0,56 0,91 matig stedelijk 0,58 0,54 0,93 weinig stedelijk 0,68 0,52 0,76 niet stedelijk 0,64 0,45 0,70 stad vs. platteland a stedelijk gebied 0,57 0,56 0,98 platteland 0,65 0,48 0,74 De verplaatsingstijdfactor geeft de verhouding aan in snelheid tussen twee verschillende modaliteiten. Enkele voorbeelden: bij een vergelijking tussen bus en auto geeft een verplaatsingstijdfactor (VF) van 1,00 aan dat de snelheid van beide vervoermiddelen gelijk is. Bij een VF = 0,50 is de bus 50% langzamer dan de auto, bij een VF van 1,20 is de bus 20% sneller dan de auto. Bron: AVV-RWS (MON 04), SCP-bewerking Rurale vervoersarmoede buiten Nederland Het aanbod en gebruik van openbaar vervoer op het platteland van Nederland is onvergelijkbaar met de situatie in andere rurale gebieden van Europa. De kwaliteit van de geboden voorzieningen ligt op het Nederlandse platteland overal beduidend hoger dan elders. Dat komt ten eerste door de hogere bevolkingsdichtheid van de gebieden in Nederland, dat zelfs in de meest rurale gebieden nog altijd een relatief hoog aantal inwoners, dorpen en voorzieningen kent (Evers et al. 2006). In de meest perifere gebieden van Europa zijn de inwoners vaak bijna geheel afhankelijk van de auto. Een goed voorbeeld hiervan is Schotland, waar in sommige delen sprake is van remote rural poverty : Mobiele buitenlui 179
180 Accessibility is a crucial factor in rural areas. The distances people have to travel to access a range of goods and services, such as hospitals, dentists, chemists, petrol stations, schools and shops, are considerable in rural Scotland, particularly in the more remote parts of the country. This is costly in both monetary terms and in the time involved accessing these services. Even if a settlement has a local shop it is likely that the cost of shopping there will be higher, and the choice less varied, than it would be in a small supermarket. In many rural areas, public transport is minimal or nonexistent. A car, even if it is old and in a poor condition, is a necessity. Petrol prices however are higher in rural areas than they are elsewhere. And car-ownership is far from universal in remote rural areas. In remote and very remote rural areas, around 20% of households do not have access to a car. The same proportion do not possess a driving licence. Those for whom personal mobility is most constrained, notably the elderly and families with young children, often have limited access to goods and services. (SPIU 1999; TRN 2001). 7.3 Mobiliteitsgedrag In de vorige paragraaf is geconstateerd dat een steeds groter deel van de plattelandsbevolking de beschikking heeft over één of meerdere auto s. Tegelijkertijd zijn de mogelijkheden om zich te verplaatsen per openbaar vervoer steeds verder afgenomen, en is de fiets vaak geen alternatief. In deze paragraaf wordt gekeken naar het feitelijke mobiliteitsgedrag van plattelandsbewoners: 7 hoe vaak, hoe lang, hoe ver, waarom en op welke manier verplaatsen bewoners van het platteland zich? En welke ontwikkelingen doen zich hierin voor? Vaker, langer en verder Bewoners van het platteland leggen verhoudingsgewijs veel meer kilometers af dan bewoners van stedelijke gebieden (tabel 7.6). Gemeten naar de tijd die men aan verplaatsingen besteedt, zijn er echter nauwelijks verschillen tussen bewoners van stad en platteland. Een verklaring hiervoor zijn de verschillen in verplaatsingssnelheid. Op het platteland kan men veel meer kilometers afleggen in dezelfde hoeveelheid tijd (zie ook 7.2; tabel 7.5). Tot zover zijn de verschillen tussen plattelanders en stedelingen voor de hand liggend. Minder logisch is het dat plattelanders vaker onderweg blijken te zijn dan mensen uit het stedelijk gebied (tabel 7.6; de meeste verplaatsingen worden echter gemaakt in de matig stedelijke gebieden). Men zou eerder andersom verwachten. Alleen al door het veel grotere aanbod aan voorzieningen op een niet al te grote afstand van de woning is er in stedelijke gebieden vooral voor vrijetijdsdoeleinden veel meer reden om uithuizig te zijn. Nog even snel naar de winkel op de hoek voor een (vergeten) pak melk of een extra verplaatsing naar een bioscoop of theater. Per saldo zou dit vooral meer korte verplaatsingen moeten opleveren. Een verklaring voor dit opmerkelijke verschil is niet te herleiden tot de 180 Mobiele buitenlui
181 verschillen tussen stad en platteland naar achtergrondkenmerken, zoals leeftijd, inkomen en opleidingsniveau (zie ook bijlage I). Wellicht worden de verschillen verklaard door de ondervertegenwoordiging van de heel korte verplaatsingen in het Mobiliteitsonderzoek Nederland. Daarbij wordt verondersteld dat deze door de respondenten niet of niet in voldoende mate worden geregistreerd. Indien zou worden gecorrigeerd voor het ontbreken van deze korte verplaatsingen zouden er wellicht wel meer verplaatsingen in stedelijke gebieden plaatsvinden dan op het platteland. Tabel 7.6 Afgelegde afstand, reisduur en aantallen verplaatsingen per persoon per dag naar stedelijkheidsklassen, bevolking van 12 jaar en ouder, 2004 afgelegde afstand (km) reisduur (min.) verplaatsingen Nederland 35,4 65,1 3,08 stedelijkheid zeer sterk stedelijk 30,8 68,3 2,97 sterk stedelijk 34,0 64,4 3,00 matig stedelijk 35,4 63,6 3,17 weinig stedelijk 37,0 63,9 3,11 niet stedelijk 39,7 66,1 3,15 stad vs. platteland stedelijk gebied 33,6 65,2 3,04 platteland 38,3 65,0 3,13 Bron: AVV-RWS (MON 04) Een andere mogelijke verklaring is dat er in stedelijke gebieden meer mensen zijn die zich helemaal niet verplaatsen, wat een dempend effect heeft op het gemiddeld aantal verplaatsingen. Dit blijkt echter geenszins het geval, integendeel zelfs (tabel 7.7). Personen op het platteland blijven verhoudingsgewijs even vaak thuis als personen in stedelijke gebieden. Vergeleken met de bewoners van de meest verstedelijkte gebieden, blijven bewoners van de meest rurale gebieden zelfs iets vaker thuis. In alle stedelijkheidscategorieën ligt het aandeel van de personen dat zich op de enquêtedag niet verplaatste op ongeveer 16%. Uitgesplitst naar redenen van dit nulvervoer zijn er wel verschillen tussen de meest rurale gebieden enerzijds, en de zeer sterk stedelijke gebieden anderzijds. Op het platteland besluit men vaker thuis te blijven vanwege het ontbreken van activiteiten, in stedelijke gebieden blijft men vaker om gezondheidsredenen thuis (vanwege ouderdom, ziekte, tijdelijke of permanente handicap) (zie tabel 7.7). Mobiele buitenlui 181
182 Tabel 7.7 Percentage niet-verplaatste personen, totalen naar stedelijkheid a en motief, bevolking van 12 jaar en ouder, 2004 niet-verplaatste personen (%) vanwege ouderdom, ziekte, of handicap redenen nulvervoer (% van niet-verplaatste personen) vanwege werk, opleiding of huishoudelijke omstandigheden vanwege vanwege w e e r s o m - geen standigheden activiteiten buitenshuis overige redenen Nederland 16, stedelijkheid zeer sterk stedelijk 16, sterk stedelijk 16, matig stedelijk 15, weinig stedelijk 16, niet stedelijk 16, stad vs. platteland stedelijk gebied 16, platteland 16, a Waar de stedelijkheid elders is afgeleid van de viercijferige postcodes is deze hier gemeten op gemeenteniveau. Bron: AVV-RWS (MON 04) Mobiliteit naar vervoerwijzen Veel vaker dan de inwoners van stedelijke gebieden maken plattelandsbewoners voor hun verplaatsingen gebruik van de auto (figuur 7.5). Inwoners van de meest rurale gebieden kiezen zes op de tien keer voor de auto, terwijl bewoners van de zeer sterk verstedelijkte gebieden maar in vier van de tien gevallen voor de auto kiezen. Het openbaar-vervoergebruik vertoont een tegengesteld patroon: hoe groter de mate van verstedelijking, hoe hoger het aandeel van het openbaar vervoer (zie ook bijlage J). Ter indicatie: onder inwoners van de zeer sterk stedelijke gemeenten hebben bus, tram en metro 8 een aandeel van 7,1% in alle verplaatsingen, bij bewoners van de sterk stedelijke gemeenten behelst het aandeel 3,0%, in alle overige gebieden slechts 1,6% (bewerking op basis van rws-avv mon 04). Met uitzondering van de bewoners van de meest rurale gebieden, die relatief weinig fietsen (22% van alle verplaatsingen tegenover 26% landelijk gemiddelde), vertoont het fietsgebruik weinig verschillen naar stedelijkheid. Indien de aandelen van vervoerwijzen worden uitgedrukt naar rato van de verreden kilometers, blijkt de dominantie van de auto nog veel groter (tabel 7.8): meer dan 80% van alle door plattelandsbewoners gerealiseerde kilometers geschiedt per auto, tegenover 60% door de inwoners van de meest verstedelijkte gebieden, die met name meer kilometers afleggen met het openbaar vervoer. 182 Mobiele buitenlui
183 Figuur 7.5 Verplaatsingen naar vervoerwijzen, platteland (links) en stedelijk gebied (rechts), bevolking van 12 jaar en ouder, 2004 (in procenten) lopen (13%) trein (1%) bus (2%) overig (1%) bromfiets (1%) lopen (18%) bromfiets (1%) trein (3%) bus (4%) overig (1%) auto (47%) auto (58%) fiets (24%) fiets (26%) Bron: AVV-RWS (MON 04) Tabel 7.8 Reizigerskilometers (x miljoen) en verdeling naar vervoerwijzen (in procenten), bevolking van 12 jaar en ouder, 2004 waarvan per totaal reizigerskm (x mln.) auto trein bus bromfiets fiets lopen Nederland ,5 8,8 3,8 0,5 7,3 1,6 stedelijkheid zeer sterk stedelijk ,0 17,2 7,4 0,5 8,7 2,7 sterk stedelijk ,1 11,1 3,7 0,6 7,3 1,8 matig stedelijk ,8 8,4 3,2 0,5 7,0 1,5 weinig stedelijk ,9 5,7 2,4 0,3 7,2 1,4 niet stedelijk ,4 3,6 3,1 0,6 6,6 1,1 stad vs. platteland stedelijk gebied ,2 11,7 4,5 0,5 7,6 1,9 platteland ,6 4,6 2,7 0,5 6,9 1,3 Bron: AVV-RWS (MON 04) Mobiele buitenlui 183
184 Tabel 7.9 Ontwikkeling aandeel auto, bus a en fiets in reizigerskilometers (x miljoen), bevolking van 12 jaar en ouder, (in procenten) reizigerskm (x mln.) index 1993/ / / / /1994 = 100 Nederland auto 72,7 74,1 75,5 74,7 117 bus 5,3 4,5 3,7 3,5 75 fiets 7,9 7,3 7,4 7,6 109 stedelijk gebied auto 69,9 70,5 71,5 70,9 112 bus 6,0 5,4 4,5 4,3 78 fiets 7,9 7,5 7,7 7,7 107 platteland auto 77,3 79,6 81,3 80,3 126 bus 4,2 3,2 2,6 2,3 67 fiets 7,9 7,0 7,0 7,4 114 a Categorie bus inclusief verplaatsingen per tram en metro. Bron: CBS (OVG 93-03); RWS-AVV (MON 04-06) In de afgelopen jaren heeft de auto haar positie ten opzichte van andere vervoerwijzen verstevigd: een steeds groter deel van alle verplaatsingen, en een steeds groter deel van alle kilometers wordt per auto afgelegd. Tegelijkertijd heeft er zich een forse afname van het busgebruik voorgedaan (tabel 7.9 en bijlage J). In de periode tussen 1993/1994 en 2005/2006 is het aantal verplaatsingen per bus van plattelanders gereduceerd met meer dan 40%, en het aantal kilometers is met een derde teruggelopen. 9 De omvang van het fietsgebruik fluctueert per jaar, wat waarschijnlijk voor een belangrijk deel wordt veroorzaakt door het weer. In het voorjaar van 2005 is een rws-avv-studie verschenen, waarin eveneens melding werd gemaakt van de daling van het busgebruik in plattelandsgebieden (rws-avv 2005). 10 Conclusie van de rws-avv-notitie met de veelzeggende titel ov gedeeld door twee: wat doen we ermee? was dat een verdere versobering van de dienstregeling onafwendbaar is (zie ook rws-avv 2004). In de aanzienlijke commotie die hierop volgde werd onder meer de vraag gesteld of de terugloop van het busgebruik niet deels is terug te voeren op de bezuinigingen in het openbaar vervoer. Daarmee werd gesuggereerd dat de overheid zelf wel eens medeschuldig zou kunnen zijn aan de geconstateerde leegloop, doordat de bezuinigingen een vicieuze cirkel van verslechtering in gang hebben gezet: minder bussen resulteren immers in minder busgebruik, minder busgebruik geeft weer aanleiding tot het schrappen in busdiensten, et cetera. 184 Mobiele buitenlui
185 Ook werd een parallel getrokken met de situatie in Vlaanderen, waar met de introductie van gratis openbaar vervoer het aantal reizigers op het platteland de laatste jaren juist enorm is toegenomen (Van Hulten 2005). In de rws-avv-studie is echter expliciet gezocht naar verklaringen voor de leegloop van het streekvervoer. De voorzichtige conclusie luidde dat de terugloop niet het gevolg is van de bezuinigingen. Het is in de eerste plaats te wijten aan de stijging van het autobezit (zie ook 7.1), dat op zijn beurt niet zozeer een reactie is op de verschraling van het openbaar vervoer, alswel een gevolg van het toegenomen welvaartsniveau. De conclusie die rws-avv hieraan verbindt is dat er voor het openbaar vervoer in zijn huidige vorm op het platteland geen toekomst meer is. Met het sinds jaar en dag afnemende aantal reizigers is er in toenemende mate sprake van overbediening tegen een zeer lage kostendekkingsgraad, wat uiteindelijk in het nadeel werkt van hele systeem (rws-avv 2004: 13). Mobiliteit naar persoonskenmerken Hoe varieert het mobiliteitsgedrag van plattelandsbewoners en stedelingen naar persoonskenmerken, zoals geslacht, leeftijd en opleidingsniveau (tabel 7.10)? Een van de meest opvallende feiten is dat vrouwen woonachtig op het platteland zich per dag gemiddeld vaker verplaatsen dan mannen, maar tegelijkertijd wel veel minder kilometers afleggen. Gedeeltelijk wordt dit verklaard uit de verschillen in activiteitenpatronen tussen mannen en vrouwen: mannen zijn relatief vaker onderweg naar en van het werk, en vrouwen genereren meer huishoudelijke en zorggerelateerde mobiliteit (zie ook hoofdstuk 4 en 5). De emancipatie van de vrouw in termen van arbeidsparticipatie en toegenomen rijbewijs- en autobezit, heeft er echter toe geleid dat het mobiliteitspatroon van vrouwen de laatste jaren meer is gaan lijken op dat van mannen (zie hoofdstuk 3). Vooral het toegenomen rijbewijsbezit en de tweede auto hebben een groot emancipatoir effect gehad op de mobiliteitsmogelijkheden en het mobiliteitsgedrag van vrouwen, met name op het platteland. In de periode zijn plattelandsvrouwen vaker gebruik gaan maken van de auto, en minder van de fiets en het openbaar vervoer. Het aantal per auto afgelegde kilometers steeg met ruim een kwart (bijlage K). De groene weduwe, die verplicht thuiszit omdat zij bij gebrek aan mobiliteitsmogelijkheden niet naar elders kan, is daarmee in toenemende mate een zeldzaamheid aan het worden. 11 Steeds meer plattelandsvrouwen hebben hun huisgebonden leefstijl ingeruild voor een leefstijl waarin huishoudelijke en zorgtaken worden afgewisseld met betaalde arbeid. In veel gevallen leidt deze combinatie van taken tot een welhaast exclusief gebruik van de (tweede) auto, met name bij de gezinnen met kinderen (zie o.a. de studie van MuConsult 2004). Wat betreft de verschillen in mobiliteitsgedrag naar leeftijd is vooral het toenemend passagiers gebruik van de auto onder jarigen opvallend: in 1993 kwam 16% van alle verplaatsingen gemaakt door tieners woonachtig op het platteland voor rekening van de auto, tien jaar later was dit gestegen tot 21% (bijlage K). In de stedelijke gebieden heeft zich een tegenovergestelde ontwikkeling voorgedaan. Daar Mobiele buitenlui 185
186 nam het aandeel van het autogebruik onder jongeren af, terwijl met name de fiets vaker wordt gebruikt. De verschillen tussen stad en platteland zijn daardoor groter geworden: in 1993 maakten plattelandstieners 6% meer autoverplaatsingen dan de stedelijke jongeren, in 2003 was dat verschil opgelopen tot 25%. Nadere bestudering van de groep 65-plussers geeft aan dat zij met het vorderen van de leeftijd steeds minder verplaatsingen maken en ook steeds minder kilometers afleggen: vooral boven de 70 jaar nemen de uithuizigheid en mobiliteit sterk af (zie ook hoofdstuk 5). In overeenstemming met de gemiddelden voor alle leeftijdsgroepen zijn de ouderen van het platteland veel vaker onderweg per auto, en wordt minder frequent gebruikgemaakt van het openbaar vervoer (zie ook Van Hoven en Jager 2001). Tussen 1993 en 2003 hebben zich hierin overigens weinig veranderingen voorgedaan: 65-plussers zijn weliswaar uithuiziger geworden, maar daarbij wordt verhoudingsgewijs nog even vaak als voorheen gebruikgemaakt van de auto ( bijlage K). Een laatste persoonskenmerk dat nader is bekeken betreft de verschillen naar opleidingsniveau (tabel 7.10). Het algemene patroon van toenemende mobiliteit bij oplopend opleidingsniveau geldt zowel voor plattelandsbewoners als voor stedelingen. Verder maken mensen met een afgeronde hbo- of wo-opleiding woonachtig op het platteland vaker gebruik van de auto dan lager opgeleiden, terwijl de hoogst opgeleiden in de stedelijke gebieden juist verhoudingsgewijs minder per auto reizen. Tabel 7.10 Afgelegde afstand per persoon per dag (in kilometers) en percentage verplaatsingen per auto, naar enkele persoonskenmerken en stedelijkheid, bevolking van 12 jaar en ouder, 2004 afgelegde afstand (km) verplaatsingen per auto (%) Nederland stedelijk gebied platteland Nederland stedelijk gebied platteland totaal 35,4 33,6 38, seksen man 42,4 40,2 45, vrouw 28,8 27,3 31, leeftijd jaar 22,5 20,3 25, jaar 41,5 40,2 44, jaar 39,8 37,3 43, jaar 18,4 17,0 20, opleidingsniveau lo, lbo, mavo 26,2 24,0 29, mbo, havo, vwo 39,9 36,9 44, hbo, wo 50,6 48,3 56, Bron: AVV-RWS (MON 04) 186 Mobiele buitenlui
187 Misschien nog wel belangrijker dan de variatie in het mobiliteitsgedrag naar persoonskenmerken (tabel 7.10) is de vraag wie van de plattelanders (nog) gebruikmaakt van het openbaar vervoer (zie ook 7.2). Welke plattelandsbewoners zijn echt afhankelijk van de bus en worden daarmee het sterkst getroffen door de bezuinigingen? De meest voor de hand liggende trouwe ov-gebruikersgroep zijn de autoloze plattelanders. Zij realiseren bijna de helft minder verplaatsingen dan de personen afkomstig uit een huishouden waar wel een auto aanwezig is. Uitgedrukt in kilometers scheelt het nog meer: bijna een factor vier (tabel 7.11). Autoloze plattelanders zijn vooral meer aangewezen op de fiets, maar maken ook vaker gebruik van het openbaar vervoer. In paragraaf 7.2 is al geconstateerd dat autoloze plattelanders een in omvang slinkende groep zijn, die vooral uit eenpersoonshuishoudens bestaat, grotendeels oudere vrouwen zonder rijbewijs. De autoloze plattelanders zijn dus voor een belangrijk deel de reizigers die geen keuze hebben en anders dan het fietsen en bromfietsen verplicht gebruikmaken van de bus of andere vormen van openbaar vervoer. Maar hoe groot is deze groep op het totale aantal ov-gebruikers? Of anders gezegd: welke plattelanders zitten er nog meer regelmatig in de bus? Volgens de enquêtegegevens van het Mobiliteitsonderzoek Nederland maakt maar 4% van de plattelandsbewoners van 12 jaar en ouder gebruik van het openbaar vervoer. Meer dan de helft van daarvan zijn scholieren en studenten. Daarnaast maakt (een deel van) de werkende plattelandsbevolking van middelbare leeftijd gebruik van de bus. Opvallend genoeg vormen oudere vrouwen een minderheid. 12 Zoals al geconstateerd in paragraaf 7.2 maken zij vooral gebruik van nieuwe vormen van openbaar vervoer zoals de regiotaxi (ofwel: het CVV), en richten zij zich minder op de traditionele lijngebonden busdiensten. Op basis van de hier gepresenteerde resultaten lijken het in ieder geval veeleer de jongeren (lees: scholieren) en volwassenen (voor woon-werkverplaatsingen) die gebruikmaken van de bus dan de oudere vrouwen. In andere onderzoeken is dit beeld overigens bevestigd. Zo heeft Drooglever Fortuijn (1999) in een onderzoek naar het openbaar-vervoergebruik in Gelderland vastgesteld dat ouderen in de praktijk maar heel weinig gebruikmaken van de bus: van de oudere vrouwen maakt maar 5% wekelijks gebruik van het openbaar vervoer, 60% gebruikt het zelfs helemaal nooit. Mobiele buitenlui 187
188 Tabel 7.11 Aantallen verplaatsingen en afgelegde afstanden per persoon per dag, naar autobezit en vervoerwijzegebruik, bevolking van 12 jaar en ouder, 2004 waarvan per afstand p.p.p.d. (km) verplaatsingen p.p.p.d. auto trein bus fiets lopen Nederland huishoudens zonder auto 19,3 2,35 8,9 7,1 10,8 39,1 28,4 huishoudens met 1 auto 38,1 3,20 55,9 1,8 1,9 23,9 14,6 stedelijk gebied huishoudens zonder auto 20,9 2,46 8,3 7,9 11,8 38,4 28,3 huishoudens met 1 auto 36,5 3,18 53,6 2,3 2,3 24,0 15,9 platteland huishoudens zonder auto 11,3 1,82 12,6 2,3 4,6 43,2 29,1 huishoudens met 1 auto 40,2 3,22 59,1 1,2 1,4 23,6 12,9 Bron: AVV-RWS (MON 04) Mobiliteit naar motieven Met welk doel verplaatsen plattelanders zich (tabel 7.12)? Anders dan meestal wordt gedacht is de belangrijkste bron van mobiliteit niet het woon-werkverkeer maar de vrije tijd. Aan 42% van de verreden kilometers en 37% van alle verplaatsingen liggen vrijetijdsactiviteiten ten grondslag (zie ook hoofdstuk 1). In vergelijking tot de stedelingen zijn plattelanders vooral vaker onderweg voor vrijetijdsdoeleinden. Daarbij worden per verplaatsing echter niet meer kilometers overbrugd (figuur 7.6). Voor boodschappen gerelateerde verplaatsingen is men juist aanzienlijk minder vaak onderweg, waarbij per verplaatsing wel aanzienlijk verder wordt gereisd (bijna 7 kilometer per verplaatsing in de meest rurale gebieden, ten opzichte van nog geen 4 kilometer per verplaatsing in de meest verstedelijkte gebieden). Besparen op frequentie betekent hier vermoedelijk meer boodschappen halen in één keer. De grootste verschillen in afgelegde afstand betreffen de onderwijs- en cursusgerelateerde verplaatsingen. Terwijl bewoners van de meest verstedelijkte gebieden gemiddeld ruim negen kilometer reizen om de plaats van bestemming te bereiken, overbruggen bewoners van de meest rurale gebieden bijna zestien kilometer. 188 Mobiele buitenlui
189 Tabel 7.12 Aantallen verplaatsingen per persoon dag naar motieven (in procenten van totaal) en naar stedelijkheid, bevolking van 12 jaar en ouder, 2004 totaal van/naar het werk zakelijk winkelen onderwijs/cursus vrije tijd overig Nederland 3, stedelijkheid zeer sterk stedelijk 2, sterk stedelijk 3, matig stedelijk 3, weinig stedelijk 3, niet stedelijk 3, stad vs. platteland stedelijk gebied 3, platteland 3, Bron: AVV-RWS (MON 04) Eerder is geconstateerd dat plattelandsbewoners vaker gebruikmaken van de auto dan bewoners van stedelijke gebieden (zie eerder). Van frequenter autogebruik is vooral sprake bij de verplaatsingen van en naar het werk (tabel 7.13). Twee derde (67%) van alle werkgerelateerde verplaatsingen van bewoners van het platteland geschiedt per auto, tegen de helft (52%) voor inwoners van stedelijke gebieden. Ook voor de verplaatsingen van en naar de winkel wordt verhoudingsgewijs veel vaker gebruikgemaakt van de auto (plattelandsbewoners in 60% van de gevallen, stedelingen in 41% van de gevallen). Hoewel minder pregnant, geldt ook voor de andere motieven dat plattelandsbewoners frequenter autogebruikers zijn dan inwoners van stedelijke gebieden. Mobiele buitenlui 189
190 Figuur 7.6 Afgelegde afstand per verplaatsing, naar verschillende motieven en stedelijkheid, bevolking van 12 jaar en ouder, 2004 (in kilometers) zeer sterk stedelijk sterk stedelijk matig stedelijk weinig stedelijk niet-stedelijk alle motieven van/naar werk vrije tijd onderwijs boodschappen Bron: AVV-RWS (MON 04) Tabel 7.13 Percentage autoverplaatsingen naar motief en stedelijkheid, bevolking van 12 jaar en ouder, 2004 totaal van/naar het werk zakelijk winkelen onderwijs/cursus vrije tijd overig Nederland stedelijkheid zeer sterk stedelijk sterk stedelijk matig stedelijk weinig stedelijk niet stedelijk stad vs. platteland stedelijk gebied platteland Bron: AVV-RWS (MON 04) 190 Mobiele buitenlui
191 Het feit dat bewoners van het platteland vaker onderweg zijn dan bewoners van stedelijke gebieden komt bijna geheel voor rekening van de vrijetijdsactiviteiten. Waarom zijn plattelanders vaker onderweg voor vrijetijdsdoeleinden? En voor welke vormen van vrije tijd is men dan vooral vaker onderweg? Blijkens figuur 7.7 zijn bewoners van het platteland vooral vaker onderweg voor het bezoeken van vrienden en familie. Verder maken plattelanders meer recreatieve verplaatsingen, zijn zij vaker onderweg in verband met kerkbezoek en komen zij minder in het café en ondernemen minder culturele activiteiten (zie ook Van den Broek et al. 2006). Figuur 7.7 Aantallen vrijetijdsverplaatsingen per persoon per dag naar soort vrijetijdsmotief, bevolking van 12 jaar en ouder, ,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 Nederland stedelijk gebied platteland vrije tijd overig bezoek kerk bezoek cultuur/horeca sporten recreatieve verplaatsing sociale contacten Bron: RWS-AVV (MON 04) 7.4 Mobiliteitsknelpunten Welke knelpunten ervaren de bewoners van het platteland bij hun verplaatsingen van A naar B? Hoe ervaart men het gebruik van de auto? En hoe waardeert men het openbaar vervoer en de fiets? Probleembesef Wat betreft de beeldvorming over de problemen die de mobiliteit de maatschappij berokkent, verschillen bewoners van het platteland weinig van mening met stedelingen of Nederland als geheel (tabel 7.14). Wel kwalificeren plattelanders de kwaliteit van het openbaar vervoer en de kosten die het gebruik ervan met zich meebrengt vaker als een probleem dan de stedelingen. De milieugerelateerde problemen worden juist enigszins gerelativeerd: plattelanders zien in uitlaatgassen en geluidsoverlast minder vaak een probleem dan bewoners van het stedelijke gebied. Mobiele buitenlui 191
192 Tabel 7.14 Probleembesef verkeer en vervoer, aandeel ernstig probleem, 2005 (in procenten) Nederland stedelijk gebied platteland dagelijkse files (bekende knelpunten) agressie in het openbaar vervoer agressie op de weg door verkeer veroorzaakte uitlaatgassen kosten voor gebruik van het openbaar vervoer kosten voor bezit en gebruik van de auto beschikbaarheid van parkeerplaatsen kwaliteit van het openbaar vervoer door verkeer veroorzaakte geluidsoverlast verkeersveiligheid op wegen binnen bebouwde kom onvoorspelbare files (ongevallen, weersomstandigheden) verkeersveiligheid op 80km/u-wegen buiten bebouwde kom bron: RWS-AVV/SCP (MB 05) Waardering auto, openbaar vervoer en fiets Twee derde van alle Nederlanders (67%) vindt de auto het meest aantrekkelijke vervoermiddel. Ruim een kwart van de bevolking (27%) vindt de fiets het meest aantrekkelijk, voor het openbaar vervoer geldt dat maar voor 4% van de bevolking (zie ook hoofdstuk 11 en Harms et al. 2007). Op het platteland denkt men positiever over de auto dan in het stedelijk gebied (tabel 7.15). Het openbaar vervoer wordt door plattelanders juist met wat meer scepsis bejegend. De waardering voor de fiets verschilt niet significant tussen stedelijk en landelijk gebied. Tabel 7.15 Aandeel van de Nederlanders dat respectievelijk positief en negatief oordeelt over auto, fiets en openbaar vervoer, 2005 (in procenten) auto fiets openbaar vervoer percentage dat positief oordeelt Nederland stedelijk gebied platteland percentage dat negatief oordeelt Nederland stedelijk gebied platteland Bron: RWS-AVV/SCP (MB 05) 192 Mobiele buitenlui
193 Verder blijkt dat bewoners van het platteland het autorijden, anders dan de stedelingen, minder vaak associëren met ergernissen, en ook beduidend minder met vertragingen. Bovendien brengt men de auto vaker in verband met op tijd komen en snelheid (Harms et al. 2007: 60-61). Een verklaring hiervoor is voor de hand liggend. De nadelen van het autorijden zoals congestie en vertragingen komen vooral voor in de stedelijke gebieden. Het openbaar vervoer wordt over de hele linie slechter beoordeeld, met name het gebruiksgemak van ov-verplaatsingen laat te wensen over. Ook de fiets doet in het landelijk gebied op bepaalde aspecten onder voor de waarde die men er in verstedelijkt Nederland aan hecht. Vooral wat betreft de snelheid en de flexibiliteit oordelen plattelanders negatiever over de fiets, vermoedelijk ingegeven door de gemiddeld genomen grotere afstanden. Overige verschillen ten opzichte van stedelijk Nederland in de beoordeling van de auto, openbaar vervoer en fiets zijn nihil. Als plattelandsbewoners een oordeel moeten geven over de geschiktheid van auto, openbaar vervoer en fiets voor woon-werkverplaatsingen en vrijetijdsverplaatsingen, blijkt dat zij hierover meer dan de bewoners van stedelijke gebieden denken in uitersten (figuren 7.8 en 7.9). De auto duiden plattelanders in de helft van de gevallen als een zeer geschikte vervoerwijze, terwijl het openbaar vervoer in 55% van de gevallen als zeer ongeschikt wordt gekwalificeerd. Het beeld dat plattelandsbewoners hebben van de geschiktheid van de fiets is veel positiever dan van het openbaar vervoer, en komt dicht in de buurt bij dat van de auto. Toch is nog altijd een vijfde van de plattelanders van mening dat de fiets niet geschikt is voor het woon-werkverkeer, terwijl de auto door nog geen 2% als ongeschikt wordt beoordeeld (figuur 7.9). Figuur 7.8 Geschiktheid auto- en OV-gebruik voor de woon-werkverplaatsing (1 = zeer ongeschikt, 7 = zeer geschikt), oordeel stedelingen (links) en plattelandsbewoners (rechts), 2005 (in procenten) 2005 stedelingen zeer geschikt 6 plattelanders zeer ongeschikt auto OV Bron: RWS-AVV/SCP (MB 05) Mobiele buitenlui 193
194 Figuur 7.9 Geschiktheid auto- en fietsgebruik voor de woon-werkverplaatsing, (1 = zeer ongeschikt, 7 = zeer geschikt), oordeel stedelingen (links) en plattelandsbewoners (rechts), 2005 (in procenten) stedelingen zeer geschikt 6 plattelanders zeer ongeschikt auto fiets Bron: RWS-AVV/SCP (MB 05) 7.5 Autoafhankelijkheid en vervoersarmoede Bewoners van het platteland verplaatsen zich vaker en over grotere afstanden dan inwoners van stedelijke gebieden. Anders dan in de stad wordt daarbij hoofdzakelijk gebruikgemaakt van de auto. Steeds meer huishoudens op het platteland hebben de beschikking over een tweede en soms zelfs derde auto, steeds minder huishoudens hebben geen auto. Tegelijkertijd is het aanbod van alternatieven op het platteland verslechterd: in de afgelopen jaren heeft er zich een verschraling voorgedaan in het aanbod van het traditionele, reguliere lijngebonden openbaar vervoer. Een leven zonder auto is op het platteland dus steeds lastiger geworden, maar tegelijkertijd ook steeds zeldzamer. Eigenlijk is een auto op het platteland onmisbaar; zonder auto ben je stokongelukkig en onthand, aldus de bewoners van het platteland (Simon et al. 2007: 66). Echte vervoersarmoede is beperkt tot een kleine groep alleenstaanden, voornamelijk oudere vrouwen zonder rijbewijs. Zij zijn voor hun verplaatsingen aangewezen op familie en vrienden of de regiotaxi, een vervoersvoorziening die in veel gebieden wordt aangeboden als vervanger voor de streekbus. Uit evaluatiestudies van de regiotaxi blijkt echter dat deze nagenoeg alleen wordt gebruikt door mensen met een functiebeperking, die er op grond van de Wet maatschappelijke ondersteuning (wmo) tegen gereduceerde tarieven gebruik van kunnen maken. Als volwaardig substituut voor het lijngebonden openbaar vervoer is de regiotaxi dus geen succes, als middel ter bestrijding van vervoersarmoede eigenlijk maar tot op bepaalde hoogte. De vervoersarme plattelandsbewoners zonder functiebeperking, zoals een deel van de autoloze 65-plussers, kunnen namelijk alleen tegen 194 Mobiele buitenlui
195 de normale, relatief hoge tarieven gebruikmaken van de vraagafhankelijke deur-totdeurverbindingen. Uitgezonderd de plattelandsbewoners die geen mogelijkheden hebben om gebruik te maken van alternatieven, zullen velen hierdoor vroeg of laat onherroepelijk de overstap maken naar de auto. Toch wordt de toenemende autoafhankelijkheid van plattelanders in het overheidsbeleid niet als een probleem gezien. In de beleidsnota s wordt zelfs expliciet gesteld dat de auto op maat gesneden is voor het maatschappelijk functioneren van de plattelandsbevolking. Op het platteland biedt de auto immers wel de voordelen zoals snelheid en flexibiliteit, maar niet de nadelen die zo typerend zijn voor het gebruik ervan in stedelijke gebieden, zoals verkeersopstoppingen, ruimtegebrek en milieuoverlast. Uiteraard is het succes van de auto geen vrijbrief voor het bezuinigen op alternatieven. Om een structurele vervoersarmoede bij een kleine en slinkende minderheid van de plattelandsbevolking te voorkomen, moet ook in de toekomst rekening worden gehouden met de behoefte aan alternatieve vervoersmogelijkheden. Mobiele buitenlui 195
196 Noten 1 Dit hoofdstuk vormt een geactualiseerde versie van een hoofdstuk in de scp-publicatie Thuis op het platteland (Harms 2006b), als onderdeel van een groter project over de leefsituatie op het platteland, in opdracht van het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit. 2 Indien rekening wordt gehouden met de verschillen tussen stad en platteland naar inkomen, huishoudensamenstelling en leeftijd gaat het om ongeveer een kwart van de plattelandshuishoudens (bijlage I). 3 Totaal aantal halten 2003: , netwerklengte 2003: km, gemiddeld aantal vetrekmogelijkheden per halte per dag in 2003: 85,6. 4 In de grote steden had de geelgekleurde bus zijn equivalent in de donkerrode standaardstadsbus. 5 Vanaf eind jaren zeventig is hier en daar al wel geëxperimenteerd met alternatieven voor de traditionele busverbindingen. Een belangrijk voorbeeld hiervan is de buurtbus: een door vervoersbedrijven ter beschikking gestelde taxibus die bestuurd wordt door vrijwilligers. 6 In de analyses is geen onderscheid gemaakt tussen brommers en snorfietsen. 7 Deze paragraaf beschrijft dus het mobiliteitsgedrag van de plattelandsbevolking, wat niet per definitie overeen hoeft te komen met het mobiliteitsgedrag op het platteland. 8 In het vervolg van het hoofdstuk wordt gesproken van busgebruik, waar de categorie feitelijk ook nog uit tram- en metroverplaatsingen bestaat. Daar tram en metro echter zijn voorbehouden aan de stedelijke gebieden (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht), is in de rest van het hoofdstuk steeds van busgebruik gesproken. 9 Wellicht ten overvloede dient nog eens te worden benadrukt dat het hier de busverplaatsingen betreft die gemaakt zijn door mensen woonachtig op het platteland. Hoewel het merendeel van deze verplaatsingen een herkomst en/of bestemming heeft in het landelijk gebied, zijn hierin ook verplaatsingen verdisconteerd die binnen het stedelijk gebied zijn gemaakt. 10 Gebaseerd op dezelfde cijfers (het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van het cbs), maar gebruikmakend van een andere definitie van het platteland, kwamen zij voor de periode uitgedrukt in reizigerskilometers tot een daling van het busgebruik op het platteland van 35%. 11 Met de term groene weduwe werden oorspronkelijk vrouwen bedoeld die woonachtig zijn in groeikernen, waar vrouwen in saaie, troosteloze en met een minimum aan voorzieningen uitgeruste gebieden gevangen zaten (de Amerikaanse literatuur spreekt van spatial entrapment ), terwijl de man in de ver weg gelegen stad zijn werk deed (Brunt 1976 en Van Engelsdorp-Gastelaars en Drooglever-Fortuijn 1976, zie ook Camstra 1994). 12 Het aantal cases is te klein voor harde uitspraken, namelijk 1050 respondenten. Iets meer dan de helft hiervan (539 ofwel 51%) betreft scholieren en/of studenten. Daarnaast bestaat een groot deel uit werkenden van middelbare leeftijd. Slechts 7% is 65 jaar of ouder (waarvan 51 vrouwen van 65 jaar of ouder). 13 Dit derde deel vormt een gecomprimeerde en geactualiseerde weergave van de scp-publicatie Op weg in de vrije tijd (Harms 2006a). Dat rapport is tot stand gekomen in opdracht van en medegefinancierd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (tegenwoordig Dienst Verkeer en Scheepvaart). 196 Mobiele buitenlui
197 Deel III Beweegredenen voor mobiliteit context, kenmerken en dynamiek van vrijetijdsmobiliteit 50 jaar geleden werd Nederland voor het eerst geconfronteerd met het fenomeen file. Niet tijdens een doordeweekse ochtendspits of avondspits die er toen nog nauwelijks waren, maar op een zondagmiddag: eerste pinksterdag Door het mooie weer waren er die dag veel Nederlanders in hun pas verworven auto opuit getrokken om de Veluwe te bezoeken, terwijl Duitsers en masse naar de zee en de bollenvelden kwamen. Ter hoogte van knooppunt Oudenrijn waar rijksweg 2 en rijksweg 12 elkaar kruisen (in die tijd niet meer dan een simpele rotonde) ging het drastisch fout: voor het eerst in de geschiedenis stond het verkeer er in alle richtingen muurvast (Van der Lans en Vuijsje 1998). Anno 2005 telt Nederland zeven miljoen personenauto s, het twintigvoudige van het aantal in Het gemiddeld aantal kilometers dat Nederlanders op jaarbasis afleggen is in dezelfde periode gestegen van nog geen 2000 naar ruim per jaar. Met bijna twee vijfde van de verplaatsingen en ruim twee vijfde van de verreden kilometers zijn sociale en recreatieve activiteiten de belangrijkste bron van mobiliteit. Ter vergelijking: het verkeer van en naar het werk neemt met ruim een kwart van de kilometers een veel bescheidener plaats in. Opstoppingen en lange files als gevolg van vrijetijdsverkeer zijn steeds gewoner. De rijen auto s op de wegen naar het strand zijn op mooie zomerdagen epidemisch, evenals de bezoekersstromen naar koopzondagen in de grote steden of de files op de toegangswegen naar de pretparken en evenementen. Toch is er in onderzoek en beleid nauwelijks aandacht voor het vrijetijdsverkeer. In het vrijetijdsonderzoek is men vooral bezig met de activiteiten die worden verricht op de plaatsen van bestemming, terwijl het mobiliteitsonderzoek en -beleid hoofdzakelijk gericht is op het woon-werkverkeer. Dit derde deel omvat een beschrijving en verkenning van drie aspecten van vrijetijdsmobiliteit: context, kenmerken en dynamiek. 13 Met de context worden de maatschappelijke condities en individuele hulpbronnen bedoeld die van invloed zijn op de vrijetijdsbesteding en die fungeren als randvoorwaarden voor uithuizigheid. Het gaat dan bijvoorbeeld om de hoeveelheid tijd en geld waarover mensen beschikken, maar ook om de vervoersmogelijkheden en bestemmingen die voorhanden zijn (hoofdstuk 8). De kenmerken van de uithuizigheid in de vrije tijd hebben betrekking op de omvang, samenstelling en reikwijdte van het vrijetijdsverkeer: de aantallen verplaatsingen en afgelegde afstanden, het gebruik van de diverse vervoermiddelen, alsmede het wie, waarheen en wanneer van de vrijetijdsmobiliteit (hoofdstuk 9). De dynamiek ten slotte verwijst naar de ontwikkelingen die zich in het verleden hebben voorgedaan in de kenmerken van de vrijetijdsmobiliteit, en de te verwachten ontwikkelingen voor de nabije toekomst (hoofdstuk 10). Mobiele buitenlui 197
198
199 8 Op weg naar een vrijetijdssamenleving 8.1 Nederland als pretparadijs In de huidige samenleving speelt vrije tijd een belangrijkere rol dan ooit. Nederland is veranderd in een pretparadijs waar genieten en beleven hoogtij vieren. Illustratief hiervoor is de toename van het aantal koopzondagen, feesten, tweede woningen, skihellingen, megabioscopen, kinderparadijzen en stadions (Metz 2002). Anders dan voorheen ontleent men tegenwoordig ook een belangrijk deel van de sociale identiteit aan de inrichting en besteding van de vrije tijd (Van den Broek et al. 2004). Het credo luidt niet langer leven om te werken, maar werken om te (be)leven. Welke ontwikkelingen liggen ten grondslag aan het toegenomen belang dat Nederlanders hechten aan vrije tijd en vrijetijdsbesteding, en welke weerslag heeft dit op de uithuizigheid en vrijetijdsmobiliteit? Door in dit hoofdstuk een overzicht te geven van de belangrijkste maatschappelijke condities en individuele hulpbronnen die van invloed zijn op de vraag naar vrijetijdsbesteding en uithuizigheid van Nederlanders, wordt een context geboden voor een beter begrip van de omvang en reikwijdte van de vrijetijdsmobiliteit (hoofdstuk 9). Achtereenvolgens wordt aandacht besteed aan de hoeveelheid tijd die Nederlanders ter beschikking hebben voor vrijetijdsdoeleinden ( 8.2), de maatschappelijke en culturele setting waarin de vrijetijdsbesteding geplaatst moet worden ( 8.3), de hoeveelheid geld die erin omgaat ( 8.4), en de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen die de vrijetijdsbesteding faciliteren (respectievelijk 8.5 en 8.6). 8.2 Tijd voor vrije tijd Historisch gezien is de behoefte aan vrije tijd en vakanties in de eerste plaats ingegeven door de arbeidssituatie van mensen. Door de industrialisatie van de samenleving in de tweede helft van de negentiende eeuw werd zwaar en eentonig productiewerk de norm, zodat zich langzaamaan een behoefte ontwikkelde aan meer ontspanningsmogelijkheden (Boshart 1973; Van Egmond 1999). Het ontstaan van het fenomeen vrije tijd moet dus worden gezocht in compensatiemotieven. Tekorten in het dagelijks bestaan worden aangevuld door er bijvoorbeeld tijdelijk even opuit te trekken: The Detroit autoworker, for eight hours gripped bodily to the main line, doing repetitive, low-skilled, machine-paced work which is wholly ungratifying, comes rushing out of the plant gate, helling down the super highway at 80 miles an hour in a secondhand Cadillac Eldorado, stops off for a beer and starts a bar-room brawl, goes home and beats his wife, and in his spare time throws a rock at a negro moving into the neighbourhood. In short, his routine of leisure is an explosive compensation for the deadening rhythms of factory life (Wilensky 1960: 544, geciteerd in: Wippler 1968: 70). 199
200 Parallel aan de vrijetijdsbehoeften van de werkende klasse ontwikkelde zich in de negentiende eeuw ook een vrijetijdsethos onder de bovenlaag van de bevolking. De industriële elite, die door Veblen (1899) werd aangeduid als de leisure class, wendde de vrije tijd aan om via de consumptie van opvallende statussymbolen ( conspicious consumption ) de eigen welstand te onderstrepen en te cultiveren (Van den Broek en De Haan 2000: 61). In de begindagen van de industrialisatie, halverwege de negentiende eeuw, was vrije tijd echter eerder uitzondering dan regel. Pas met de introductie van de Arbeidswet in 1890 kwam hier verandering in. De eerste belangrijke inperking van het aantal te werken uren behelsde een bescherming van de zwakke groepen: voor de ouderen, de vrouwen en de kinderen werd bij wet vastgesteld dat ze maximaal elf uur per dag mochten werken. Niettemin werd een destijds door de arbeiderspartij ingediende motie waarin een wettelijk vastgelegde tienurige werkdag werd geëist, door een Kamermeerderheid nog onaanvaardbaar geacht. Pas twintig jaar later, na de Eerste Wereldoorlog, werden de arbeidsuren wettelijk vastgesteld op een maximum van tien per dag. Gedurende de Tweede Wereldoorlog volgde een verdere inkorting van het aantal te werken uren. Op last van de Duitsers werd in 1941 een zesdaagse vakantieregeling van kracht voor alle bedrijfstakken. Bovendien dienden alle ondernemingen gesloten te zijn tussen kerst en Nieuwjaar. Hoewel het aantal vrije uren ter compensatie van de hoeveelheid verrichte arbeid na de Tweede Wereldoorlog enigszins toenam, bleef Nederland nog lange tijd achterlopen bij andere Europese landen. De 48-urige werkweek in combinatie met een minimumaantal vakantiedagen bleef tot ver in de jaren vijftig bestaan (Boshart 1973: 34). Een groot deel van de vrije tijd die tegenwoordig als onaantastbaar recht wordt beschouwd, is dus nog niet zo heel lang geleden ingevoerd. Een voorbeeld is de vrije zaterdag, die pas in 1961 op grote schaal zijn intrede deed (zie o.a. Hessels 1962). In 1972 werd de werkweek ingekort tot veertig uur, vanaf medio jaren tachtig en negentig volgde een verdere inkrimping tot respectievelijk 38 en 36 uur (dat laatste is echter gedeeltelijk weer teruggedraaid; scp 1998: 370). De werkweek is niet alleen steeds korter geworden maar ook steeds verder geflexibiliseerd. Zo is het aandeel van het deeltijdwerk in het totaal aantal banen sinds 1970 verdubbeld (scp 1998: 369), wat hoofdzakelijk een gevolg is van de toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen. Ten slotte is ook het aantal betaalde vakantiedagen aanzienlijk gegroeid, naar een gemiddelde van 24 eind jaren negentig (oecd 2002: 32). Per saldo is het jaarlijkse aantal arbeidsuren van de gemiddelde West-Europese arbeider in minder dan een eeuw tijd gedaald van ongeveer 4000 naar 1600 uur. Met andere woorden: in vergelijking met de situatie rond 1900 werken Nederlanders tegenwoordig allemaal halftijds (Rademakers 2003: 8). Toch is de hoeveelheid vrije tijd in westerse samenlevingen minder toegenomen dan in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw vaak werd gedacht. Zo voorspelde de Franse socioloog Fourastié in 1967 voor 2000 een dertigurige werkweek met twaalf 200 Op weg naar een vrijetijdssamenleving
201 weken vakantie (in Boshart 1973: 38). Als gevolg van de productiviteitsstijging zou er na aftrek van het aantal benodigde werkuren immers steeds meer vrije tijd overblijven. In de jaren vijftig en zestig voorzag men zelfs een vrijetijdssamenleving: een maatschappij waarin een drie- of vierurige werkdag de norm zou zijn en vrijetijdsbesteding de voornaamste levensvervulling werd (Slagter 1959). Tegengesteld aan de verwachtingen is er sinds medio jaren tachtig een stagnatie zichtbaar in de toename van het aantal vrije uren. Sterker nog, gemiddeld over alle Nederlanders is er sprake van een afname van het aantal vrije uren (tabel 8.1). In 1985 besteedde de Nederlander gemiddeld 49 uur per week aan vrije tijd, in 2005 was dit gezakt tot minder dan 45 uur (tabel 8.1). Ook de buitenshuis bestede vrije tijd daalde van vijftien uur in 1985 tot iets minder dan veertien uur in Tabel 8.1 Verplichte, persoonlijke en vrije tijd, bevolking van 12 jaar en ouder, (in aantallen uren per week) index 1975 = 100 verplichte tijd 40,7 40,7 42,6 44,3 109 w.v. arbeid 14,8 14,1 17,3 19,7 133 huishouden 19,1 19,4 18,9 18,9 99 onderwijs 6,7 7,2 6,4 5,7 84 persoonlijke tijd 76,3 75,3 75,0 76,2 100 vrije tijd 47,9 49,0 47,3 44,7 93 w.v. buitenshuis 14,8 15,0 15,3 13,9 94 Bron: SCP (TBO) De vrije tijd lijkt het slachtoffer te zijn geworden van de toename van de verplichte werkzaamheden (Breedveld en Van den Broek 2001). Met name de tijd besteed aan arbeid is aanzienlijk toegenomen, wat verklaard wordt doordat er meer mensen zijn gaan werken, met name vrouwen (zie ook hoofdstuk 4). Achteraf gezien zijn de voorspellingen over de komst van de vrijetijdssamenleving dus niet bewaarheid geworden. Hoe kan dat worden verklaard? En hoe staat de afnemende hoeveelheid vrije tijd in verhouding tot het eerder gesignaleerde toenemende belang dat mensen aan vrijetijdsbesteding hechten? 8.3 Cultuur voor vrije tijd In de levensvervulling van mensen speelt vrijetijdsbesteding een steeds belangrijkere rol. Tegelijkertijd is de hoeveelheid tijd die mensen hiervoor hebben, afgenomen. Een verklaring voor deze paradox moet worden gezocht in de veranderende culturele context waarin de vrije tijd is ingebed. Daarmee wordt in de eerste plaats de cultuur van haast bedoeld, die zich sinds medio jaren tachtig in toenemende mate aan onze Op weg naar een vrijetijdssamenleving 201
202 maatschappij heeft opgedrongen (Mommaas 2004). Belangrijkste component van deze cultuur van haast is de temporele intensivering van het dagelijks leven. Zo zijn het aantal en de combinatie van verplichte activiteiten sterk uitgebreid. Steeds meer mensen zijn een substantiële hoeveelheid betaalde arbeid gaan combineren met een substantiële hoeveelheid huishoudelijke en zorgtaken. Illustratief hiervoor is de toename van het aantal zogenoemde taakcombineerders (mensen die een substantiële hoeveelheid betaalde arbeid combineren met een substantiële hoeveelheid huishoudelijke zorg; in 1975 behoorde 14% van de bevolking hiertoe, in %). In deze ontwikkeling heeft de arbeidsparticipatie van de vrouw een belangrijke rol gespeeld. Het zijn echter niet alleen de verplichte activiteiten, ook de vrije tijd zélf wordt in toenemende mate gekenmerkt door haast. Men wenst meer te doen, in minder tijd. Vrijetijdshectiek of vrijetijdsstress is het gevolg (zie o.a. Breedveld en Van den Broek 2001; Harms 2003c). Beckers (2004) spreekt in dit verband over de hyperactieve samenleving, waarin tijd voor echte rust, luieren en nietsdoen een schaars goed is geworden. De cultuur van haast vertaalt zich onder andere in een vergrote nadruk op snelheid, gemak en comfort. Daarnaast leidt het tot meer nadruk op intensieve belevingen (Pine en Gilmore 1999). Dit wordt weerspiegeld in de verschuivingen die zich hebben voorgedaan binnen de vrijetijdsbesteding naar soorten activiteiten. Mommaas (2000) constateert in dit verband een verschuiving van extensieve vrijetijdsactiviteiten naar intensieve belevingsactiviteiten. Kort gezegd doelt hij daarmee op de toegenomen populariteit van attracties en entertainment, ten koste van sociale contacten, hobby s en lezen (zie ook Need en Pol 2003). De opkomst van een sensualistische vrijetijdscultuur waarin beleving en indrukken een prominente plaats innemen blijkt onder andere uit de toegenomen aandacht voor dagtripjes en vakantiereizen; uiteenlopend van korte, cultureel georiënteerde weekendtripjes, tot langere vakanties naar verre en exotische bestemmingen (Claval 1995; Korver 2001). Het gaat daarbij steevast meer om de intensiteit en beleefde kwaliteit van de ervaringen, dan om de kwantiteit of duur ervan (d.i. de hoeveelheid tijd die het kost). De drijfveer die ten grondslag ligt aan de cultuur van haast is het belang dat wordt gehecht aan consumptie. Het individuele palet aan geconsumeerde goederen, ervaringen en belevingen vormt de fundering waarop de identiteit en het geluk van het moderne individu zijn gebouwd. Niet de religie of het soort werk zijn richtinggevend maar het beoogde consumptieniveau (Zijderveld 1983). Illustratief hiervoor is het veranderende karakter van contactadvertenties, waarin men zichzelf anders dan voorheen vooral afficheert aan de hand van de stijl van vrijetijdsconsumptie (Zeegers 1998). In zekere zin hebben vorm en functie van de vrije tijd daarmee een transformatie ondergaan van statusbepaald naar statusbepalend: je bent wat je consumeert. Het vigerende ethos van het consumentisme is er mede de oorzaak van dat de enorme productiviteitsstijging van de afgelopen decennia niet heeft geleid tot een stijging van de hoeveelheid vrije tijd. In plaats daarvan hebben de stijgende inkomens tot gevolg gehad dat de ambities ten aanzien van het consumptieniveau steeds 202 Op weg naar een vrijetijdssamenleving
203 verder zijn opgeschroefd (Van den Broek en De Haan 2000: 116; De Beer 2004). De wens om wat betreft consumptieniveau niet onder te doen voor anderen ( keeping up with the Jones s ) is een van de mechanismen die deze gouden kooi van de work and spend cycle draaiende houdt (Schor 1998). De uitkomst van dit proces is dat men steeds meer vrije tijd inwisselt tegen een grotere bestedingsruimte en dus meer consumptie. Anders gezegd: de harried leisure class (Linder 1970) consumeert in de schaarse hoeveelheid vrije tijd zoveel mogelijk kapitaalintensieve consumptiegoederen en belevenissen. 1,2 8.4 Geld voor vrije tijd Het ethos van het consumentisme heeft zich vertaald in een sterke groei van de hoeveelheid geld die omgaat in de vrije tijd. Hoewel de beschikbare hoeveelheid vrije tijd tussen 1975 en 2000 met 6% is afgenomen, zijn de uitgaven ten behoeve van de vrije tijd in dezelfde periode met 78% gegroeid. Met andere woorden: de waarde van de vrije uren neemt toe (Breedveld en Van den Broek 2001: 47). De stijging van de uitgaven voor vrije tijd is gefaciliteerd door de jarenlange groei van de inkomens. Na verzadiging van de primaire levensbehoeften, bleef er bij voortgaande stijging van het inkomen proportioneel steeds meer geld over om te besteden aan luxeproducten zoals de vrije tijd. De hoeveelheid geld die mensen ter beschikking hadden voor de vrije tijd is vooral vanaf het begin van de jaren zestig spectaculair gestegen. De loonexplosie, die in 1963 een einde maakte aan een lange periode van loonmatiging, gaf Nederlanders in korte tijd een hoeveelheid geld waar ze een aantal jaren daarvoor alleen maar van hadden kunnen dromen (Van der Lans en Vuijsje 1998: 169). De uitgaven voor sport, spel en vakantie stegen tussen 1963 en 1974 met een kleine 40%, de uitgaven voor overige ontspanning met meer dan 100%. De effecten van de inkomensgroei zijn echter niet beperkt gebleven tot de jaren zestig en zeventig. Ook in de afgelopen decennia zijn de uitgaven voor vrije tijd tamelijk sterk gestegen. Illustratief hiervoor is de aanzienlijke toename in de bestedingen voor recreatieve activiteiten. Deze stegen tussen medio jaren negentig en het begin van dit millennium met 71% (nrit 2003). 3 Recente onderzoeksresultaten wijzen uit dat Nederlanders per uitstapje gemiddeld 16 per persoon besteden. De totale consumptieve bestedingen komen daarmee uit op 77 miljard euro per jaar (nbtc 2005). 8.5 Plaatsen voor vrije tijd Hand in hand met de groei van de hoeveelheid vrije tijd en de stijgende inkomens verschenen er vanaf medio jaren vijftig steeds meer attracties die de moeite van een bezoek waard waren. Een goed voorbeeld hiervan is De Efteling. Nadat het in 1952 als veredelde speeltuin was opgericht, ontving het twee jaar later al de miljoenste bezoeker (zie kader). Ook natuur- en recreatiegebieden werden in de naoorlogse periode geliefde trekpleisters. Op weg naar een vrijetijdssamenleving 203
204 De afgelopen decennia en in het bijzonder de afgelopen twintig jaar heeft het aanbod van te bezoeken vrijetijdsvoorzieningen en activiteiten zich in een enorm snel tempo uitgebreid. Het vrijetijdslandschap is aangevuld met megabioscopen, skihellingen, kartbanen, stadions, kinderparadijzen, kuuroorden, pretparken en evenementen. Volgens Tracy Metz is het aantal vrijetijdsattracties sinds medio jaren tachtig verachtvoudigd en het aantal bezoekers vernegenvoudigd (Metz 2002): De invloed van de vrije tijd op de ruimtelijke ordening is groot, zo niet groter dan die van de gewone tijd, zeg maar wonen en werken. Er gaat zo veel geld en ruimte mee heen dat je zou kunnen zeggen, dat de vrije tijd aan het eind van de twintigste eeuw dé sturende factor is geworden in de inrichting van Nederland (Metz 2003: 18). De commercialisering van de vrije tijd heeft hierin een belangrijke rol gespeeld (zie ook 8.3). Dit is onder andere zichtbaar in de wereld van de sportbeoefening. Door privatisering en deregulering zijn openluchtbaden omgevormd tot zwemparadijzen, en gemeentelijke sporthallen aan- en omgebouwd tot leisurecentra, hier en daar zelfs aangevuld met klimhallen, schaatsbanen, kartcentra en skihellingen (Goossens en Lucassen 2003). Een andere belangrijke trend is de schaalvergroting van voorzieningen en attracties. Dit loopt uiteen van het ontstaan van grote vrijetijdscomplexen aan de rand van de stad, zoals grote stadions, megabioscopen en pleasuremalls, tot grote evenementen en festivals (zie o.a. Mommaas 2000: 88). Het aantal jaarlijks terugkerende festivals en evenementen is alleen al tussen 1999 en 2002 gestegen met 21% (Galle et al. 2004). Behalve op vaste locaties als sportvelden, podia en congresruimten, en grote locaties zoals de rai, Ahoy en Jaarbeurshallen, vinden deze activiteiten juist vanwege hun omvang steeds meer in de open ruimte plaats. In de terminologie van het Ruimtelijk Planbureau wordt in dat geval gesproken van de nieuwe pleinen, een tijdelijk middelpunt van collectief sociaal leven. Een ander voorbeeld van schaalvergroting is het recreatief winkelen. Zo zijn er de afgelopen jaren naast de winkels in de oude stadscentra, steeds meer grootschalige winkelcomplexen aan de rand van de steden ontstaan. Voorbeelden van dergelijke perifere pretparadijzen zijn Alexandrium in Rotterdam of de ArenA Boulevard in Amsterdam Zuidoost (Evers 2004). Een trend die deels samenhangt met het voorgaande is de ruimtelijke clustering van voorzieningen. Voorheen gescheiden branches gaan verbindingen aan, vaak zelfs over de grenzen van de vrije tijd heen. Door deze ruimtelijke allianties en verbindingen tussen het vrijetijdsaanbod (toerisme, recreatie, sport, cultuur) en andere functies (horeca, winkels, werk) ontstaan grote, multifunctionele vrijetijdscentra, zoals het succesvolle CentrO in Oberhausen, dat jaarlijks tien miljoen bezoekers trekt vanuit heel Europa (Evers 2004: 79; Fokkink 2004: 29). Een van de gevolgen van de schaalvergroting en clustering van voorzieningen is een toename van de ruimtebehoefte, die vaak alleen kan worden gerealiseerd aan de rand van de steden. De oude binnensteden kampen immers met een chronisch ruimtegebrek, een slechte autobereikbaarheid, en hoge parkeertarieven. De buitengebie- 204 Op weg naar een vrijetijdssamenleving
205 den hebben juist ruimte in overvloed, goedkope grond, uitstekende bereikbaarheid per auto, en vaak ook voldoende (veelal gratis) parkeergelegenheid. Door het stringente ruimtelijke overheidsbeleid was vestiging op dergelijke perifere locaties echter lange tijd het alleenrecht van bedrijventerreinen en auto- en meubelboulevards. Met de medio jaren negentig ingezette versoepeling van het beleid konden steeds meer vrijetijdsvoorzieningen zich ook daadwerkelijk vestigen op of rond de stadsrand (Evers et al. 2005). Het gevolg is een toename van het aantal op de auto gerichte perifere vrijetijdscomplexen. Metz (2002) spreekt in dit verband van de opkomst van de pleasure periphery, een ontwikkeling die de autoafhankelijkheid bestendigt en verstevigt. De Efteling: van sprookjesbos tot pretparadijs Anders dan de jaarlijkse kermis waren er in het Brabant van de jaren dertig van de vorige eeuw weinig mogelijkheden voor recreatie en ontspanning. De invloedrijke Katholieke Kerk wilde hierin verandering brengen en besloot in 1933 tot de aanleg van een Sportpark op de duinen bosgronden ten zuiden van Kaatsheuvel, die in het bezit waren van twee lokale parochies. Onder de bezielende leiding van pastoor F.J. de Klijn en kapelaan E. Rietra verscheen naast een voetbalveld en speelweide ook een speeltuin voorzien van een draaimolen, een glijbaan, een kabelbaan en een wielerbaan. Na de Tweede Wereldoorlog werd besloten om de recreatiemogelijkheden van het Sportpark verder uit te bouwen. De geestelijken en het gemeentebestuur vonden dat het park te weinig aantrekkingskracht had om ook de kinderrijke gezinnen van buiten Kaatsheuvel aan te trekken. Doel van het in 1950 tot Natuurpark de Efteling hernoemde recreatiegebied was de lichamelijke ontwikkeling en ontspanning van de inwoners der gemeente Loon op Zand en de bevordering van het tourisme naar en binnen de gemeente, een en ander in katholieke geest. Belangrijkste publiekstrekker van de Efteling werd het Sprookjesbos, dat in het voorjaar van 1952 officieel voor de bezoekers werd geopend. De kunstenaar en ontwerper Anton Pieck en de cineast Anton Reijnders bleken in staat om op een originele en tot dan toe ongekende wijze meerdere sprookjes tot leven te brengen: Het kasteel van Doornroosje, De kabouterhuisjes, de Chinese nachtegaal, Het stoute prinsesje, De put van Vrouw Holle, Sneeuwwitje en de zeven dwergen, en de Kikkerkoning wisten te verbazen en te vermaken. De Efteling werd dan ook een groot succes. De gezinnen met kinderen kwamen van heinde en ver, met zovele dat al na twee jaar de miljoenste bezoeker werd verwelkomd. Het park groeide met de bezoekersaantallen mee. Al aan het eind van de jaren vijftig telde de Efteling zoveel bezienswaardigheden en attracties dat een bezoek van één dag al niet meer voldoende was om alles te kunnen zien. Hier werd op ingespeeld met het bungalowpark Kraaiven, dat in 1960 werd geopend om meerdaagse bezoeken te stimuleren. In de jaren die volgden werd de Efteling steeds verder uitgebouwd: nieuwe attracties, nieuwe bezienswaardigheden, en nieuwe bezoekers vormden de rode lijn van de jaren zestig en zeventig. Vanaf de jaren tachtig werden ook steeds vaker attracties toegevoegd die weinig meer te maken hadden met het oorspronkelijke thema van het park, zoals een achtbaan en een Op weg naar een vrijetijdssamenleving 205
206 wildwaterbaan: De Efteling biedt sprookjes voor de kleintjes, maar ook spanning, sensatie en snelheid voor de spijkerbroekenjeugd, aldus de pers in Naast de voortdurende schaalvergroting werd de ontwikkeling van de Efteling in de jaren negentig onder andere getekend door de komst van allerlei aanvullende voorzieningen: zo werd het park in 1992 uitgebreid met een hotel en conferentieoord, in 1995 met een golfbaan en in 2002 met een theater. In al die jaren is de ruimtelijke reikwijdte van het park steeds verder opgerekt. Aanvankelijk kwamen de bezoekers vooral uit Brabant, later uit heel Nederland, en daarna steeds vaker ook uit andere landen. Hand in hand met de geografische schaalvergroting van zijn bereik kreeg de Efteling te maken met nieuwe concurrentie, zoals Warner Bros Movieworld in Duitsland en Euro Disney nabij Parijs. Niettemin heeft de Efteling zijn sterke positie weten te behouden en te bestendigen. Een van de manieren waarmee het park het aantal bezoekers tracht te maximaliseren is temporele schaalvergroting : het oprekken van de openingstijden naar de avonden en de wintermaanden. In het vijftigste jaar van zijn bestaan werd de Efteling bezocht door bijna 3,5 miljoen bezoekers, waarmee het volgens de tellingen van het Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen (NBTC) het populairste dagje uit van Nederland was. Kortom: wat eens begon als een eenvoudig sprookjesbos is uitgegroeid tot een multifunctioneel pretparadijs dat niet meer is weg te denken uit het Nederlandse vrijetijdslandschap. Bron: Van den Diepstraten (2002) 8.6 Informatie voor vrije tijd Informatievoorziening heeft van oudsher een belangrijke rol gespeeld in het construeren van populaire beelden en plaatsmythen, waardoor bestemmingen (al dan niet bewust) aantrekkelijk werden gemaakt voor het grote publiek. In Nederland hebben auteurs als Thijsse en Couperus een belangrijke rol gespeeld in het onder de aandacht brengen en creëren van een natuur- en cultuurbeleving. In de naoorlogse jaren hebben de reisbeschrijvingen en televisieoptredens van dr. L. van Egeraat een grote bijdrage geleverd aan het stimuleren van het recreatieve verplaatsingen (vrijetijdsbesteding als civilisatieoffensief). Het bewust mythologiseren en romantiseren van plaatsen en plekken komt ook voor: zie bijvoorbeeld de revitalisatie en beoogde toeristische exploitatie van veel industrieel erfgoed (zoals in het Ruhrgebied) of de opkomst van de nationale parken in de Verenigde Staten, die als bezienswaardigheid mede aantrekkelijk zijn gemaakt met reclamecampagnes van de auto-industrie (Peters 2003). Tegenwoordig spelen de media een nog belangrijker rol dan vroeger. Via slimme marketing en informatieverstrekking worden de te bezoeken activiteiten op het netvlies van potentiële consumenten gebrand, waardoor veraf gelegen locaties mentaal steeds dichterbij komen te liggen. Documentaires, reisprogramma s en reisbijlagen van kranten en tijdschriften herinneren Nederlanders er voortdurend 206 Op weg naar een vrijetijdssamenleving
207 aan hoe mooi en bijzonder het elders is (Beunders en Peeters 2004). Internet heeft hier nog een extra dimensie aan toegevoegd. Openingstijden van bezienswaardigheden, het interieur van hotels, de menukaarten van restaurants, dienstregelingen van lokaal openbaar vervoer, zelfs de webcam in de verschillende zalen van een museum of de onderwaterwereld van een subtropisch aquarium, ze kunnen dankzij internet alle van tevoren worden bekeken en zo nodig op hun merites beoordeeld. Ten slotte speelt ook de informatie die door vrienden en bekenden via (digitale) foto s wordt doorgespeeld een steeds belangrijker stimulans op eropuit te gaan. Vrijetijdsbesteding krijgt hierdoor wel steeds meer het karakter van moeten in plaats van willen (dit komt ook al tot uitdrukking in de spreektaal: moet jij nog op vakantie? in plaats van ga jij nog op vakantie?). 8.7 Vervoer voor vrije tijd Zonder de mogelijkheid van verplaatsingen was uithuizige vrijetijdsbesteding op enige afstand van de woning lange tijd onmogelijk. Voor de elite waren het paard, de koets en de schuit nog wel een optie, maar ook daarmee werden in de regel niet bijster grote afstanden afgelegd (Scheele 1994). Een eerste herwaardering van het nabij en veraf werd veroorzaakt door de introductie van de stoomtrein (zie ook hoofdstuk 1). In Nederland vervulde het passagiersvervoer per trein in de eerste jaren van zijn bestaan vooral een recreatieve functie (Hessels 1962: 100). Busken Huet schreef hierover in 1858 al het volgende: Zon- en feestdagen zijn tegenwoordig, voor ons stedelingen, zoovele seinen tot landverhuizing in het klein. Vooral sedert de zondagtreinen zijn ingevoerd, en men plaatsbriefjes voor heen en terug tegen verminderde vrachtprijzen bekomen kan. De gansche wereld, burgerluidjes meegerekend, is in de weer. Als losgelaten vogels ontsnappen de stadsbewoners aan hunne kouwen van steen en behangselpapier en vliegen vrolijk naar buiten. Het zijn uiteindelijk echter niet zozeer de spoorwegen geweest, als wel de in het kielzog van trein en tram ontwikkelde individuele vervoermiddelen die de grote trek naar buiten hebben aangewakkerd. Met name de auto heeft vanaf de jaren vijftig van de vorige eeuw een belangrijke rol gespeeld in het stimuleren van de uithuizigheid (zie ook hoofdstuk 1). Anno 2005 zijn er op de zeven miljoen huishoudens die Nederland telt zeven miljoen auto s. Meer dan voorheen zijn er dus meer auto s per 1000 inwoners, en ook meer auto s per huishouden. Meer dan voorheen weerspiegelen die auto s ook het segment van de vrije tijd. Hoewel de verkoopcijfers van nieuwe auto s de laatste jaren onder invloed van de economische teruggang enigszins afnemen, is er in de verdeling naar soorten auto s een toenemende populariteit zichtbaar van de meer typische vrijetijdsauto. Zo is sinds 2000 de verkoop van Sport Utility Vehicles (suv s) en Multi Purpose Vehicles (mpv s) explosief toegenomen (tot respectievelijk 7% en 17% van de nieuwverkopen), en is ook de nieuwverkoop van cabriolets gegroeid (Bovag-Rai 2007). Daarnaast is het aantal geregistreerde klassieke perso- Op weg naar een vrijetijdssamenleving 207
208 nenauto s sinds 2000 met tweederde gegroeid naar een totaal van ruim voertuigen (cbs StatLine 2007). Een ontwikkeling die de voorsprong van de auto op andere vervoermiddelen in sterke mate heeft bevestigd en versterkt, is de aanzienlijke verbetering van de uitrusting en kwaliteit van de vierwieler. Een vergelijking van de meest verkochte auto in 1975 met het vergelijkbare instapmodel in 2005 wijst uit dat de auto in 30 jaar tijd behoorlijk sneller, krachtiger, feller, veiliger, gevarieerder, luxueuzer, gemakkelijker en comfortabeler is geworden en en met meer elektronica is uitgerust (zie kader). Evolutie van Nederlands meest verkochte auto Bijna 30 jaar lang is de Opel Kadett/Astra de meest verkochte auto van Nederland geweest. Hoe heeft deze auto zich in die periode ontwikkeld? Een vergelijkende analyse van technische gegevens maakt duidelijk dat de huidige modellen zwaarder zijn (+35%), sneller (+25%), krachtiger (+100% pk), feller ( 35% 0/100 km), veiliger (ABS/Airbags), gevarieerder (van 3 naar 9 motorvarianten), luxueuzer (airconditioning), gemakkelijker (stuurbekrachtiging), comfortabeler, met meer elektronica, schoner en gestileerder dan de voorgangers van medio jaren zeventig. Bron: Autojaarboeken uit 1975 en 2005 Vakanties steeds vaker per vliegtuig Voor de binnenlandse vormen van vrijetijdsvermaak is de auto dus steeds vaker het aangewezen vervoermiddel, voor de landsgrensoverschrijdende mobiliteit wordt die rol steeds vaker vervult door het vliegtuig. Van alle vakanties met een bestemming buiten Nederland gaat inmiddels bijna eenderde per vliegtuig. De laatste jaren is dit aandeel sterk toegenomen, wat vooral ten koste is gegaan van de vakanties met eigen auto. Niettemin blijft de auto ook voor buitenlandse vakanties vooralsnog de populairste vorm van vervoer met ruim 50% van de lange vakanties (gedefinieerd als een verblijf buiten de eigen woning voor ontspanning en plezier met tenminste vier opeenvolgende overnachtingen) en tweederde van de korte vakanties (gedefinieerd als een verblijf buiten de eigen woning voor ontspanning en plezier met tenminste één en 208 Op weg naar een vrijetijdssamenleving
209 maximaal drie overnachtingen). Voor eenvijfde van de vakanties buiten Nederland maakt men naast de auto bovendien gebruik van de caravan, de vouwwagen, of tent (de afgelopen jaren neemt de populariteit hiervan overigens af). In dit deel van het proefschrift dat zich primair richt op de vrijetijdsmobiliteit van Nederlanders in Nederland wordt verder geen aandacht besteed aan vakanties. Voor een een meer uitgebreide beschouwing over de ontwikkelingen in vakanties wordt hier volstaan met een verwijzing naar de jaarlijkse CBS-publicatie Vakanties van Nederlanders (CBS 2007) en naar Mulder et al. (2007) (zie ook 3.4 en tabel 3.6). 8.8 Stabiliteit binnen een context van verandering Meer tijd, meer geld, meer plaatsen en meer vervoer. Al deze factoren hebben het mogelijk gemaakt dat steeds meer mensen, steeds vaker, steeds meer verschillende recreatieve activiteiten kunnen ondernemen. Het beeld dat hierdoor wordt opgeroepen verhult echter dat een niet onbelangrijk deel van de vrije tijd bestaat uit vaste activiteiten en vaste bestemmingen, waarin zich gedurende de afgelopen decennia juist weinig of geen veranderingen hebben voorgedaan. Onder deze ankerpunten van de vrije tijd vallen in de eerste plaats de bezoeken aan vrienden en familie. Het belang hiervan blijkt onder meer uit het feit dat bijna een kwart van de vrije tijd opgaat aan sociale contacten (zowel in huiselijke kring als daarbuiten; Breedveld en Van den Broek 2001: 52). De tijd die Nederlanders hiervoor reserveren is in de afgelopen decennia weliswaar iets teruggelopen, maar dat is vooral veroorzaakt door vrouwen in de leeftijd van 20 tot 49 jaar, die in plaats daarvan meer tijd zijn gaan steken in het arbeidsproces. Bovendien is de afname van de tijd besteed aan sociale contacten even groot als de algehele teruggang in de tijd voor vrije tijd, waardoor het aandeel min of meer hetzelfde is gebleven (Breedveld en Van den Broek 2001: 53). Ook in de geografische reikwijdte van sociale contacten hebben zich de afgelopen decennia weinig spectaculaire veranderingen voorgedaan (Mulder en Kalmijn 2004). Andere voorbeelden van ankerpunten in de vrije tijd zijn de vaste afspraak op de sportlocatie, de dagelijkse wandeling met de hond of het wekelijkse bezoek aan het café. Zij zijn de stabiele en vaste elementen van de vrije tijd en vormen daarmee een nuancering van het beeld van verandering en dynamiek dat is opgeroepen in de voorgaande paragrafen. 8.9 Resumerend De afgelopen decennia is het steeds gemakkelijker geworden om vrijetijdsvoorzieningen en -attracties te bezoeken. Nederlanders beschikken over veel tijd en veel geld, kunnen zich beter en sneller over grotere afstanden verplaatsen, en hebben Op weg naar een vrijetijdssamenleving 209
210 toegang tot meer informatie dan ooit tevoren. En hoewel de vrije tijd per hoofd van de bevolking sinds medio jaren tachtig weer wat terugloopt, wordt dit ruimschoots gecompenseerd doordat men de beschikking heeft over meer geld, meer (lees: snellere) mobiliteit en meer mogelijkheden voor uithuizige vrijetijdsbesteding. Doordat de mogelijkheden voor deelname aan uithuizige vrijetijdsactiviteiten sterk zijn gegroeid, hebben vrije tijd en vrijetijdsmobiliteit een gedaantewisseling ondergaan. Van eliteverschijnsel zijn ze tot een product voor de massa geworden (zie ook Potier 1998). Dit laat onverlet dat de invulling van een groot deel van de vrije tijd nog altijd weinig is veranderd. De bezoeken aan vrienden en familie, maar ook de gang van en naar de sportschool en het café vormen als het ware de vaste elementen binnen een context van verandering. De effecten van de beschreven ontwikkelingen in termen van omvang en reikwijdte van de vrijetijdsmobiliteit, is het onderwerp van de volgende hoofdstukken. 210 Op weg naar een vrijetijdssamenleving
211 Noten 1 Volgens Mommaas (2003) is de nadruk op consumptie en de hieraan verbonden cultuur van haast waarin de vrije tijd is ingebed ook zichtbaar in de veranderde relatie met het beleid. In de vooroorlogse jaren zag de overheid erop toe dat motieven van opvoeding en beschaving de leidende principes waren in de vrije tijd. In de naoorlogse uitbouw van de vrijetijdssector werden principes van toegankelijkheid richtinggevend voor het beleid. Pas de laatste decennia staat het principe van keuzevrijheid en consumentisme voorop, wat pas volledig tot ontwikkeling is gekomen sinds de tweede helft van de jaren tachtig. Illustratief hiervoor is de opkomst van de commerciële televisie. In ruimtelijk aanbod van voorzieningen is de nadruk op vrijheid en consumptie zichtbaar in de verschuiving van de functionaliteit van voorzieningen naar aantrekkelijkheid en identiteit ervan. Het draait om entertainment, om plezier. 2 De toegenomen nadruk op keuzevrijheid en consumptie is op microniveau zichtbaar in wat betiteld zou kunnen worden als de verpersoonlijking of individualisering van de vrije tijd. Daarmee wordt niet alleen het identiteitsvormende karakter bedoeld van de vrijetijdsbesteding (zie eerder), maar ook het feit dat de vrijetijdsbesteding meer alleen en minder in gezamenlijkheid wordt doorgebracht. Vroeger was één gezamenlijke kamer verwarmd, verlicht en later voorzien van audio, tv en andere toebehoren, tegenwoordig is dat het geval met meerdere kamers, waardoor elk gezinslid de vrije tijd naar eigen believen kan inrichten (Van den Broek en De Haan 2003). Doordat men tegenwoordig over meerdere vervoermiddelen beschikt, is men ook voor de uithuizige activiteiten minder dan voorheen op elkaar aangewezen. De individualisering van het verplaatsingsgedrag en de bijbehorende activiteitenpatronen is recentelijk nog eens aangewakkerd door de opmars van de tweede en in sommige gevallen zelfs derde auto. 3 Hoewel de reiskosten verhoudingsgewijs het minst zijn gestegen, is ook hier nog altijd een toename gerealiseerd van 62%. Op weg naar een vrijetijdssamenleving 211
212 9 Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit 9.1 Inleiding Door de veranderingen in de vrije tijd en vrijetijdsbesteding kunnen steeds meer mensen op steeds meer tijdstippen naar steeds meer locaties toe gaan (zie hoofdstuk 8). Hoe vertaalt zich dat in de mobiliteit? Hoe vaak is men onderweg, voor welke doeleinden en met welke vervoermiddelen? In dit hoofstuk wordt een algemeen beeld geschetst van de verplaatsingspatronen in de vrije tijd. Er wordt aandacht besteed aan de hoeveelheid vrijetijdsverplaatsingen en afgelegde afstanden ( 9.2) en het gebruik van verschillende vervoermiddelen ( 9.3). Daarnaast wordt bezien in hoeverre de verplaatsingspatronen verschillen naar persoonskenmerken ( 9.4). In aanvulling hierop wordt aandacht besteed aan de ruimtelijke patronen van uithuizigheid ( 9.5). 9.2 Totale mobiliteit en vrijetijdsmobiliteit De meest recente gegevens over de vrijetijdsmobiliteit van Nederlanders kunnen worden ontleend aan het Mobiliteitonderzoek Nederland (mon) van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (avv). Hieruit blijkt dat Nederlanders voor vrijetijdsdoeleinden (exclusief vakanties) ongeveer acht keer per week onderweg zijn. Per keer kost dat 23 minuten reistijd, waarbij een afstand wordt overbrugd van ruim twaalf kilometer (tabel 9.1). Bezien over de hele Nederlandse bevolking gaat het om 6,6 miljard verplaatsingen per jaar, waarmee 2,5 miljard uur gemoeid is en 82 miljard kilometer (tabel 9.2). Met 38% van alle verplaatsingen en 44% van de verreden kilometers vormt de vrije tijd veruit de belangrijkste bron van mobiliteit (figuur 9.1). Voor de vrije tijd is men gemiddeld vaker onderweg dan voor de verplaatsingen van en naar het werk (25%) of het bezoek aan de winkels (10%). Personen en bestemmingen: meten met het MON De uitkomsten in dit hoofdstuk zijn gemeten op persoonsniveau. Het gaat dus steeds om verplaatsingen of afgelegde afstanden per persoon, en niet om verplaatsingen en afgelegde afstanden per auto of per fiets. De motieven zijn afgeleid van de activiteit op de plaats van bestemming. Indien de aankomstbezigheid het thuisadres was, is het motief herleid tot de bezigheid op de herkomstlocatie. 212
213 Tabel 9.1 Aantallen verplaatsingen, reisduur en afgelegde afstand per persoon per dag, 2004 totale mobiliteit vrijetijdsmobiliteit vrijetijdsmobiliteit als % van totale mobiliteit verplaatsingen 3,06 1,17 38 reisduur (min.) 61,4 26,5 43 reisd uur per verplaatsing 20,0 22,7 afgelegde afstand (km) 32,7 14,5 44 afgelegde afstand per verplaatsing 10,7 12,5 Bron: RWS-AVV (MON 04) Figuur 9.1 Aantallen persoonsverplaatsingen (links) en afgelegde afstanden (rechts) naar motieven van totale mobiliteit, 2004 (in procenten) onderwijs (9%) zakelijk (3%) overig (11%) vrije tijd (38%) onderwijs (6%) zakelijk (8%) overig (7%) vrije tijd (44%) woon-werk (17%) woon-werk (25%) winkelen (22%) winkelen (10%) Bron: RWS-AVV (MON 04) Het grootste deel van de vrijetijdsmobiliteit is te herleiden tot het bezoek aan vrienden en familie, dat respectievelijk 39% van alle vrijetijdsverplaatsingen en bijna 50% van de bijbehorende kilometers voor zijn rekening neemt (figuur 9.2). Gemiddeld leggen Nederlanders ten behoeve van sociale contacten per enkele reis ongeveer vijftien kilometer af; op jaarbasis gaat het om 2,6 miljard verplaatsingen, waarmee bijna één miljard uur gemoeid is en bijna veertig miljard kilometer. Gemeten per persoon zijn Nederlanders ongeveer drie keer week onderweg met een sociaal bezoek als motief (0,45 verplaatsingen per persoon per dag). Dit is overigens bij lange na niet indicatief voor de totale omvang en frequentie waarmee sociale contacten plaatsvinden. Het fysieke bezoek van anderen bij de respondent thuis is immers niet in de cijfers van het Mobiliteitsonderzoek Nederland verdisconteerd. 1 Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit 213
214 Figuur 9.2 Aantallen persoonsverplaatsingen (links) en afgelegde afstanden (rechts) naar motieven van vrijetijdsmobiliteit, 2004 (in procenten) overig (22%) sociaal (39%) overig (25%) sociaal (48%) cultuur (2%) horeca (5%) cultuur (2%) horeca (4%) sport (12%) sport (7%) recreatie (20%) recreatie (14%) Bron: RWS-AVV (MON 04) Een tweede belangrijke bron van uithuizigheid is het recreatieve verkeer, dat 21% van de verplaatsingen omvat en 14% van de kilometers. Dit betreft hoofdzakelijk de openluchtactiviteiten zoals het wandelen, het fietsen en recreatieve autoritjes, alsmede de uitstapjes naar pretparken, dierentuinen en andersoortige attracties. Een derde belangrijke categorie van vrijetijdsverplaatsingen is het segment overig, een weinigzeggende restcategorie die activiteiten omvat als het bezoek aan bibliotheken, de kerk, en vrijwilligers- en hobbygerelateerde bezoeken. Sport en horecabezoek en het bezoek aan bioscopen, musea en theaters hebben een aanzienlijk kleiner aandeel in de vrijetijdsmobiliteit. Een grote lacune in de hier gebruikte databron is dat er geen gegevens opgenomen zijn over het recreatieve winkelen. Andere onderzoeken laten zien dat dit een forse en in omvang groeiende categorie van vrijetijdsbesteding is (zie o.a. nbtc 2005). Helaas is het recreatieve winkelen in het Mobiliteitsonderzoek Nederland (mon) niet als zodanig onderscheiden. Alle winkelgerelateerde verplaatsingen, of het nu de dagelijkse boodschappen betreft of het plezierwinkelen in de binnenstad, zijn tot de categorie winkelen gerekend: met 2,9 miljard verplaatsingen en 47 miljard kilometers goed voor 22% van alle verplaatsingen en een tiende van alle kilometers (tabel 9.2). Indien het mogelijk zou zijn het funshoppen te onderscheiden van de dagelijkse, noodzakelijke boodschappen (funshoppen ook wel betiteld als runshoppen, zie o.a. Borchert 1995; Evers et al. 2005) zou het aandeel vrijetijdsmobiliteit dus nog aanzienlijk hoger uitkomen. 214 Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit
215 Tabel 9.2 Door Nederlanders gerealiseerde verplaatsingen, reisduur en afgelegde afstanden, 2004 verplaatsingen (x mln.) uren (x mln.) kilometers (x mln.) gemiddelde afstand per verplaatsing (km) totaal ,7 vrije tijd ,5 sociale contacten ,2 recreatie ,7 sport ,5 horeca ,9 cultuur ,8 overig ,1 van/naar werk ,1 winkelen ,8 Bron: RWS-AVV (MON 04) Een ander grootschalig onderzoek dat bruikbare informatie biedt over de vrijetijdsmobiliteit van Nederlanders is het ContinuVrijeTijdsOnderzoek (cvto) van het nbtc en partners. Dagtochten worden hierin gedefinieerd als alle vrijetijdsactiviteiten waarvoor men langer dan één uur van huis is, exclusief de bezoeken aan vrienden en familie en exclusief de activiteiten waarbij overnachtingen inbegrepen zijn. Anders dan in het mon is sociale mobiliteit hierin dus niet verdisconteerd, anderzijds bevat het wel informatie over het recreatieve winkelen. Andere voorbeelden van het soort dagtochten waarover het cvto informatie verschaft zijn het bezoek aan een dierentuin of pretpark, een recreatieve wandeling op de Veluwe of in de duinen, en restaurant-, café- of bioscoopbezoek. De meting over de jaren 2004 en 2005 wijst uit dat alle Nederlanders tezamen in een jaar tijd ruim 4,5 miljard dagtochtjes hebben gemaakt. 2 De belangrijkste categorieën dagtochten zijn het recreatieve winkelen en de buitenrecreatie (waaronder wandelen, fietsen en toeren met auto of motor), beide goed voor ruim een vijfde van alle uitstapjes (tabel 9.3). Andere veelvoorkomende dagtochten zijn het sporten (16%) en uitgaan (12%). Evenals de frequentie waarmee dagtochten voorkomen, variëren de afstanden die worden overbrugd sterk naar het soort activiteit. De gemiddelde afstand die Nederlanders voor dagtochten afleggen, bedraagt achttien kilometer enkele reis. Voor het sporten, de wellness en in mindere mate ook het recreatieve winkelen worden per keer relatief weinig kilometers afgelegd. Vooral met het bezoek aan evenementen, attracties, culturele voorzieningen en het uitgaan zijn per keer juist relatief veel kilometers gemoeid. De meeste kilometers worden afgelegd voor het toeren met de auto en de motor, per keer respectievelijk ruim vijftig en bijna zeventig kilometer (tabel 9.3). Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit 215
216 Tabel 9.3 Aantallen dagtochten waarvoor men langer dan één uur van huis is en daartoe afgelegde afstanden, a aantallen dagtochten (in %) afgelegde kilometers (in %) gemiddelde afstand enkele reis (km) totaal ,1 buitenrecreatie 20,3 27,3 26,8 w.v. wandelen 7,0 4,6 14,6 fietsen 3,9 3,7 19,5 toeren met de auto 3,3 9,0 51,5 toeren met de motor 0,3 1,1 69,6 waterrecreatie 4,1 3,6 15,1 sporten 15,7 8,9 10,5 toeschouwer sport 1,8 2,1 19,7 wellness 2,0 1,5 13,9 attracties 6,0 7,6 23,2 evenementen 3,0 4,9 28,7 recreatief winkelen 20,7 17,6 14,1 cultuur 3,2 4,7 25,4 uitgaan 12,0 15,1 22,0 overig 11,0 6,7 11,1 a Afgelegde afstanden en gemiddelde afstand zijn exclusief de dagtochten waar voor enkele reis meer dan 200 kilometer is overbrugd (circa 1% van de steekproef). Bron: NBTC (CVTO 05) 9.3 Vrijetijdsverkeer = autoverkeer? De auto is het meest gebruikte vervoermiddel in de vrije tijd: 80% van alle vrijetijdskilometers komt voor rekening van de auto; de fiets en het openbaar vervoer hebben een gezamenlijk aandeel van slechts 15% (figuur 9.3). Ook naar rato van het aantal verplaatsingen is de auto de belangrijkste bron van mobiliteit: 50% van alle vrijetijdsverplaatsingen geschiedt per vierwieler. De statistieken van de dagtochten leveren eenzelfde beeld: bij 55% van alle dagtochten is de auto de gebruikte vervoerwijze. Uitgedrukt naar rato van het aantal verreden kilometers heeft de auto een aandeel in de markt van dagtochten van 75%. Tot op zekere hoogte is vrijetijdsmobiliteit dus synoniem aan automobiliteit, ofwel: vrije tijd is automobilitijd (Harms 2003b). Met 62% van de verplaatsingen en 87% van de verreden kilometers is het bezoek aan vrienden en familie de meest auto-intensieve vrijetijdsbezigheid. Voor recreatieve doeleinden wordt juist het minst gebruikgemaakt van de auto. De verklaring hiervoor is overigens voor de hand liggend. Een groot deel van de recreatieve mobiliteit 216 Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit
217 bestaat immers uit wandelen en fietsen (zie ook tabel 9.3). In alle gemotoriseerde verplaatsingen waarbij mobiliteit een doel op zichzelf is en niet een middel, heeft de auto wel een groot aandeel: drie op de vier plezierverplaatsingen geschiedt per auto. Het resterende deel komt in belangrijke mate voor rekening van de motor, die relatief veel wordt gebruikt voor recreatieve doeleinden. Bij alle andere vrijetijdsactiviteiten, alsmede bij de onderscheiden dagtochten, heeft de auto steeds een aandeel van 50-60% van de verplaatsingen, en 80% van de kilometers. De dominante positie die de auto inneemt binnen de vrijetijdsmobiliteit neemt niet weg dat het fietsen en lopen ook een vrij forse betekenis hebben. Uitgaande van de aantallen vrijetijdsverplaatsingen hebben zij een aandeel van respectievelijk 22% en 23%. De fiets wordt vooral veel gebruikt voor het gaan van en naar sportvoorzieningen, in ruim een derde van alle gevallen (zie ook Harms en Knol 2006). Voor alle andere vrijetijdsactiviteiten wordt grofweg één op de vijf keer gebruikgemaakt van de fiets. Vooral voor de reguliere vrijetijdsactiviteiten op relatief korte afstand (tot 5 kilometer) neemt men de fiets. Voor de meer incidentele activiteiten op grotere afstand voert de auto de boventoon (zie verder 9.5). Het lopen heeft vooral een recreatieve functie: het wandelen door stad, bos, polder, duinen of heide, alsmede de reguliere wandeling in de directe woonomgeving, al dan niet met de hond. Het openbaar vervoer vervult een zeer marginale functie in de vrije tijd van Nederlanders. Het omvat nog geen tiende van alle vrijetijdskilometers en slechts 3% van de verplaatsingen in de vrije tijd (figuur 9.3). 3 De vrijetijdsactiviteiten waarbij het meeste gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer zijn culturele bezoeken en uitgaan, het bezoek aan erfgoed, evenementen en recreatief winkelen. Bijna allemaal activiteiten die door hun ligging in stedelijke of zeer sterk stedelijke gebieden het gebruik van het openbaar vervoer aantrekkelijk maken. Figuur 9.3 Aantallen vrijetijdsverplaatsingen (links) en afgelegde vrijetijdskilometers (rechts) per persoon per dag, naar vervoerwijzen, 2004 (in procenten) lopen (23%) overig (2%) ov (9%) fiets (6%) lopen overig (2%) (3%) auto (51%) fiets 22% ov (3%) auto (80%) Bron: RWS-AVV (MON 04) Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit 217
218 Kanttekening: het MON meet verplaatsingen van personen, niet de verplaatsingen van auto s Alle analyses in dit hoofdstuk zijn gemeten op persoonsniveau. De uitkomsten hebben dus steeds betrekking op het aantal per auto of per fiets gemaakte verplaatsingen, en niet op het aantal auto- of fietsverplaatsingen. Anders gezegd: niet de auto of de fiets is de meeteenheid, maar de personen. Het aantal per auto gemaakte verplaatsingen of afgelegde kilometers mag dus niet zonder meer worden vertaald in aantallen auto s of procenten van de verkeersdrukte. Om toch wat te kunnen zeggen over het aantal fysieke autoverplaatsingen en autokilometers, moeten de aantallen persoonsverplaatsingen en persoonskilometers gedeeld worden door de gemiddelde bezettingsgraad van de auto. Maar omdat gegevens over het aantal inzittenden uit het MON alleen beschikbaar is voor autobestuurders, dienen de uitkomsten van een dergelijke exercitie met enige voorzichtigheid te worden betracht (zie ook 3.4). Ter indicatie: in de vrije tijd worden 6,6 miljard verplaatsingen gemaakt, waarvan 3,3 miljard per auto. Maar omdat een auto in de vrije tijd gemiddeld 1,85 inzittenden telt, bedraagt het aantal autoverplaatsingen circa 1,8 miljard. Uitgedrukt in de per auto afgelegde afstand gaat het om 66 miljard reizigerskilometers en 36 miljard voertuigkilometers (zie tabel). persoonsverplaatsingen per auto (x mln.) autoverplaatsingen (x mln.) reizigerskilometers per auto (x mln.) autokilometers (x mln.) totaal vrije tijd sociale contacten recreatie sport horeca cultuur van/naar werk winkelen Bron: RWS-AVV (MON 04), SCP-bewerking resultaten 9.4 Sociale patronen van uithuizigheid De mate van uithuizigheid en ook het gebruik van verschillende vervoerwijzen hangt samen met uiteenlopende achtergrondkenmerken, zoals geslacht, leeftijd, inkomen en opleidingsniveau (tabel 9.4). 218 Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit
219 Tabel 9.4 Aantallen vrijetijdsverplaatsingen, afgelegde afstanden en vervoerwijzegebruik naar persoonskenmerken, 2004 totalen vrijetijdsmobiliteit afgelegde k ilometers aantallen verplaatsingen vrijetijdsverplaatsingen per auto (%) vervoerwijzegebruik vrijetijdsverplaatsingen per OV (%) vrijetijdsverplaatsingen per fiets (%) vrijetijdsverplaatsingen lopen (%) totaal 1,17 14, sekse man 1,16 15, vrouw 1,18 13, leeftijd 0-11 jaar 1,25 12, jaar 1,28 11, jaar 1,15 15, jaar 1,17 15, jaar 1,02 12, inkomen < ,21 15, ,14 13, ,20 16, ,22 17, ,25 20, opleidingsniveau lo, lbo, mavo 1,08 12, mbo, havo, vwo 1,19 15, hbo, wo 1,33 20, autobezit wel 1,21 15, geen 0, Bron: RWS-AVV (MON 04) Een van de meest opvallende feiten is dat vrouwen zich ongeveer even vaak verplaatsen als mannen, maar minder kilometers afleggen. Mogelijk komt dat deels door het verschil in soort vrijetijdsactiviteiten die mannen en vrouwen ondernemen. Zo lijken vrouwen meer geporteerd voor het onderhouden van sociale contacten, terwijl mannen vaker aan actieve sportbeoefening doen en horecagelegenheden bezoeken. De emancipatie van de vrouw in termen van arbeidsparticipatie en toegenomen rijbewijs- en autobezit, heeft er echter toe geleid dat het mobiliteitspatroon van vrouwen de afgelopen jaren meer is gaan lijken op dat van mannen (Harms 2003b: 36). Ook de oriëntatie ten aanzien van de vrije tijd is hierdoor veranderd. Werkende vrouwen houden er een actiever vrijetijdspatroon op na dan niet-werkende vrouwen, Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit 219
220 en zijn tevens meer georiënteerd op uithuizige activiteiten (Van Schendelen 1992). Voor de Verenigde Staten vinden Lawson (2001: 54) en Handy et al. (2003: 7) zelfs in het geheel geen verschillen meer in het vrijetijd-gerelateerd verplaatsingsgedrag naar geslacht. Berekend naar leeftijd blijkt dat kinderen en jongeren het meest onderweg zijn voor vrijetijdsdoeleinden, terwijl de werkzame leeftijdsgroepen van 18 tot 65 jaar gemiddeld de meeste kilometers afleggen. De verklaring is voor de hand liggend: kinderen en jongeren hebben veel tijd ter beschikking om er vaak opuit te trekken, maar zijn beperkt in hun mobiliteitsmogelijkheden, wat de reikwijdte verhoudingsgewijs klein maakt. De werkzame leeftijdsgroepen beschikken over minder tijd maar meer middelen om er in de vrije tijd opuit te trekken, waardoor de afgelegde afstanden per saldo hoger uitkomen. Voor de ouderen geldt dat zij relatief minder uithuizig zijn en dus ook minder vrijetijdsverkeer genereren. Er is echter een uitzondering op het systematische patroon van afnemende mobiliteit met toenemende leeftijd. In de leeftijdsgroep van jarigen is namelijk een kortstondige opleving van de uithuizigheid en mobiliteit zichtbaar (niet in tabel). Het betreft vermoedelijk vooral de recentelijk gepensioneerden die nog goed gezond zijn en dit maximaal benutten door er zoveel mogelijk opuit te trekken. Opvallend is ook het verschil in het gebruik van vervoerwijzen naar leeftijdsgroepen. Bij kinderen domineert de auto, wat impliceert dat zij veelvuldig zijn aangewezen op ouders of andere volwassenen die hen van de ene naar de andere activiteit chaufferen. Eerder heeft Karsten (1995) in dit verband gesproken over de opkomst van de achterbankgeneratie. Bij jongeren in de leeftijdsgroep van 12 tot 17 jaar domineert de fiets (bijna de helft van alle vrijetijdsverplaatsingen), bij volwassenen in de leeftijd van jaar is de auto favoriet, en de ouderen lopen verhoudingsgewijs veel. De verschillen naar inkomens duiden op een beeld van toenemende vrijetijdsmobiliteit met het oplopen van de welstand. Mensen met hoge inkomens gaan er vaker en verder opuit, en maken bovendien meer gebruik van de auto. Eenzelfde patroon is zichtbaar bij de verschillen naar opleidingsniveau: hoe hoger de genoten opleiding, des te meer vrijetijdsmobiliteit. Uiteraard zijn de gevonden verschillen voor een belangrijk deel oorzakelijk. Mensen met een hoger inkomen en dito opleiding beschikken nu eenmaal over meer hulpbronnen om er in de vrije tijd opuit te gaan. Maar ook geheel andersoortige factoren spelen hier een rol. Zoals de geografische reikwijdte van contacten en activiteitenpatronen, die toeneemt met het oplopen van de maatschappelijke status: hoe hoger het opleidingsniveau, des te groter de ruimtelijke eenheid waarbinnen het dagelijks leven plaatsvindt en hoe verder het geografische blikveld voor activiteiten zich uitstrekt. Eenzelfde conclusie is van toepassing op de geografische reikwijdte van sociale contacten: hoe hoger het opleidingsniveau, des te groter de geografische afstand tot familie en vrienden (Mulder en Kalmijn 2004). 220 Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit
221 9.5 Ruimtelijke patronen van uithuizigheid Waar ondernemen Nederlanders het liefst hun vrijetijdsactiviteiten? Hoe ver begeeft men zich in de vrije tijd van huis en haard? Richt men zich vooral op de bestemmingen in de nabije woonomgeving, of zoekt men het liever ver van huis? Meer dan de helft van alle vrijetijdsverplaatsingen heeft een bestemming die binnen vijf kilometer ligt van het herkomstadres. Bijna één op de vijf verplaatsingen gaat zelfs niet verder dan één kilometer. Twee derde van alle vanwege vrijetijdsdoeleinden gemaakte verplaatsingen blijft binnen de gemeente van herkomst. Eén op de vier verplaatsingen in de vrije tijd betreft een afstand van meer dan tien kilometer, slechts één op de tien gaat over een afstand van meer dan dertig kilometer (zie figuur 9.4). Deze geringe reikwijdte wordt echter voor een belangrijk deel veroorzaakt doordat het merendeel van de uithuizige vrije tijd uit reguliere activiteiten bestaat. Of anders gezegd: activiteiten die men met enige regelmaat op vaste tijdstippen en op vaste plekken onderneemt, zoals het sporten, het bezoek aan café of buurtcentrum, de wandeling met de hond, alsmede het gaan van en naar kerk en bibliotheek. Allemaal activiteiten waarbij het logisch is dat men het niet ver van huis zoekt. Voor de activiteiten die niet zijn ingebed in vaste ritmes en routines, zoals de incidentele bezoeken aan een attractiepark of evenement, blijkt dat men wél bereid is om relatief grote afstanden te overbruggen. Voor bijna één op de vijf dagtochten worden afstanden overbrugd die groter zijn dan dertig kilometer, 60% betreft een bestemming buiten de eigen gemeente. Bovendien is het aantal dagtochten waarvoor men afstanden aflegt van meer dan dertig kilometer sinds begin jaren negentig bijna verdubbeld, terwijl het aantal dagtochten met een bestemming nabij de eigen woning (tot 5 kilometer) sterk is gedaald, van meer dan de helft tot een derde (Harms 2006a: 87). Hoe groter de afstand tot de bestemming, des te vaker wordt er gebruikgemaakt van de auto (tabel 9.5). Bij verplaatsingen van meer dan tien kilometer is de auto met 82-85% het meest gebruikte vervoermiddel. Maar ook bij verplaatsingen die dichter bij huis blijven wordt veel gebruikgemaakt van de auto: één op de vijf verplaatsingen binnen een straal van 2,5 kilometer geschiedt per vierwieler. Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit 221
222 Figuur 9.4 Aantallen persoonsverplaatsingen in de vrije tijd, naar afstandsklassen, 2004 (in procenten) totaal vrije tijd sociale contacten 0-2,5 km 2,5-5 km 5-10 km km 30 km recreatie sport horeca cultuur overig van/naar werk winkelen Bron: RWS-AVV (MON 04) Tabel 9.5 Aantallen persoonsverplaatsingen in de vrije tijd, naar afstandsklassen en vervoerwijzen, 2004 (in procenten) binnen gemeente buiten gemeente 0-1 km 1-2,5 km > 2,5 km < 10 km km > 30 km vrije tijd auto openbaar vervoer fiets lopen Bron: RWS-AVV (MON 04) Binnen een straal van één kilometer wordt vooral veel gelopen: in zeven op de tien verplaatsingen. De fiets wordt vooral gebruikt voor verplaatsingen binnen een reikwijdte van één tot vijf kilometer. Het openbaar vervoer wordt het meest gebruikt voor grotere afstanden, vanaf dertig kilometer heeft het een aandeel van grofweg 10% van alle verplaatsingen. 222 Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit
223 9.6 Temporele patronen van uithuizigheid In de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw ging men er vooral opuit op de vrije zondagmiddag. De zondagochtend was voor de kerk, de andere dagen van de week waren voor het werk. Ook tegenwoordig is de zondagmiddag wat betreft vrijetijdsmobiliteit nog altijd het drukste moment van de week. Bijna een kwart van alle vrijetijdsverplaatsingen vindt plaats op zondagen, ruim een vijfde op zaterdagen. Doordeweeks is de vrijetijdsmobiliteit redelijk evenwichtig gespreid over de uren van de dag: er is nauwelijks sprake van enige piekvorming. Het zwaartepunt ligt echter rond het einde van de middag en in de avonduren. De middagdrukte hangt samen met activiteiten die direct aansluitend aan werktijd en schooltijd worden onder nomen, en waarbij dus ook vaak kinderen betrokken zijn. De avonddrukte hangt samen met de aanvangstijden van sporttrainingen en theatervoorstellingen en dergelijke, wat later op de avond (ongeveer vanaf uur) in een retourpiek resulteert. In het weekend liggen de pieken in de verplaatsingsdrukte tijdens de middaguren, zowel op zaterdag als op zondag wordt tussen en uur een topdrukte bereikt van respectievelijk 1,4 en 2,0 miljoen gelijktijdige verplaatsingen (figuur 9.5). Dergelijke aantallen leiden gemakkelijk tot weekendfiles. Opgeteld over alle zaterdagen en zondagen stonden er in 2004 bijna 1900 files met een totale lengte van ruim 5800 kilometer (Boumans et al. 2006). Illustratief zijn de opstoppingen rondom de direct langs snelwegen gesitueerde meubelboulevards, waar de files vaak tot op het hoofdwegennet reiken. 4 Toch is de in omvang meest omvangrijke temporele opeenhoping van verplaatsingen nog altijd de doordeweekse ochtend- en avondspits, die samenhangt met het disciplinerende ritme van de arbeids- en schooltijden. Welk aandeel heeft de vrijetijdsmobiliteit in deze pieken? Of anders gezegd: in hoeverre worden de ochtend- en avondspitsen vervuild door verplaatsingen die niet noodzakelijkerwijs gedurende deze tijdstippen van drukte hoeven plaats te vinden? Op de momenten dat de meeste verplaatsingen worden gemaakt, op de doordeweekse ochtendspitsen rond 8.20 uur, zijn er nauwelijks mensen om vrijetijdsredenen onderweg. De avondspitsen worden wel relatief zwaar belast door vrijetijdsverplaatsingen. Met één op de drie verplaatsingen is het rond de klok van uur na de woon-werkmobiliteit de belangrijkste reden om onderweg te zijn. Het gewicht dat de vrijetijdsmobiliteit heeft in de door - deweekse avondpieken wordt echter enigszins gerelativeerd indien wordt gekeken naar de soorten vervoermiddelen die op deze tijdstippen worden gebruikt en de afstanden die worden overbrugd. De meerderheid betreft verplaatsingen die lopend of fietsend worden afgelegd; een minderheid geschiedt per auto. Verder blijft bijna twee derde van de tussen en uur vertrekkende vrijetijdsverplaatsingen binnen een straal van vijf kilometer, een vijfde heeft zelfs een bestemming binnen één kilometer van het herkomstadres (Harms 2006a: 68-75). Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit 223
224 Figuur 9.5 Aantallen persoonsverplaatsingen naar tijdstip van de week, totaal en in de vrije tijd, maandag dinsdag zaterdag zondag totale mobiliteit vrijetijdsmobiliteit Bron: RWS-AVV (MON 04) 9.7 Effecten: stilstaan in de vrije tijd? In welke mate leidt de vrijetijdsmobiliteit tot opstoppingen en in hoeverre resulteert zij in een verergering van de fileproblematiek? De lange files naar het strand op mooie zomerdagen, richting meubelboulevard op koopzondagen, en naar het pretpark of dat ene evenement op tweede paasdag doen in ieder geval vermoeden dat de vrije tijd vanuit de verkeersoptiek in toenemende mate een belangrijk probleem aan het worden is. Een nadere analyse van de omvang en reikwijdte van de vrijetijdsmobiliteit heeft echter uitgewezen dat het weliswaar een omvangrijk en groeiend fenomeen is, maar dat de effecten in termen van belasting voor de totale mobiliteit vooralsnog beperkt zijn (Boumans et al. 2006). Het zijn kennelijk vooral de ongeveer tien extreem drukke dagen per jaar die beeldbepalend zijn. Rondom grootschalige evenementen, tropisch hete dagen, de paasdagen, Hemelvaart en Pinksteren is er een onevenredige 224 Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit
225 belasting van het wegennet door vrijetijdsverkeer. De rest van het jaar is er weliswaar veel vrijetijdsverkeer, maar steeds redelijk evenwichtig verdeeld over tijd en ruimte. De spreiding over de uren en dagen van de week, en de gerichtheid op de eigen woonomgeving maken dat het wegennet slechts in beperkte mate door de vrije tijd wordt belast. Tot op zekere hoogte kan hier een parallel worden getrokken met de invloed van extreme weersomstandigheden: evenals de vrije tijd veroorzaken sneeuwval, storm of overvloedige regen gedurende een paar dagen per jaar ernstige verkeersopstoppingen. Met andere woorden: hoewel het vrijetijdsverkeer op specifieke plaatsen en specifieke tijdstippen files veroorzaakt, vertaalt zich dat naar het totaalbeeld van de landelijke mobiliteit niet in een structureel bereikbaarheidsprobleem. In de landelijke file top vijftig speelt het vrijetijdsverkeer bijvoorbeeld nauwelijks een rol van enige betekenis. Daar kan tegenin worden gebracht dat een kleine hoeveelheid extra verkeer zwaar meetelt op wegen waar de maximale capaciteit al (bijna) is bereikt. Anders gezegd: een kleine reductie van het autoverkeer kan op sommige wegen en baanvakken dé oplossing zijn voor het fileprobleem. Meer dan bij andere, verplichte activiteiten speelt de keuzevrijheid van individuen hier een belangrijke interveniërende rol. Voor het gaan van en naar het werk, de afspraak bij de dokter of het brengen en halen van kinderen zijn de uitwijkmogelijkheden immers beperkt. In de vrije tijd is daarvoor vaak juist alle ruimte. Mocht de drukte zozeer toenemen dat het vervelend wordt om onderweg te zijn, dan kan men altijd nog besluiten om thuis te blijven of veraf te vervangen door dichtbij. Genieten van een glaasje wijn en een goed gesprek in de achtertuin kan dan een aantrekkelijk alternatief worden voor het bezoek aan een pretpark of evenement. De keuze om niet te gaan of een andere bestemming te kiezen wordt daarbij in toenemende mate gefaciliteerd door de toepassing van informatie- en navigatiesystemen, die de reiziger laten weten waar en wanneer het ergens (te) druk is. De kans bestaat dat hierdoor een kloof gaat ontstaan tussen enerzijds de feitelijke, waargenomen vrijetijdsmobiliteit, en anderzijds de onzichtbare, latente mobiliteit die er zou zijn indien er geen problemen waren met files en opstoppingen. Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit 225
226 Noten 1 Evenmin biedt het mon informatie over de contacten per brief, telefoon of internet. 2 Dat lijkt vreemd, want dat komt neer op 300 dagtochten per persoon per jaar. Hier moet echter worden beseft dat de term dagtochten breed wordt uitgelegd: het betreft alle uithuizige activiteiten die langer dan één uur duren. Zo bezien vallen ook activiteiten als een lange wandeling met de hond, of het bezoek aan het buurtcafé of de kerk hieronder (zie ook hoofdstuk 1). 3 Ter vergelijking: het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit beslaat 5% van alle verplaatsingen en 12% van de afgelegde afstanden (zie ook hoofdstuk 1). 4 Een notoir voorbeeld is de ikea-vestiging in Delft, die gedurende de drukste bezoekuren voor congestie zorgt op de A Kenmerken van vrijetijdsmobiliteit
227 10 Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit 10.1 Inleiding In hoofdstuk 9 is uitgebreid stilgestaan bij uiteenlopende kenmerken van de vrijetijdsmobiliteit. Daarbij is echter steeds alleen gekeken naar het heden, in bijna alle gevallen Het verleden en de toekomst van de vrijetijdsmobiliteit zijn in de betreffende hoofdstukken buiten beeld gebleven. In dit wordt hoofdstuk hierop wat dieper ingegaan. Eerst wordt gekeken naar de ontwikkelingen zoals die zich in het verleden hebben voorgedaan. Daarna wordt een blik in de toekomst geworpen: hoe gaat de vrijetijdsmobiliteit zich ontwikkelen, en in hoeverre gaat deze problemen opleveren? 10.2 Van verleden naar heden Elitair vermaak: ontwikkelingen tot 1955 Voor het gros van de bevolking heeft de dagelijkse bewegingsruimte eeuwenlang niet verder gereikt dan het boerenerf of de stadsmuur. Reizen voor vrijetijdsdoeleinden was een exclusief verschijnsel dat was voorbehouden aan de elite. Als de gewone burger überhaupt al tijd had om te recreëren, dan deed men dat hoofdzakelijk in de directe nabijheid van de woning. Vaak kende men ook niet meer dan de op een steenworp afstand gelegen trekpleisters of stadsparken (Hessels 1962). De introductie van de spoorwegen, en later ook de fiets en de auto hebben de actieradius in de vrije tijd aanzienlijk opgerekt (zie ook hoofdstuk 1 en 8). Op de drempel van de twintigste eeuw waren het in eerste instantie vooral de trein en buurtspoorwegen, meer dan de trekschuit of diligence die in voorbije eeuwen vooral hadden gediend voor het noodzakelijke vervoer, die de Nederlanders deden kennismaken met vrijetijdsverkeer. Zo kwamen er al snel verbindingen met de Veluwe, met het toen nog verre Limburg, en later ook met de grote badplaatsen Scheveningen en Zandvoort. Toch maakten nog waar zeer weinig Nederlanders hiervan gebruik. Voor de overgrote meerderheid van de bevolking was tijd voor plezier en vermaak een schaars goed, evenals het geld dat benodigd was voor de toen nog schrikbarend hoge tarieven van trein en tram. Pas met de fiets kwam hierin een voorzichtige verandering. Maar ook nu bleef het beperkt tot avontuurlijke ritten naar het volgende dorp of over naburige velden. Bovendien was fietsen op zondag voor velen lange tijd taboe (zie o.a. Mak 1999: 62). Toch werd de fiets in de jaren twintig en dertig steeds vaker ingezet als vrijetijdsmiddel of zelfs als vakantievoertuig, vooral door jongeren. Daarmee werd de basis gelegd voor het toeren op de fiets én het kamperen, waarbij gebruik werd gemaakt van tenten geïnspireerd op het Amerikaanse leger (Van der Lans en Vuijsje 1998: 165; Linders-Rooijendijk 1989: 107). 227
228 Maar pas na de Tweede Wereldoorlog vond er een drastische wijziging in de patronen van uithuizigheid plaats, aanvankelijk onder invloed van de brommer of motor, maar later ook steeds meer door de auto, waarover steeds meer huishoudens de beschikking kregen. Vooral in het weekend trok men er massaal opuit om per tweeof vierwieler het land te verkennen (de zondagsrijder in opkomst) (zie ook Sachs 1984). 1 Illustratief hiervoor zijn de eerste files, zoals die van eerste pinksterdag 1955 op de wegen rondom Utrecht. De vlucht van de vrije tijd: 1955 tot 1985 Op basis van een tijdbestedingsonderzoek uit het voorjaar van 1956 met gegevens van de gemeenten Amsterdam, Rotterdam, Hilversum en Zaandam, heeft Hessels (1962) op een gedetailleerde wijze het toen nog vrij nieuwe fenomeen van de zondagse uithuizigheid gedocumenteerd. Twee derde van de ondervraagde stedelingen trok er s middags opuit, een kwart van hen naar bestemmingen buiten de woongemeente, daarbij veelal gebruikmakend van de fiets. Auto, brommer en motor werden ook al veel gebruikt, maar hadden medio jaren vijftig nog een ondergeschikte positie ten opzichte van de fiets. Hessels voorzag dat een dergelijke rolverdeling in de gebruikte vervoermiddelen snel tot het verleden zou gaan behoren. Het autogebruik in de vrije tijd was booming en zou binnen afzienbare tijd grote veranderingen in het recreatieve patroon bewerkstelligen. De enorme populariteit van de auto, niet alleen als vrijetijdsmiddel maar juist ook als vrijetijdsdoel, kan mede worden verklaard uit de voor die tijd ongekende ruimtelijke vrijheid om in het gezelschap van het hele gezin overal waar wenselijk te rijden, en indien nodig op willekeurige plaatsen te pauzeren. Een van de uitvloeisels van deze ruimtelijke ongebondenheid was het bermtoerisme, dat in 1962 door de massaliteit ervan en de hiermee gepaard gaande verkeersonveiligheid is verboden. Niettemin stonden de jaren zestig vooral in het teken van facilitatie en accommodatie: nieuwe wegen en nieuwe attracties schoten als paddenstoelen uit de grond. Nieuw asfalt, nieuwe bestemmingen, nieuwe routes resulteerden in steeds meer uithuizigheid en steeds meer automobiliteit. Begin jaren zeventig vond er echter een omslag plaats in het denken over verkeer en vervoer. De zorgwekkende voorspellingen van de Club van Rome, op de voet gevolgd door de oliecrisis, deden voor het eerst het besef rijzen dat er grenzen waren aan de mobiliteit en dat die snel dichterbij dreigden te komen. Maar de autoloze zondagen van eind 1973 en begin 1974 brachten geen ommekeer teweeg in de patronen van uithuizigheid en automobiliteit. Integendeel. In het voorjaar van 1975 verscheen het door de Nederlandse Stichting voor Statistiek uitgegeven rapport Recreatie en verkeer, dat op basis van gegevens verzameld in de zomer van 1974 een beeld schetste van de uithuizigheid van Nederlanders op zondagen, bijna twintig jaar na het onderzoek van Hessels en nog geen half jaar na de laatste autoloze zondag. De helft van de ondervraagden was er in de betreffende zondagen één of meerdere keren opuit getrokken, de helft van de uithuizigen naar bestemmingen buiten de eigen woongemeente, meest familie of kennissen. Niet langer was de 228 Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit
229 fiets het belangrijkste vervoermiddel, maar de auto. Tezamen met motor en scooter omvatte de vierwieler medio jaren zeventig 58% van alle verplaatsingen. Ontwikkelingen sinds 1985: stabilisatie of voortgaande groei? Hoe en op welke wijze de groei van de mobiliteit en het automobilisme zich onder invloed van het vrijetijdsverkeer ook gedurende de afgelopen decennia heeft doorgezet, laat zich wat betreft de jaren sinds 1985 onderzoeken aan de hand van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (ovg) van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Hieruit blijkt dat zich in de afgelopen twintig jaar opvallend weinig veranderingen hebben voorgedaan in de aantallen vrijetijdsverplaatsingen die Nederlanders per persoon per dag maken (figuur 10.1) en de reistijd die hiermee gemoeid is. De afgelegde afstanden zijn wel wat toegenomen (figuur 10.2), maar minder dan de stijging van de mobiliteit als geheel. Figuur 10.1 Aantallen verplaatsingen per persoon per dag, totaal en in de vrije tijd, bevolking van 12 jaar en ouder, ,5 3,0 totale mobiliteit vrijetijdsmobiliteit 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Bron: CBS (OVG 85-03) Ook in het autogebruik in de vrije tijd hebben zich sinds medio jaren tachtig weinig veranderingen voorgedaan. Uitgedrukt als aandeel van alle verplaatsingen had de auto in 1985 een aandeel van 47%, in 2003 was dat licht gestegen tot 49%. Naar rato van het aantal verreden kilometers is de auto nog wel iets belangrijker geworden, van 75% in 1985 naar 81% in Hoe verhouden de hier gepresenteerde resultaten zich tot het eerder geschetste perspectief van een groeiend en toenemend belang van de vrijetijdsmobiliteit? Zijn er verklaringen voor dit contra-intuïtieve beeld van constanten? Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit 229
230 Figuur 10.2 Afgelegde afstanden (in kilometers) per persoon per dag, totaal en in de vrije tijd, bevolking van 12 jaar en ouder, totale mobiliteit 35 vrijetijdsmobiliteit Bron: CBS (OVG 85-03) Ten eerste dient de schijnbaar gelijkblijvende hoeveelheid vrijetijdsmobiliteit gerelateerd te worden aan de afnemende hoeveelheid vrije tijd. Want zowel de totale vrije tijd als de uithuizige vrije tijd is, zoals al geconstateerd in hoofdstuk 8, sinds medio jaren tachtig teruggelopen. 2 Daardoor is er per eenheid vrije tijd wel degelijk een toename zichtbaar van de aantallen verplaatsingen, de reisduur alsmede de afgelegde afstanden (tabel 10.1). Anders dan de absolute aantallen doen geloven, zijn Nederlanders dus relatief wel steeds vaker, langer en verder onderweg. In een eerdere publicatie is hieraan de conclusie verbonden dat de langere reistijden en afgelegde afstanden kennelijk ruimschoots opwegen tegen wat de vrijetijdsactiviteiten aan (gespecialiseerde) bijzonderheden te bieden hebben. Liever een kort en krachtig bezoek aan een verafgelegen, maar zeer bijzondere attractie, dan een langdurig verblijf in een alledaagse bestemming om de hoek (Harms 2003a). Overigens wijzen de gegevens uit het Tijdbestedingsonderzoek (tbo) van scp en partners ook op een absolute toename van de tijd gemoeid met vrijetijdsmobiliteit. In 1975 was men gemiddeld tweeënhalf uur per week onderweg voor de vrije tijd (15%), anno 2005 kostte de vrije tijd op weekbasis gemiddeld drieënhalf uur aan reizen (20%) (zie ook hoofdstuk 4; Harms 2003a). 230 Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit
231 Tabel 10.1 Aantallen verplaatsingen, reisduur en afgelegde afstand, per persoon per uur vrije tijd, bevolking van 12 jaar en ouder, index (1985 = 100) vrije tijd per dag (uren) 7,0 6,4 91 vrijetijdsverplaatsingen per uur vrije tijd 0,16 0, reisduur per uur vrije tijd (min.) 3,5 4,1 117 afgelegde afstand per uur vrije tijd (km) 1,6 2,3 141 uithuizige vrije tijd per dag (uren) 2,1 2,0 95 vrijetijdsverplaatsingen per uur uithuizige vrije tijd 0,51 0, reisduur per uur uithuizige vrije tijd (min.) 11,6 13,2 114 afgelegde afstand per uur uithuizige vrije tijd (km) 5,3 7,3 137 Bron: SCP (TBO); CBS (OVG) en RWS-AVV (MON) Ten tweede moet worden gerealiseerd dat de hier gepresenteerde cijfers betrekking hebben op het gemiddeld aantal verplaatsingen op persoonsniveau. Het geeft daarmee geen zicht op de som van alle verplaatsingen en kilometrages die het vrijetijdsverkeer teweegbrengt. Dit geaggregeerde volume aan verplaatsingen is in de betreffende periode (onder andere door de groei van de bevolking) wel sterk gestegen: sinds medio jaren tachtig met 15% (figuur 10.3). Het aantal afgelegde kilometers steeg in dezelfde periode zelfs met 33% (figuur 10.4). Overigens is dit in lijn met de groei van de totale mobiliteit. Zowel het aantal verplaatsingen als de verreden kilometers bleven wat betreft aandelen in de totale mobiliteit min of meer stabiel. Ten derde zijn de gebruikte gegevens niet representatief voor alle vormen van vrijetijdsmobiliteit. Zo bevat het bronbestand alleen informatie over de verplaatsingen die binnen Nederland zijn gemaakt. De sterke groei van het aantal grensoverschrijdende vrijetijdsverplaatsingen, zoals de stedentrips en verre vakanties, is dus niet in de data verdisconteerd. Daarnaast zijn niet alle vormen van vrijetijdsmobiliteit in de aantallen verwerkt. Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (ovg) bevat bijvoorbeeld geen afzonderlijke informatie over de ontwikkelingen in het recreatieve winkelverkeer (zie ook hoofdstuk 1). Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit 231
232 Figuur 10.3 Aantallen persoonsverplaatsingen (x miljoen), totaal en in de vrije tijd, bevolking van 12 jaar en ouder, (in procenten) 140 totale mobiliteit vrijetijdsmobiliteit Bron: CBS (OVG 85-03) Figuur 10.4 Aantallen reizigerskilometers (x miljoen), totaal en in de vrije tijd, bevolking van 12 jaar en ouder, (in procenten) 140 totale mobiliteit 135 vrijetijdsmobiliteit Bron: CBS (OVG 85-03) Van heden naar de toekomst Om uitspraken te doen over de toekomst zijn er vele methoden beschikbaar (figuur 10.5). Het spectrum loopt uiteen van extrapolatie van kwantitatieve tijdreeksen tot kwalitatieve, deels intuïtieve beschrijvingen (Lyons et al. 2002). De gekozen 232 Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit
233 werkwijze is in sterke mate afhankelijk van aard en context van het onderwerp waarover men voorspellingen wenst te doen. Als er sprake is van eenvoudige, goed te voorspellen en ook controleerbare ontwikkelingen, ligt het voor de hand om prognoses of extrapolaties als uitgangspunt te nemen. Hoe complexer en onvoorspelbaarder het object van studie, des te groter de kans op fouten. Een veelgebruikte methode van toekomstverkenning waarin de kans op fouten wordt geminimaliseerd, is de toepassing van verschillende toekomstbeelden naast elkaar. Dergelijke zogenoemde scenariostudies gaan uit van het heden en schetsen diverse ontwikkelingsmogelijkheden richting de toekomst. 3 Een andere methode van toekomstverkenning ligt in de sfeer van fictieve beschrijvingen, waarbij geput wordt uit intuïtieve, kwalitatieve methoden en technieken. 4 Figuur 10.5 Methoden van toekomstverkenning kwalitatief intuïtief/lerend openhouden van alternatieven kwantitatief analytisch/controlerend sturen op zekerheid fictief-beschrijvend simuleren scenario s modelleren prognosticeren extrapoleren Bron: ontleend aan Lyons et al. (2002) In dit hoofdstuk is eveneens een meer beschrijvende methodiek gehanteerd, die in het spectrum van figuur 10.5 naar het linker uiteinde neigt. Doel is een schets van de meest voor de hand liggende toekomst, bezien vanuit de ontwikkelingen zoals die zich hebben voorgedaan in verleden en heden. Wat uitdrukkelijk niet wordt beoogd, zijn vastomlijnde, gekwantificeerde voorspellingen. Het streven is een richting, een wegwijzer aan te geven. Om de woorden van De Vries (1985) te parafraseren: Een verkenning van de toekomst geeft ons een mogelijke richting aan, het houdt ons in het heden een spiegel van de toekomst voor, zodat we beter toegerust op reis gaan (vrij naar: De Vries 1985: 100). Eerst zal worden stilgestaan bij de toekomst van de mobiliteit in algemene zin. Aansluitend hierop wordt de toekomst van de vrije tijd belicht. De combinatie van de inzichten uit beide moet in het laatste deel van deze paragraaf uitmonden in een toekomstbeeld van de vrijetijdsmobiliteit. Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit 233
234 Toekomst van de mobiliteit Over de toekomst van de mobiliteit is in de voorbije decennia veel geschreven en gespeculeerd. Terugkijkend moet worden geconstateerd dat de geschetste toekomstbeelden veelal meer zeggen over de tijd waarin ze bedacht zijn dan over de toekomst zoals die er later daadwerkelijk bleek uit te zien. Zo werd aan het begin van de negentiende eeuw voorspeld dat Londen binnen afzienbare tijd bedolven zou worden onder een metershoge laag paardenmest. Het groeiende verkeer en de enorme aantallen paarden die moesten worden ingezet voor het trekken van koetsen (en later ook de trams) leidden steeds vaker tot opstoppingen en grote hoeveelheden mest (zie bv. Leidelmeyer et al. 1993: 12). Dat de toekomst met de komst van de elektrische tram en trein en later ook de auto en bus een geheel andere wending zou nemen kon destijds niemand voorzien. In de jaren vijftig en zestig zag men de toekomst zeer positief tegemoet. Mobiliteit, en vooral ook automobiliteit, vormde het symbool van een samenleving waarin de grenzen van de materiële voorspoed steeds verder werden opgerekt. Hand in hand met het snel groeiende wagenpark werd de infrastructuur enorm uitgebreid: wegen werden verhard, verbreed en verbeterd. De lengte van de nieuw aan te leggen wegen werd in de opeenvolgende Rijkswegenplannen rechtstreeks afgeleid uit de prognoses over de groei van het autoverkeer (Peters 2003: 43). Vanaf de jaren zeventig zou er verandering optreden in de manier waarop men naar de toekomst van de mobiliteit keek. Een keerpunt in het denken markeert de in 1971 verschenen toekomstprojectie tp 2000 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W 1971). Daarin werd voorspeld dat het aantal auto s zou verdriedubbelen tot een totaal van 7,5 miljoen in Typerend voor de reactie waarmee de notitie werd ontvangen was de kwalificatie die Ed van Thijn (destijds Kamerlid voor de PvdA) eraan gaf: een gekwantificeerd schrikbeeld (geciteerd in: Peters 2003: 43). In de jaren die volgden kreeg de politiek steeds meer oog voor de nadelen van de groeiende mobiliteit: luchtvervuiling, stijgend brandstofgebruik en verspilling van grondstoffen. In 1973 werd voor het eerst expliciet beoogd de omvang van de mobiliteit aan banden te leggen. In het licht van die veranderde denkwijze verschenen talloze toekomststudies, waarin werd geschetst hoe het automobiel Nederland zou vergaan. Als uitvloeisel van de ophef die de Club van Rome in 1972 had veroorzaakt over de zorgwekkende ontwikkeling van het milieu, verscheen de studie Futurologische scenario s rond autobezit en -gebruik, waarin toekomstbeelden werden geschetst voor 1985 en 2000 (Hupkes 1972). De voor 2000 geprojecteerde mobiliteitsgroei werd in de praktijk echter al medio jaren tachtig gehaald, en de voorspelde mentaliteitsverandering (negatieve attitude ten aanzien van autobezit en autogebruik) bleef uit. Eind jaren zeventig verscheen een andere toekomststudie, die tot op heden nog niet aan actualiteit heeft ingeboet. Het betreft het proefschrift van Geert Hupkes (1977) waarin hij wetmatigheden opspoorde over de manier waarop het verkeer en vervoerssysteem functioneren, en aan de hand daarvan voorspellingen deed over de ontwikkelingen in de toekomst. De stelling van Hupkes was (en is zie o.a. Hupkes 1999) dat mensen een 234 Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit
235 vaste hoeveelheid tijd besteden aan mobiliteit, vergelijkbaar met bijvoorbeeld de min of meer vaste tijdbudgetten voor slapen en eten. Omdat de snelheid van de gebruikte vervoermiddelen wel steeds verder toeneemt, kan men in dezelfde hoeveelheid tijd steeds grotere afstanden afleggen (zie ook hoofdstuk 2). Andere onderzoekers hebben voortgebouwd op deze redeneerlijnen. Zo hebben Schafer en Victor (1997) met gebruikmaking van wereldomvattende gegevens vastgesteld dat mensen ongeacht de geografische, sociale en politieke omstandigheden ruim een uur per dag aan reizen besteden (het zogeheten travel time budget), en eveneens een vaste hoeveelheid van het inkomen (het zogenoemde travel money budget, wat neerkomt op circa 10 tot 15% van het inkomen). Door deze cijfers te extrapoleren naar de toekomst komen Schafer en Victor (2000) tot de conclusie dat de gemiddelde wereldburger in 2050 evenveel kilometers zal afleggen als de gemiddelde West-Europeaan van Voor de totale wereldbevolking betekent dit dat alle afgelegde kilometers zullen stijgen van miljard in 1990 naar miljard in 2050 (Schafer en Victor 2000: 184). Naast dergelijke bijna wetmatige extrapolaties zijn er uiteraard meer kwalitatieve onderzoeken gedaan naar de toekomst van de mobiliteit. Een goed voorbeeld hiervan biedt de studie van Topp (2002), die op basis van een aantal, soms enigszins irrealistische veronderstellingen een beeld poogt te schetsen van de wereld in Behalve van technologische innovaties wordt er in dit toekomstbeeld ook veel verwacht van veranderende leefstijlen. Ook Lyons et al. (2002) hebben aandacht besteed aan de invloed van leefstijlen op mobiliteit, en maken daarvoor onderscheid tussen een op het individu gerichte maatschappij versus een samenleving waarin meer belang wordt gehecht aan collectiviteit. De Nederlandse praktijk van het toekomstonderzoek drijft vooral op kwantitatieve, geprognosticeerde beelden, met als uitkomst volumeontwikkelingen (bv. landelijk niveau autogebruik), energiegebruik en emissies, geluidhinder, luchtverontreiniging en congestie. Daarbij wordt veel gebruikgemaakt van modellen, zoals het Landelijk Model Systeem (lms) van de avv, de Scenarioverkenner van tno-inro en het activiteitenmodel albatross van de Technische Universiteit Eindhoven (voor een overzicht, zie ook Van Wee en Van der Waard 2000). Een goed voorbeeld hiervan zijn de toekomstverkenningen zoals die zijn opgesteld ten behoeve van de Nota Mobiliteit (avv 2004). De resultaten hiervan spreken voor zich. In het scenario dat ongewijzigd beleid als basis heeft wordt ten opzichte van het jaar 2000 voor 2020 een groei van de personenmobiliteit verwacht van 20%. Uitgedrukt in verreden kilometers zal met name het autoverkeer groeien, tot 2020 met ongeveer 35%. De sterkste groei wordt echter verwacht voor het goederenverkeer, het vervoer over de weg zal met bijna 70% toenemen. De som van meer personenverkeer en meer goederenverkeer is een toename van de totale verkeersomvang van 50%. Het saldoresultaat is een verdubbeling van de congestie, waardoor niet alleen in de spits, maar ook daarbuiten files alomtegenwoordig zullen zijn (avv 2004: 15). Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit 235
236 Over het algemeen is er in toekomstbeelden van mobiliteit weinig oog voor de ontwikkelingen in de vrije tijd. Sterker nog, veelal wordt uitgegaan van ontwikkelingen in het woon-werkverkeer en andere noodzakelijke mobiliteit. Illustratief is het veelgebruikte en ook gezaghebbende Landelijk Model Systeem (lms) van de avv, waarin vrije tijd is ondergebracht bij de categorie overig (Boumans et al. 2006). De vele onderzoeken overziend zijn studies die expliciet de toekomst van de vrijetijdsmobiliteit als onderwerp hebben erg zeldzaam. Wat de Nederlandse situatie betreft zijn er voor zover bekend twee uitzonderingen die de regel bevestigen. De eerste uitzondering betreft de Atlas Nederland als Pretpark van de AVV (2002b). Hierin zijn op basis van een aantal sessies met deskundigen vier scenario s opgesteld waarvoor uitgavenpatronen en seizoenspreiding van de vrije tijd als uitgangspunt zijn gehanteerd. Het resultaat is samengevat in kaartbeelden en duidt hoofdzakelijk op knelpunten op de toegangswegen naar attracties en pretparken, de kustgebieden (inclusief de Waddeneilanden) alsmede de recreatiegebieden in het noorden (Friese meren en Drentse zandgronden) en het midden van Nederland (Veluwe). Een tweede, meer kwalitatieve toekomststudie betreft een bundel met essays waarin studenten hebben gezocht naar de uitwerking die vergrijzing zal hebben op de vrije tijd, ruimte en mobiliteit anno 2030 (Dijst et al. 1999). Rode lijn van de bundel is samen te vatten in vier scenario s, opgebouwd uit twee dimensies: individu versus collectief en dichtbij versus veraf. Ook buiten Nederland is de toekomst van de vrijetijdsmobiliteit een onderbelichte thematiek, enkele uitzonderingen daargelaten. Een voorbeeld hiervan biedt de studie van Kiiskila en Kalenoja (2001), waarin voor het toekomstige Finland een onderscheid wordt gemaakt tussen een virtual society, een eco-society, en een experience society. Voor een beter begrip van de toekomst van het vrijetijdsverkeer bieden de mobiliteitsgerelateerde toekomststudies over het algemeen te weinig houvast. Beter is het om te kijken naar toekomstige ontwikkelingen in de vrijetijdsbesteding zelf, en vandaar uit een vertaalslag te maken naar de toekomst van de vrijetijdsmobiliteit. Toekomst van de vrije tijd en uithuizigheid Ook over de toekomst van de vrije tijd zijn in het verleden al veel al dan niet wetenschappelijk gefundeerde uitspraken gedaan. In de jaren vijftig en zestig van de twintigste eeuw voorspelden velen een maatschappij waarin vrije tijd de voornaamste levensvervulling was, en werk een bijzaak: een drie- tot vierdaagse werkweek zou de norm worden (zie o.a. Slagter 1959). Daarmee werd over het hoofd gezien dat de stijgende welvaart en dito consumptie op termijn op gespannen voet zouden komen te staan met de bezuinigingen op het aantal uren betaalde arbeid (zie ook hoofdstuk 8). Wat wel goed werd voorzien is dat het in de afgelopen decennia steeds gemakkelijker is geworden om vrijetijdsvoorzieningen en -attracties te bezoeken (zie o.a. Hessels 1962). Nederlanders beschikken inmiddels over veel tijd en veel geld, kunnen zich beter en sneller over grotere afstanden verplaatsen, en hebben toegang tot meer informatie dan ooit tevoren. En hoewel de vrije tijd per hoofd van de bevolking sinds 236 Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit
237 medio jaren tachtig weer wat terugloopt, wordt dit ruimschoots gecompenseerd doordat men de beschikking heeft over meer geld, meer (lees: snellere) mobiliteit en meer mogelijkheden wat betreft soorten uithuizige vrijetijdsbesteding. De drempels die mensen weerhouden van deelname aan uithuizige vrijetijdsactiviteiten lijken daarmee tot minimale proporties teruggebracht. Het wegvallen van beperkingen ofwel de minimalisatie van randvoorwaarden heeft de uithuizige vrijetijdsbesteding en vrijetijdsmobiliteit binnen het bereik van velen gebracht. Vrije tijd heeft daardoor een gedaantewisseling kunnen ondergaan van eliteverschijnsel tot product voor de massa. Voor de toekomst wordt verwacht dat Nederlanders, evenals in de voorbije jaren, vrije tijd belangrijker blijven vinden dan werk (zie ook hoofdstuk 8). Toch zal dit zich niet gemakkelijk vertalen in een groei van de hoeveelheid vrije tijd. De work and spend cycle zal zijn zelfversterkende effect blijven behouden, waardoor meer en langer werken het credo blijft. Dit wordt nog eens versterkt door de arbeidsparticipatie van de vrouw, en in het verlengde daarvan het groeiend aantal tweeverdieners. Per saldo leidt dit ertoe dat mensen nog meer geld voor hun vrijetijdsbesteding hebben dan nu al het geval is, die nog commerciëler, nog intensiever en hectischer, en nog individueler zal worden ingevuld (zie ook Van den Broek et al. 2004). De commercialisering van de vrijetijdsbesteding duidt op een verdere groei van het aantal geconsumeerde goederen en diensten. In het licht van de voortdurende behoefte om het welzijn en geluk te spiegelen aan anderen (keeping up with the Jones s) zal de gouden kooi van werken om te consumeren zijn zelfversterkende effect niet snel verliezen. Enerzijds wil men wel meer vrije tijd, maar anderzijds is men niet bereid de terugloop in inkomsten die hiermee gepaard gaat te accepteren. Illustratief zijn de gespleten verwachtingen van Nederlanders over de hoeveelheid vrije tijd die ze in de toekomst ter beschikking hebben: men verwacht dat de toekomst een drukkere agenda zal kennen met minder ruimte voor vrije tijd, maar men hoopt het tegendeel (Van den Broek et al. 2004: 553). Met intensivering van de vrijetijdsbesteding wordt gerefereerd aan het toenemend belang dat mensen hechten aan intense ervaringen, aan vermaak, pret, plezier en genieten. Illustratief hiervoor is de verschuiving die zich heeft voorgedaan naar het soort activiteiten: van extensieve vrijetijdsactiviteiten naar intensieve belevingsactiviteiten. In concreto betekent dit dat men de vrije tijd liever doorbrengt in een exotisch zwemparadijs of flitsend pretpark dan dat men een krant of boek leest in de luie stoel. Een dergelijke ontwikkeling wordt eveneens weerspiegeld in de veranderende voorkeuren en wensen, waarbij steeds meer nadruk is komen te liggen op spontaniteit en verrassingen, op snelle tussendoortjes (de zogenoemde shortbreaks), op afwisseling, en op onthaasting (feitelijk niets meer dan een variant op intensivering; zie Van den Broek et al. 2004: 582). Met individualisering wordt hier vooral een verzelfstandiging van de vrije tijd bedoeld: minder afhankelijkheid van het individu ten opzichte van de directe omgeving en toenemende vrijheid om deze naar eigen wens en inzicht in te vullen. Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit 237
238 Meer concreet betekent dit dat men in de vrije tijd steeds meer naar eigen inzicht en voorkeuren doet en bezoekt. 5 Illustratief hiervoor is de individualisering in huishoudens, wat in de voorbije decennia voor een belangrijk deel is mogelijk gemaakt door de welvaartsstijging. Terwijl vroeger één gezamenlijke kamer wasverwarmd, verlicht en later ook voorzien van audio, tv en andere toebehoren, is dat tegenwoordig het geval met meerdere kamers, waardoor elk gezinslid de vrije tijd naar eigen believen kan inrichten (Van den Broek en De Haan 2003). Dankzij het feit dat men tegenwoordig over meerdere vervoermiddelen beschikt, is men ook voor de uithuizige activiteiten minder dan voorheen op elkaar aangewezen. De individualisering van het verplaatsingsgedrag en de bijbehorende activiteitenpatronen is recentelijk nog eens aangewakkerd door de opmars van de tweede en in sommige gevallen zelfs derde auto (inmiddels beschikt één op de vijf huishoudens over twee of meer auto s). De verwachting is dat deze ontwikkeling zich in de toekomst in versterkte mate zal doorzetten. De ruimtelijke ontwikkelingen zullen de commercialisering, intensivering en individualisering van de vrije tijd faciliteren en versterken. De verwachting is een verdere toename van het aantal en de variëteit van vrijetijdsvoorzieningen, een voortzetting van de schaalvergroting en clustering met andere functies, en toenemende voorkeur voor vestiging aan de rand van stedelijke gebieden (opkomst van pleasure peripheries ). Dit enorme aanbod van voorzieningen heeft een aanzuigende werking op de consument. Alleen al het feit dat er meer te doen en te beleven is dan voorheen, verleidt de consument ertoe vaker onderweg te zijn. De toekomst van de vrije tijd wordt ook gevormd door autonome ontwikkelingen. Het meest vermeldenswaardig zijn de demografische en economische verande ringen. Ten eerste de demografische veranderingen. Nederland veroudert. Op elke honderd potentiële arbeidskrachten (20-64-jarigen) zijn er momenteel 22 ouderen (65-plussers). In 1950 waren dit er slechts veertien, in 2040 zullen dit er 43 zijn (cbs 2004). De oecd (2002: 31) verwacht dat onder invloed van deze vergrijzing de nadruk van het maatschappelijk leven nog meer zal verschuiven naar het consumentisme. Terwijl het leven van een gemiddelde Nederlander voorheen werd gedomineerd door een lange, productieve levensfase, leeft de doorsnee Nederlander momenteel 80 jaar waarvan 40 jaar in het teken staat van werken en consumeren en 40 jaar hoofdzakelijk consumerend wordt doorgebracht. Vooral de actieve groep jonge ouderen (grofweg jaar) vormt een belangrijke, groeiende doelgroep die de uithuizigheid in de vrije tijd zullen aanwakkeren (zie o.a. Knook et al. 2004). Een andere demografische ontwikkeling die een rol speelt in de hoeveelheid vrije tijd en de manier waarop die wordt besteed betreft het groeiend aandeel allochtonen in de Nederlandse bevolking. Anno 2005 wonen er 1,7 miljoen niet-westerse allochtonen in Nederland, in 2020 zijn dat er naar verwachting 2,4 miljoen (14% van de bevolking Gijsberts 2004, 135; Garssen en Zorlu 2005, 15). Recentelijk heeft het scp een studie uitgebracht over het vrijetijdsgedrag van allochtone stedelingen (Van 238 Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit
239 den Broek en Keuzenkamp 2008). Een van de uitkomsten is dat het vrijetijdsgedrag tussen de allochtone groepen onderling, en tussen allochtonen en autochtonen, op hoofdlijnen weinig verschillen vertoont. Een laatste autonome ontwikkeling die hier vermeld moet worden, is de economische groei en de hieraan gelieerde welvaartsstijging. Los van de gebruikelijke kanttekening van vele onzekerheden is het weinig voor de hand liggend dat de economie op langere termijn zal krimpen. Volgens de scenariostudie Vier vergezichten op Nederland van het Centraal Planbureau (cpb) stijgt de welvaart gemeten in bbp per hoofd van de bevolking tussen 2001 en 2040 met minimaal 33% en maximaal 121% (ter vergelijking: in de 30 jaar tussen 1971 en 2001 is de welvaart per hoofd van de bevolking gestegen met 44%; cbp 2005: 16). De welvaartsstijging zal zich dus hoe dan ook voortzetten, waarmee de poorten zijn geopend voor een voortgaande commercialisering, intensivering en individualisering van de vrije tijd. Enige nuancering is hierbij overigens wel op zijn plaats. De geschetste veranderingen zijn vooral van invloed op de omvang en reikwijdte van incidentele vrijetijdsactiviteiten, zoals het bezoek aan pretparken of attracties. Een groot deel van de vrije tijd bestaat echter uit reguliere activiteiten, zoals de bezoeken aan vrienden en familie, de sportschool, het buurthuis, de bibliotheek, het café of de dagelijkse wandeling met de hond. Zij vormen als het ware de vaste en stabiele elementen in de vrije tijd die een kanttekening plaatsen bij het beeld van verandering en dynamiek. Niet alleen voor verleden en heden, maar ook richting de toekomst. Toekomst van de vrijetijdsmobiliteit Welke consequenties hebben de gesignaleerde ontwikkelingen voor de omvang, samenstelling en reikwijdte van de vrijetijdsmobiliteit? Hoeveel verplaatsingen maken Nederlanders in de toekomst voor vrijetijdsdoeleinden, waar gaat men heen, wanneer en hoe? Hoewel harde, vastomlijnde uitspraken over de te verwachten ontwikkelingen niet mogelijk zijn, kan op basis van de inzichten uit de voorgaande paragrafen wel de richting worden aangegeven waarin de vrijetijdsmobiliteit zich in de komende decennia gaat bewegen. Omvang van de vrijetijdsmobiliteit De absolute omvang van de vrijetijdsmobiliteit neemt in de komende decennia verder toe. Onder invloed van de commercialisering, intensivering en individualisering van de vrijetijdsbesteding zijn steeds meer mensen steeds vaker alleen onderweg naar meer diverse bestemmingen, zelfs bij een over het algemeen afnemende hoeveelheid vrije tijd. Omdat verafgelegen, bijzondere bestemmingen in populariteit zullen toenemen, zal verhoudingsgewijs een steeds groter deel van de vrije tijd worden besteed aan de reis naar de bestemming. Een concreet voorbeeld: men geeft de voorkeur een kort en krachtig bezoek aan een exotisch, tropisch zwemparadijs op een uur rijden afstand boven een lang bezoek aan het gemeentelijke zwembad om de hoek. De afstanden die worden overbrugd zullen hierdoor toenemen, een ontwikkeling die Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit 239
240 nog wordt versterkt door de ruimtelijke uitwaaiering van vrijetijdsbestemmingen en de opkomst van de pleasure periphery. De kanttekening die hierbij moet worden geplaatst is dat ook in de toekomst een groot deel van de vrijetijdsmobiliteit opgaat aan reguliere activiteiten, zoals de bezoeken aan vrienden en familie, de gang van en naar de sportschool en het café. Zij vormen als het ware de vaste elementen binnen een context van verandering. Autoafhankelijkheid van de vrije tijd De auto zal zijn dominante positie in de vrije tijd behouden en waarschijnlijk zelfs vergroten. De auto biedt immers als geen ander vervoermiddel vrijheid en flexibiliteit, alsmede snelheid, comfort, gemak, prestige en status (Harms et al. 2007; zie ook hoofdstuk 3 en 8), waarmee deze in zekere zin naadloos aansluit bij het ethos van consumentisme, de intensivering en individualisering. Bovendien fungeert de auto steeds minder uitsluitend als middel om bestemmingen te bereiken. Steeds vaker is de vierwieler ook een bestemming op zichzelf: de auto als hobby, de auto als vrijetijdsbesteding. Illustratief voor de groeiende belangstelling voor de auto als vrijetijdsproduct is de extreme groei van het aantal multifunctionele terreinwagens (de Sport Utility Vehicles), de stijging van het aantal cabriolets, en de explosieve toename van het aantal klassiekers. De auto zal in de opeenvolgende jaren nog multifunctioneler worden, nog groter, en nog meer gericht op de vrije tijd. De verwachting is dat Nederland rond 2020 negen miljoen auto s telt. Meer auto s per 1000 inwoners dan nu al het geval is, en vooral ook meer auto s per huishouden. Het openbaar vervoer blijft hoogstwaarschijnlijk de derde keus, na de auto en de fiets. Het is dus ondenkbaar dat de auto in de vrije tijd binnen afzienbare tijd een minder belangrijke rol speelt. Bovendien zorgen autonome ontwikkelingen zoals de vergrijzing van de bevolking voor een vergroting van het aandeel autoverplaatsingen. Elke nieuwe groep ouderen heeft immers weer een hoger rijbewijs- en autobezit dan de ouderen die hieraan voorafgaan (zie ook hoofdstuk 5). Nu al heeft 60% van alle mannen boven de 70 jaar nog een auto, en ligt het absoluut hoogste autobezit (81%) bij de mannen van 60 tot 65 jaar. Natuurlijk kleven er ook keerzijden aan het toenemend autogebruik, zoals een in alle hevigheid verergerend parkeerprobleem, en meer druk op milieu en verkeersveiligheid. Bovendien heeft de toenemende autoafhankelijkheid ook een belangrijke sociale keerzijde. Voor diegenen die geen auto hebben wordt het in de toekomst steeds moeilijker om beoogde bestemmingen te bereiken, zeker als vrije tijd steeds meer een aangelegenheid wordt van perifere locaties. Ruimtelijke reikwijdte van de vrije tijd Ook in de toekomst zal men in de vrije tijd vaak dicht bij huis blijven. Het overgrote deel van de bestemmingen zoekt men binnen een straal van tien kilometer, slechts 240 Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit
241 voor een minderheid van de activiteiten gaat men verder weg. De vrije tijd waarvoor men in sterke mate gericht is op de eigen woonomgeving en het omliggende gebied, betreft de reguliere activiteiten zoals sporten, shoppen en wandelen en in mindere mate ook de sociale bezoeken. Voor de incidentele activiteiten die het karakter hebben van uitstapjes en dagtochten gaat men juist steeds verder van huis. De media en informatievoorziening spelen hierin een belangrijke rol. Via slimme marketing en informatieverstrekking worden de te bezoeken activiteiten op het netvlies van potentiële consumenten gebrand, waardoor verafgelegen locaties mentaal steeds dichterbij komen te liggen. Documentaires, reisprogramma s, tijdschriften, reisbijlagen van kranten en internet herinneren Nederlanders er voortdurend aan hoe mooi en bijzonder het elders is (Beunders en Peeters 2004). Per saldo zijn Nederlanders hierdoor geneigd om voor hun uitstapjes steeds grotere afstanden te overbruggen, uiteraard gegeven de beschikbare hoeveelheid geld, tijd en snelheid van vervoermiddelen. Temporele reikwijdte van de vrije tijd Het weekend blijft het belangrijkste moment in de vrije tijd om eropuit te trekken. Daarbij bestaat de kans dat de verkeersafwikkeling op zowel de zaterdag- als de zondagmiddag in toenemende mate te maken krijgt met congestie. Weliswaar zijn de aantallen files in verhouding tot de doordeweekse files vooralsnog verwaarloosbaar klein, maar er lijkt zich hierin wel een groei voor te doen (Boumans et al. 2006). Per saldo is het daarom niet ondenkbaar dat een deel van het vrijetijdsverkeer in het weekend verschuift naar de ochtenden en avonden. Het eindresultaat is meer vrijetijdsverkeer, op meer momenten in het weekend. De temporele spreiding van vrijetijdsverkeer over de uren van de doordeweekse dagen is afhankelijk van de ritmes en routines die worden opgelegd door verplichte activiteiten, zoals werken, school en huishoudelijke en zorgtaken. Over de periode hebben zich over het algemeen weinig veranderingen voorgedaan in de tijdstippen waarop men voor vrijetijdsdoeleinden onderweg is. In de komende decennia zorgt de vergrijzing van de bevolking mogelijk wel voor veranderingen. Niet beperkt door verplichte activiteiten kunnen de actieve ouderen van de nabije toekomst zelf bepalen wanneer zij onderweg willen zijn. De verwachting is dat de vrijetijdsmobiliteit hierdoor niet alleen toeneemt tijdens de daluren overdag, maar ook s ochtends vroeg en rondom de avondspits. Tegenbewegingen Het verleden heeft geleerd dat een extrapolatie van het voorbije naar de toekomst niet altijd juist is. Nu nog nauwelijks zichtbare tegenbewegingen kunnen voor een ommezwaai zorgen die buiten de kaders van het meest aannemelijke liggen. Welke ontwikkelingen zouden kunnen bijdragen aan een trendbreuk met het verleden en het heden? Een eerste mogelijk beperkende randvoorwaarde in de verwachte groei van het vrijetijdsverkeer is de snelheid van de vervoermiddelen. Als de reistijd als gevolg van de toenemende congestie en moeizame bereikbaarheid van stadscentra niet meer Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit 241
242 voldoet of zelfs terugloopt, zou dat kunnen betekenen dat veraf toch zo nu en dan wordt vervangen door dichtbij. Ook de behoefte aan onthaasting als reactie op de prevalerende cultuur van haast en de hiermee gepaard gaande vrijetijdsstress zou een bijdrage kunnen leveren aan een herwaardering van dichtbij: genieten van een glas wijn in de eigen tuin in plaats van rennen van de ene prikkel naar de volgende. Het mogelijke belang van onthaasting is echter genuanceerd door Van den Broek et al. (2004: 582), die stellen dat deze schijnbare tegentrend vooralsnog meer in het teken staat van intense ervaringen dan van een rustig leven. Feitelijk is het daarmee niet meer dan een andere invulling van commercialisering en intensivering. Een tweede tegenbeweging is het groeiende belang dat wordt gehecht aan gezondheid, wat ertoe kan leiden dat het bewegen om het bewegen aan belang wint, ten gunste van lopen en fiets en ten koste van de auto. Het afwijkende scenario dat wordt geschetst door Topp (2002) sluit hierbij aan. In zijn toekomstbeeld van 2042 is de fiets het meest populaire vervoermiddel, en niet de auto. Door een revolutionaire verandering van attituden, ingegeven door de eindigheid van natuurlijke hulpbronnen, zijn mensen meer waarde gaan hechten aan zelfrealisatie en geluk, en minder aan consumptie en zelfbevrediging. Materiële goederen, waaronder de auto, hebben de status die ze lange tijd hadden, verloren. Wat verplaatsingen betreft is de fiets (uiteraard in een stijlvolle hightech variant van het huidige doorsnee model) het symbool geworden voor vrijheid, voor individualiteit en voor gezond leven. Een soortgelijk scenario wordt geschetst door Lyons et al. (2002), die in een van de door hen opgestelde scenario s veronderstellen dat de individualisering gaat omslaan in het tegendeel: een toenemende behoefte aan samenzijn en collectiviteit, wat gepaard gaat met een verdichting van woonvormen, meer gebruik van openbaar vervoer en fiets, en een tanende populariteit van de auto. De auteurs laten echter expliciet doorschemeren dat dit een weinig aannemelijke variant is op de verwachtingen die zich laten afleiden uit een extrapolatie van het heden. Een derde tegenbeweging wordt gevormd door de stijgende verplaatsingskosten, zowel voor brandstof als voor parkeerruimte. Men zou hierdoor kunnen besluiten om vaker dan nu het geval is gebruik te maken van openbaar vervoer of fiets, om thuis of dichter bij huis te blijven, of een andere bestemming te kiezen. Ook de invoering van de kilometerbeprijzing na 2012 zou gevolgen kunnen hebben voor de mobiliteit van de vrije tijd. De verwachting is dat men hierdoor sociale en recreatieve activiteiten dichter bij huis gaat zoeken (zie bv. Geurs en Van den Brink 2005: 21; Lebouille en Vervoort 2003, 322). Ondanks alle tegenbewegingen lijkt de toekomst vooralsnog gekleurd door een voortgaande individualisering, intensivering en commercialisering van de vrije tijd, met als gevolg meer verplaatsingen over grotere afstanden, op meer verschillende tijdstippen, daarbij vaker gebruikmakend van de auto. Per saldo: effecten op mobiliteit? Het eindresultaat van al deze ontwikkelingen is een groei van het vrijetijdsverkeer. Een belangrijke vervolgvraag is of en in hoeverre dit ook daadwerkelijk problemen 242 Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit
243 gaat opleveren? De effecten van een toenemende vrijetijdsmobiliteit moeten namelijk worden bezien in een context van een sterke algehele groei van de mobiliteit, die vooral wordt veroorzaakt door het goederenverkeer. Ter illustratie: de toekomstverwachtingen opgesteld ten behoeve van de Nota Mobiliteit spreken voor de periode van een groei van het wegverkeer van 50% (het personenautoverkeer zal met ruim 35% toenemen, het vrachtverkeer over de weg met ruim 70%; avv 2004: 14). Een toename van het vrijetijdsverkeer speelt in dergelijke forse groeiverwachtingen een ondergeschikte rol. Bovendien heeft de veronderstelde toename van het vrijetijdsverkeer betrekking op een relatief klein segment: de incidentele, vrijetijdsactiviteiten die veelal in het weekend plaatsvinden, waarvoor men ver van huis gaat. De overgrote meerderheid van het vrijetijdsverkeer is lokaal van karakter en dat zal ook in de toekomst zo blijven. Verder is het aandeel van het vrijetijdsverkeer dat het hoofdwegennet belast tijdens de doordeweekse piekmomenten zeer gering. Het is onwaarschijnlijk dat hierin in de nabije toekomst grote veranderingen zullen optreden. Dit wordt bevestigd door uitkomsten van het Landelijk Model Systeem (lms) van rws-avv, waarin voor 2000 en 2020 is gekeken hoe groot het aandeel is van het segment overig in de totale mobiliteit en hoe dat varieert naar gebieden. Daartoe is aangesloten bij de toekomstverwachtingen zoals opgesteld voor de Nota Mobiliteit. Uitgedrukt in aandelen van de totale mobiliteit zijn er tussen 2000 en 2020 nauwelijks verschillen waarneembaar (Boumans et al. 2006). Anders gezegd: hoewel het vrijetijdsverkeer in absolute zin een sterke groei zal doormaken, valt dat weg tegen de eveneens sterke groei van de totale mobiliteit. Het bestaan van door vrijetijdsverkeer veroorzaakte opstoppingen en files kan uiteraard niet worden ontkend. De massale bezoeken aan meubelboulevards op koopzondag, de pretparken op tweede paasdag en het strand op tropisch hete zomerdagen spreken voor zich. De hiermee gepaard gaande verkeersstromen zijn echter steeds gebonden aan specifieke plaatsen en specifieke tijdstippen en hebben als zodanig een beperkte weerslag op het totaalbeeld van de landelijke mobiliteit. Van een structureel bereikbaarheidsprobleem als gevolg van de vrijetijdsmobiliteit lijkt daardoor geen sprake. Nu niet, en ook in de toekomst niet. Maar dat de vrije tijd geen wezenlijke bedreiging vormt voor de mobiliteit als geheel is slechts één kant van de medaille. De andere kant van het verhaal is een opkomende vrijetijdseconomie die in toenemende mate wordt belemmerd door algehele verkeersdrukte en files. Nu al wordt de actieradius waarbinnen de Efteling zijn klanten rekruteert steeds kleiner, en Duitsers die een weekendje Hollandse kust willen doen, dreigen steeds vaker weg te blijven, mede door de vele verkeersopstoppingen. De keuze om niet te gaan of een andere bestemming te kiezen wordt daarbij mede gefaciliteerd door de toepassing van informatie- en navigatiesystemen, die de reiziger laten weten waar en wanneer het ergens (te) druk is. De verwachting is dat door de groei van het verkeer de toegankelijkheid van vrijetijdsbestemmingen in de komende decennia steeds verder in het gedrang zal komen. Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit 243
244 10.4 Vlucht van de vrije tijd? Decennialang was er van uithuizige vrije tijd op enige afstand van de woning in het geheel geen sprake. Met de introductie van de trein en later ook de fiets, kwam hierin langzaamaan verandering. Maar de echte verschuivingen in nabij en veraf zijn geïnitieerd door de auto, die de ruimtelijke, temporele en sociale reikwijdte van de vrije tijd in een relatief korte tijd enorm heeft opgerekt. Binnen een context van meer welvaart en meer vrije tijd, zorgde de enorme groei van het autopark er vanaf de jaren zestig van de vorige eeuw voor dat men er massaal opuit trok naar nieuwe plaatsen en nieuwe plekken waarover voor die tijd alleen maar kon worden gedroomd. Wanneer de ontwikkelingen worden bezien over de afgelopen twintig jaar, hebben zich echter opvallend weinig veranderingen voorgedaan in het aandeel van de vrije tijd in de totale mobiliteit, alsmede in de aantallen verplaatsingen en afgelegde afstanden. Althans, voor zover wordt uitgegaan van de resultaten van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (ovg). Andere onderzoeken wijzen juist wel op een vergroting van aantallen activiteiten en afgelegde afstanden. Hoewel door veranderingen in de meetmethoden vraagtekens kunnen worden geplaatst bij de kwaliteit en betrouwbaarheid van de gebruikte data, is het toch niet geheel ondenkbaar dat beide bronnen een indicatie geven voor een tweeledige ontwikkeling in afgelegde afstanden. Aan de ene kant blijft men voor de reguliere activiteiten zoals sporten, uitgaan, wandelen en in mindere mate ook de sociale bezoeken graag in de nabijheid van de woonomgeving, terwijl men aan de andere kant voor incidentele uitstapjes en dagtochten steeds verder van huis gaat. In de tijdstippen dat men onderweg is hebben zich sinds medio jaren tachtig over het algemeen weinig veranderingen voorgedaan. Het merendeel van de vrijetijdsactiviteiten en gerelateerde mobiliteit vindt plaats op zaterdag en zondag, en doordeweeks ligt de nadruk op de middagen en avonden. Over de toekomst van de mobiliteit is veel gezegd, veel geschreven en veel gespeculeerd, niet in de laatste plaats door wetenschappers. Minpunt van de geschetste toekomstbeelden is dat zij steevast uitgaan van de verplichte vormen van mobiliteit; relaties met vrije tijd ontbreken of worden eenvoudigweg niet gelegd. Op basis van een in dit rapport uitgevoerde analyse van trends en ontwikkelingen in de vrije tijd, mag worden aangenomen dat de absolute omvang van de vrijetijdsmobiliteit de komende decennia zal toenemen. Naar verwachting telt de toekomst meer mensen die meer uiteenlopende bestemmingen bezoeken, en daarbij vaker dan nu al het geval is gebruikmaken van de auto. De afstanden die worden overbrugd in de vrije tijd zullen hun tweeledige karakter behouden: korte afstanden voor regulier te bezoeken bestemmingen, en steeds grotere afstanden als het incidentele activiteiten betreft. Mogelijk gaan de tijdstippen van vrijetijdsmobiliteit ook steeds meer divergeren: Nederlanders zullen op meer verschillende momenten onderweg zijn, ook op ochtenden in het weekend, en ook overdag doordeweeks. Voor een deel is dat het gevolg van toenemende congestie op de drukste uren van het weekend, voor een ander deel is dat het gevolg van het wegvallen van vaste ritmes en routines voor 244 Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit
245 de in omvang groeiende groep ouderen, waardoor ook uitstapjes op doordeweekse tijdstippen tot de mogelijkheid gaan behoren. De effecten van een toenemende vrijetijdsmobiliteit op de bereikbaarheid en betrouwbaarheid van het wegennet zijn naar verwachting echter gering. Het is in ieder geval weinig aannemelijk dat meer vrijetijdsverkeer zal resulteren in meer doordeweekse files op het hoofdwegennet. Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit 245
246 Noten 1 De gemotoriseerde tweewieler was echter slechts een kortdurend voorportaal voor de vierwieler: zodra men over voldoende financiële armslag beschikte, werd de brommer of motor verruild voor de auto, die daardoor vanaf medio jaren vijftig een steeds alledaagser verschijnsel begon te worden. Toch bleven brommer en motor nog lange tijd het goedkope en ook veelgebruikte alternatief voor de auto. Hessels (1962) schat in dat het merendeel van het zondagse brommerverkeer gedurende de jaren zestig een recreatieve functie had: het toeren over dijken en boulevards, door steden en door dorpen, met als doel te zien en gezien te worden, als een opzichzelfstaand avontuur en om de kick van de snelheid te ervaren (zie ook Van der Vinne 2001). In 1970 werd met 1,9 miljoen brom- en snorfietsen een hoogtepunt bereikt, daarna namen de aantallen snel af. In 1980 waren er nog stuks, tegenwoordig ligt het aantal om en nabij de exemplaren (cbs-statline 2005). 2 Zoals geconstateerd in hoofdstuk 2 hebben de ontwikkelingen in werkgelegenheid een belangrijke rol gespeeld in de verklaring voor de afname van de hoeveelheid vrije tijd. 3 Het omgekeerde kan ook: terugredeneren vanuit diverse denkbeeldige toekomsten naar het heden (Den Draak (1993: 5) spreekt in dit verband van prospectief toekomstdenken, in tegenstelling tot het eerste, dat omschreven wordt als projectief denken). 4 Een goed voorbeeld hiervan biedt de studie van Topp (2002) die de mobiliteit van Duitsland beschrijft in het jaar Een Nederlandse toekomststudie die op een kwalitatieve, beschrijvende leest is geschoeid betreft Navigare necesse est van Scheele (1994). 5 In bevolkingsonderzoeken komt dit onder andere tot uitdrukking in het belang dat Nederlanders hechten aan ontplooiing en vrijheid (Van den Broek et al. 2004: 557). 246 Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit
247 Deel IV Voorkeuren voor mobiliteit beleving en beeldvorming Het vierde deel behandelt de beleving en beeldvorming van de dagelijkse mobiliteit: Hoe beoordelen Nederlanders de auto, het openbaar vervoer en de fiets? Wat vinden Nederlanders de prettigste wijze van verplaatsen, en hoe geschikt vinden zij auto, fiets en openbaar vervoer voor woon-werkverkeer en vrije tijd? En wat bepaalt de verschillen in aantrekkelijkheid tussen auto, fiets en openbaar vervoer? Heeft dat vooral te maken met kenmerken van de vervoermiddelen, of met de leefsituatie en leefstijl van personen? Op dit soort vragen zijn in dit deel de antwoorden gezocht. Doel is het op een toegankelijke wijze inzichtelijk maken van de wijze waarop Nederlanders het auto-, fiets- en ov-gebruik beleven. Verleden en toekomst van vrijetijdsmobiliteit 247
248
249 11 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 11.1 Subjectieve aspecten onderbelicht Voor velen vormt de dagelijkse file een moment van privacy en rust: een moment waarop men zich even niet hoeft te bemoeien met het wel en wee van partner en kinderen, en niet tegemoet hoeft te komen aan de wensen van veeleisende collega s. Een dergelijke vorm van filebeleving illustreert dat mobiliteit meer is dan een verplaatsing van A naar B. Mobiliteit staat ook op zichzelf, het is een menselijke activiteit die gepaard gaat met emoties en gevoelens, met beleving en waardering, met oordelen en veroordelen. Niettemin zijn de subjectieve aspecten van mobiliteit een sterk onderbelicht thema in het verkeers- en vervoersonderzoek. Het merendeel van het bestaande onderzoek richt zich op feitelijke gedragingen en patronen. Het meest sprekende voorbeeld is het Mobiliteitsonderzoek Nederland (mon) van Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (rws-avv). Dat biedt een grondige inventarisatie van het verplaatsingsgedrag van Nederlanders, zoals de aantallen verplaatsingen, de afgelegde afstanden, de reistijden, de vervoerwijzen, de motieven voor het onderweg zijn en de verschillen tussen bevolkingsgroepen. De subjectieve kant van mobiliteit, de beleving en de waardering van het in het mon geregistreerde verplaatsingsgedrag, blijft echter buiten beeld. Toch is er over de mobiliteitsbeleving van Nederlanders wel al het een en ander bekend. De meeste van deze onderzoeken zijn echter heel beperkt van opzet. Vaak betreft het een gericht onderzoek als antwoord op een specifieke vraag, zoals de waardering voor een bepaalde vervoerwijze, of het maatschappelijk probleembesef van bijvoorbeeld de files of sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Bovendien zijn veel van deze onderzoeken toegespitst op bijvoorbeeld het woon-werkverkeer of de auto. Daarnaast domineren vaak belevingsaspecten die samenhangen met de keuze voor een bepaalde vervoerwijze. De belevingen en ervaringen die gepaard gaan met het gebruik van auto, fiets en openbaar vervoer blijven veelal buiten beeld. Het voordeel van een onderzoek naar de beleving van het gebruik van auto, fiets en openbaar vervoer is dat aan de hand daarvan inzicht wordt verkregen in hoeverre de voorkeuren en behoeften van burgers overeenstemmen met het aanbod van vervoersproducten en diensten die ter beschikking staan. Tevredenheid en plezier bij het verplaatsen van A naar B, of irritaties en frustraties door files en een gebrekkige punctualiteit geven inzicht in hoeverre overheid en bedrijfsleven tegemoet komen aan de wensen van burgers en reizigers. 249
250 De resultaten van onderzoek naar mobiliteitsbeleving zijn niet alleen van belang voor de rijksoverheid of het bedrijfsleven, maar kunnen ook een rol spelen in het beleid van de beheerders van wegen en infrastructuur, van provincies en regionale vervoersautoriteiten (die verantwoordelijk zijn voor de aanbesteding van het stads- en streekvervoer), en van de vervoerders zelf, zoals de Nederlandse Spoorwegen, Connexxion en Arriva. Daarnaast kunnen organisaties zoals de anwb en Bovag-Rai baat hebben bij de gegevens over de subjectieve aspecten van mobiliteit. Om het inzicht in de belevingsaspecten van mobiliteit te vergroten, wordt in dit hoofdstuk aandacht besteed aan de subjectieve ervaringen rondom het gebruik van de auto, de fiets en het openbaar vervoer. Welke vervoerwijze vinden Nederlanders het prettigst, hoe oordeelt men over de auto, de fiets en het openbaar vervoer, welke gevoelens en emoties gaan hiermee gepaard (Harms et al. 2007)? Beleving en beeldvorming van auto, fiets en ov In dit hoofdstuk wordt een subjectieve vergelijking gemaakt van auto, fiets en openbaar vervoer, als aanvulling op alle bestaande objectieve gegevens. Maar is een vergelijking van auto, fiets en openbaar vervoer wel reëel? Of zijn het appels en peren die niet één op één met elkaar mogen worden vergeleken? Auto, fiets en openbaar vervoer zijn alle drie middelen die het verplaatsen van A naar B faciliteren. Oppervlakkig bezien zijn ze dus wel degelijk vergelijkbaar. Nadere beschouwing leert echter dat de auto in de praktijk als een alleskunner functioneert die bijna altijd en overal inzetbaar is, terwijl de fiets vooral sterk is op de korte afstanden en het openbaar vervoer eigenlijk alleen een alternatief kan worden genoemd op de middellange (bus, tram, metro) en lange (trein) afstanden. Verder zijn auto en fiets een individueel bezit met alle emoties, gevoelens en symboolwaarden die hiermee samenhangen, terwijl het openbaar vervoer een systeem is dat men zich niet individueel kan toe-eigenen. Dit alles maakt een vergelijking problematisch. In dit hoofdstuk gaat het echter niet om een absolute vergelijking met als doel auto, fiets of openbaar vervoer als beter of slechter dan te kwalificeren. Het gaat hier in de eerste plaats om een vergelijking van beelden, van meningen, attituden en belevingen. De resultaten op zichzelf zeggen in principe niets over de objectieve kwaliteit van auto, fiets en openbaar vervoer (zie ook het kader). Uit de gegevens kan wel worden afgeleid hoe Nederlanders het gebruik van auto, fiets en openbaar vervoer beleven, en welke verschillen er zijn in beeldvorming. 250 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
251 Auto, fiets en openbaar vervoer: appels en peren? Een peer is peervormig en een appel rond, maar beide behoren tot de categorie fruit, zijn gezond, hebben een schil, bevatten pitten in de kern, en groeien in een boomgaard. We kunnen appels en peren dus wel degelijk met elkaar vergelijken. Evengoed zijn auto, fiets en openbaar vervoer alle drie vervoermiddelen, die elk weliswaar over eigen kenmerken en gebruiksmogelijkheden beschikken, maar uiteindelijk allemaal toch in de eerste plaats gebruikt worden om mensen van A naar B te brengen. Het openbaar vervoer functioneert vooral op de middellange en lange afstanden. Het merendeel (ca. 70%) van de verplaatsingen per bus, tram of metro gaat over een afstand tussen vijf en dertig kilometer. Van alle per trein gemaakte verplaatsingen gaat meer dan de helft over afstanden van dertig kilometer of meer. Het fietsen vindt vooral plaats op de (heel) korte afstanden: 80% van de fietsverplaatsingen betreft afstanden tot vijf kilometer, een vijfde gaat niet verder dan één kilometer. Waar het openbaar vervoer enerzijds en het fietsen anderzijds dus elk op een afzonderlijk verplaatsingssegment lijken te zijn gericht (respectievelijk de lange en de korte afstanden), geldt dat voor de auto in veel mindere mate. Het aandeel neemt weliswaar flink toe met de afgelegde afstand (figuur 1.5), maar ook bij de kortere afstanden wordt nog altijd relatief vaak gebruikgemaakt van de auto: in de afstandsklasse tot tweeënhalve kilometer betreft het één op de vijf verplaatsingen. Andere belangrijke verschillen tussen auto, fiets en openbaar vervoer zijn dat auto en fiets naast een gebruikswaarde ook een bezitswaarde hebben, die gekleurd wordt door gevoelens en emoties en daarmee deels ook bepalend zijn voor de beleving van het gebruik. Zo is in eerder onderzoek gewezen op de sociale en affectieve rol die de auto speelt in het dagelijks leven, de auto als statussymbool waarmee men wil laten zien wie men is of wil zijn (zie bv. Steg 2005; Diekstra en Kroon 1994). Het openbaar vervoer is daarentegen een systeem, dat men zich niet individueel kan toe-eigenen en waaraan men dus ook geen bezitswaarde kan ontlenen. Verder zijn auto en fiets altijd beschikbaar, komt men gemakkelijk van deur tot deur, terwijl bij het openbaar vervoer rekening moet worden gehouden met specifieke tijden en plaatsen, en er bijna altijd moet worden nagedacht over voor- en natransport. De verschillen maken duidelijk dat een absolute vergelijking tussen auto, fiets en openbaar vervoer niet zinvol is. Het gaat hier echter niet zozeer om de absolute verschillen in het functioneren tussen auto, fiets en openbaar vervoer, maar om de algemene beleving en beeldvorming, en de verschillen die er zijn in gepercipieerde kwaliteit tussen vergelijkbare kenmerken zoals snelheid en kosten. Doel hiervan is dus niet uitspraken te doen over de absolute kwaliteit van auto, fiets en openbaar vervoer (het een is niet beter of slechter dan het ander), maar een overzicht te bieden van de wijze waarop men het gebruik van auto, fiets en openbaar vervoer beleeft en ervaart (het autogebruik wordt anders ervaren dan het gebruik van het openbaar vervoer). Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 251
252 In het onderzoek naar subjectieve aspecten van mobiliteit kan onderscheid worden gemaakt tussen beleving en beeldvorming. De beleving verwijst naar de oordelen en meningen die gebaseerd zijn op ervaringen, terwijl de beeldvorming meer de algemene ideeën en opvattingen betreft, die geen concrete ervaringen vereisen. Het is goed denkbaar dat er grote verschillen bestaan tussen beleving en beeldvorming. Zo kan het openbaar vervoer in de beleving van gebruikers als positief worden gekwalificeerd, terwijl het in de beeldvorming door niet-gebruikers toch overwegend als negatief te boek staat. Om dergelijke verschillen in beleving en beeldvorming boven tafel te krijgen is hier steeds gedifferentieerd naar de mate waarin men gebruikmaakt van auto, fiets en openbaar vervoer. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen veel-gebruikers, incidentele gebruikers en niet-gebruikers. Veelgebruikers zijn gedefinieerd als de mensen die meerdere keren per week onderweg zijn per auto, fiets of openbaar vervoer. De niet-gebruikers reizen minder dan één keer per maand per auto, fiets of openbaar vervoer, en de incidentele gebruikers zijn de tussengroep die minstens één keer per maand, maar niet vaker dan één keer per week onderweg zijn met de auto, fiets en het openbaar vervoer (tabel 11.1). Bij de auto behoort bijna driekwart van de Nederlanders van 18 jaar en ouder tot de veelgebruikers, bij de fiets gaat het om één op de zes Nederlanders en bij het openbaar vervoer om één op de zeven. Nederlanders die niet of nauwelijks gebruikmaken van auto en fiets zijn dus zeldzaam (respectievelijk 9% en 19% van de Nederlanders van 18 jaar en ouder). Het openbaar vervoer wordt echter door de meerderheid van de Nederlanders van 18 jaar of ouder niet of nauwelijks gebruikt: zeven op de tien Nederlanders reist minder dan één keer per maand per bus, trein, metro of trein. Tabel 11.1 Gebruikersgroepen van auto, fiets en openbaar vervoer, 2005 (in absolute aantallen en in procenten) absoluut % auto veel-gebruikers (meerdere keren per week) incidentele gebruikers niet-gebruikers (minder dan 1 per maand) 90 9 fiets veel-gebruikers (meerdere keren per week) incidentele gebruikers niet-gebruikers (minder dan 1 per maand) openbaar vervoer veel-gebruikers (meerdere keren per week) incidentele gebruikers niet-gebruikers (minder dan 1 per maand) Bron: AVV-SCP (MB 05) (gewogen resultaten) 252 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
253 Het hoofdstuk beoogt niet alleen inzichtelijk te maken welke verschillen er zijn in de beleving en beeldvorming van auto, fiets en openbaar vervoer ( 11.3), maar ook waardoor de verschillen in beleving en beeldvorming worden bepaald. Hangt de gepercipieerde mate van aantrekkelijkheid samen met de kenmerken van het verkeers- en vervoersysteem ( 11.4 en 11.5), of is de subjectieve ervaring eerder een resultante van de leefsituatie van personen ( 11.6)? In het eerste geval gaat het om een direct verband tussen de aantrekkelijkheid en de kenmerken van het vervoersysteem, zoals de snelheid en de kosten, het geboden comfort, maar ook de hinder van files en vertragingen. In het tweede geval is de vraag of de aantrekkelijkheid primair is terug te voeren op persoonsgebonden kenmerken zoals de leefsituatie en leefstijl van mensen. Welke van de verklaringen de belangrijkste is heeft implicaties voor het beleid. Als de eerste verklaring doorslaggevend blijkt, dan betekent dit dat een verbetering van het vervoersysteem effectief is? Als de tweede verklaring echter van groter belang lijkt, zal vooral investeren in beleid dat er op gericht is de keuzes van personen te beïnvloeden vruchten afwerpen. In de praktijk zullen vermoedelijk zowel de kenmerken van het vervoersysteem als de leefsituatie en leefstijl van personen een rol spelen. Niettemin is het denkbaar dat één van beide verklaringen zwaarder weegt dan de andere Aantrekkelijkheid van auto, fiets en o v Twee derde van alle Nederlanders (67%) vindt de auto het meest prettige vervoermiddel (tabel 11.2). De fiets wordt door ruim een kwart (27%) het meest prettig gevonden, het openbaar vervoer door 4% van de bevolking. Deze verdeling van aantrekkelijkheid volgt in belangrijke mate het daadwerkelijke gebruik: bezien over de drie onderzochte vervoerwijzen geschiedt 59% van de verplaatsingen per auto, 35% gaat per fiets en 6% per openbaar vervoer (rws-avv mon 05). Van de Nederlanders die de auto het meest prettig vinden verkiest ruim twee derde (70%) de fiets als het op één na prettigste vervoermiddel. Hoe vaker men van een bepaalde vervoerwijze gebruikmaakt, des te vaker kwalificeert men dit als meest prettige vervoermiddel. Bijna driekwart van de regelmatige autogebruikers vindt de auto de meest prettige wijze van verplaatsen, terwijl het openbaar vervoer door bijna geen van hen als meest prettig wordt gekwalificeerd. Ook de frequente fietsgebruikers vinden de fiets vaker dan gemiddeld de meest prettige vervoerwijze (ruim 40%), maar de meerderheid van de fietsers prefereert de auto (55%). En hoewel ook het openbaar vervoer onder veelvuldige openbaar-vervoergebruikers vaker dan gemiddeld als meest prettige vervoerwijze wordt aangeduid, geldt dit per saldo toch voor slechts één op de tien regelmatige openbaar-vervoergebruikers. Zes op de tien openbaar-vervoergebruikers hebben een voorkeur voor de auto, en drie van de tien prefereren de fiets. Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 253
254 Tabel 11.2 Meest prettige vervoerwijze (in procenten) auto fiets openbaar vervoer totaal naar mate van gebruik veel-gebruikers (meerdere keren per week) incidentele gebruikers niet-gebruikers (minder dan 1 per maand) Bron: RWS-AVV /SCP (MB 05) Indien wordt gekeken naar de algemene oordelen die Nederlanders vellen over auto, fiets en openbaar vervoer, ongeacht de vraag hoe prettig men het vindt om hiervan in de praktijk gebruik te maken, blijkt dat auto en fiets zeer positief worden gewaardeerd en het openbaar vervoer hierbij achterblijft (figuur 11.1). Van alle Nederlanders van 18 jaar en ouder oordeelt 86% positief over de auto, 84% oordeelt positief over de fiets, en 26% oordeelt positief over het openbaar vervoer. De negatieve waardering voor het openbaar vervoer blijkt vooral voor te komen onder de Nederlanders die hier niet of nauwelijks gebruik van maken: de niet-gebruikers spreken zich in 62% van de gevallen negatief uit over het openbaar vervoer, terwijl de veel-gebruikers het openbaar vervoer in de meerderheid van de gevallen (56%) wel positief beoordelen. Kennelijk geldt hier ongebruikt maakt onbemind en zijn de vooroordelen over het openbaar vervoer juist bij de groep die hier weinig persoonlijke ervaring mee heeft het meest hardnekkig. Anderzijds oordeelt nog altijd bijna een kwart (24%) van de veel-gebruikers negatief over het openbaar vervoer (figuur 11.1). Veel-gebruik is dus geen garantie voor een positief oordeel. Indien de resultaten van de veel-gebruikers als uitgangspunt worden genomen, blijken de uitkomsten over het algemeen vergelijkbaar met de klantoordelen zoals die jaarlijks worden gepresenteerd door vervoersbedrijven en regionale vervoersautoriteiten (zie het kader voor een overzicht). 254 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
255 Figuur 11.1 Oordelen over auto, fiets en OV naar mate van gebruik (in procenten) totaal auto veel-gebruikers incidentele gebruikers niet-gebruikers totaal fiets veel-gebruikers incidentele gebruikers niet-gebruikers totaal ov veel-gebruikers incidentele gebruikers niet-gebruikers % negatief % gemiddeld % positief Bron: RWS-AVV/SCP (MB 05) Andere onderzoeken, vergelijkbare uitkomsten Indien de waardering van Nederlanders die meerdere keren per week per openbaar vervoer reizen wordt omgerekend van de oorspronkelijke 7-puntsschaal naar 1 tot 10 scores (met alle mitsen en maren die hieraan kleven), komt het algemene oordeel uit op een 6,5 (vergelijk figuur 11.1). Dit algemene oordeel lijkt redelijk overeen te komen met andere onderzoeken naar klantoordelen, waarbij is gevraagd naar de tevredenheid van reizigers. Daarbij lijken zich ook nauwelijks verschillen voor te doen tussen de trein en het stad- en streekvervoer. Mede in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat verzamelt de Nederlandse Spoorwegen periodiek informatie over klanttevredenheid. Naast een algemeen oordeel wordt reizigers gevraagd zich uit te spreken over het op tijd rijden, de informatieverschaffing bij vertragingen, de beschikbaarheid van zitplaatsen, de sociale veiligheid in de trein en op het station en de reinheid van trein en stations. Vanaf 2001 is op alle terreinen een verbetering van de oordelen zichtbaar (figuur 11.2): van een gemiddeld rapportcijfer in 2001 dat net iets hoger is dan een 6 naar bijna een 7 in Over het op tijd rijden zijn de reizigers het meest kritisch. In 2001 was dit nog onvoldoende, in 2005 scoort de NS op dit punt een krappe 6. Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 255
256 Figuur 11.2 Klantoordelen Nederlandse Spoorwegen algemeen oordeel op tijd rijden informatie bij vertraging sociale veiligheid zitplaatscapaciteit schone treinen en stations Bron: NS 2005 OV-Klantenbarometer Voor het stad- en streekvervoer wordt de klanttevredenheid jaarlijks bijgehouden met de OV-Klantenbarometer (KPVV 2007b). Daarin wordt onder andere gekeken naar informatie en veiligheid, het rijcomfort, de tijd en doorstroming en de prijs van de reis. Het algemene oordeel is een ruime 7. Landelijke klanttevredenheidscijfers stad- en streekvervoer algemeen oordeel 7,2 7,2 7,2 informatie en veiligheid 7,5 7,5 7,6 rijcomfort 7,3 7,3 7,3 tijd en doorstroming 6,3 6,3 6,2 prijs 6,2 6,4 6,5 Bron: KPVV (2007b) Aanvullende inzichten uit recent onderzoek van RWS-AVV In een recent onderzoek van RWS-AVV is eveneens een aantal vragen opgenomen over de beleving en beeldvorming van het openbaar vervoer, waarbij ook onderscheid is gemaakt tussen bus, tram en metro enerzijds en trein anderzijds. Hieruit blijkt opnieuw dat de verschillen in 256 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
257 beleving tussen de onderscheiden vormen van openbaar vervoer erg klein zijn. Op een schaal van 1 tot 10 waarderen Nederlanders bus, tram en metro met een 5,7 en de trein met een 5,8. In overeenstemming met de resultaten uit figuur 11.1 wordt het openbaar vervoer vooral slecht beoordeeld door diegenen die er nauwelijks of niet gebruik van maken. Van de niet-gebruikers krijgen bus, tram en metro een 5,4 en de trein een 5,7; veel-gebruikers geven bus, tram, metro en trein een 6,3. Het verschil tussen veel-gebruikers en niet-gebruikers is dus ongeveer het verschil tussen een onvoldoende en een voldoende. Figuur 11.3 Oordelen over bus, tram en metro naar mate van gebruik, 2007 gevoel van veiligheid klantvriendelijkheid personeel zitplaats vinden rijstijl bestuurder reissnelheid geluid informatie instaphaltes/ perrons netheid frequentie stiptheid ritprijs 4,0 4,3 4,9 5,1 5,3 5,1 5,4 5,0 5,3 5,6 5,7 6,1 5,6 5,9 5,4 5,7 5,8 6,1 6,0 6,5 5,8 6,3 algemeen oordeel 5,4 6, niet-gebruikers veel-gebruikers Bron: RWS-AVV 2007 In het onderzoek zijn de algemene oordelen ook nog uitgesplitst naar deelaspecten (figuur 11.3 en 11.4). Hieruit blijkt opnieuw dat veel-gebruikers over de hele linie positiever over het openbaar vervoer denken dan de niet-gebruikers. Dat geldt zowel voor bus, tram en metro als voor de trein. Het openbaar vervoer wordt het meest positief beoordeeld op het gevoel van veiligheid en de klantvriendelijkheid van het personeel. Niettemin gaat het hier in absolute termen nog steeds om krappe voldoendes. Nederlanders zijn het minst te spreken over de ritprijzen en de (gepercipieerde) stiptheid waarmee het openbaar vervoer rijdt. Als wordt gevraagd wat Nederlanders als eerste aan het openbaar vervoer verbeterd zouden willen zien, dan blijkt de ritprijs het meest te worden genoemd, opnieuw zowel bij bus, tram en Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 257
258 metro (genoemd door 35% van de Nederlanders) als bij de trein (genoemd door 41%). Hoewel veel minder vaak genoemd, worden bij de trein ook de stiptheid (14%) en de informatievoorziening bij vertragingen (11%) als verbeterpunten naar voren gebracht. Figuur 11.4 Oordelen over trein naar mate van gebruik, 2007 klantvriendelijkheid personeel gevoel van veiligheid reissnelheid geluid informatie stations/perrons zitplaats vinden frequentie netheid informatie bij vertragingen e.d. stiptheid ritprijs 3,9 3,9 5,1 5,2 5,4 4,8 5,3 5,7 5,9 5,8 5,5 5,8 6,1 5,7 6,0 6,0 6,4 5,8 6,3 6,4 6,7 7,0 algemeen oordeel 5,7 6, niet-gebruikers veel-gebruikers Bron: RWS-AVV Productkenmerken van auto, fiets en ov Uit de waardering voor het auto-, openbaar-vervoer- en fietsgebruik voor woonwerkverplaatsingen op de dertien onderscheiden kenmerken (figuur 11.5), blijkt dat de auto op alle fronten beter scoort dan het openbaar vervoer. Aspecten waarop de auto met name scoort zijn de geboden onafhankelijkheid en flexibiliteit, het gemak, het comfort, de snelheid en veiligheid en het plezier dat met autorijden gepaard gaat. Tot op zekere hoogte vertoont de fiets veel overeenkomsten met de auto. Alleen wat betreft het comfort en de snelheid heeft deze uiteraard een fikse achterstandspositie ten opzichte van de auto. Positief scoort de tweewieler vooral op de kosten (fietsen is goedkoop), het altijd op tijd komen, het op je zelf zijn en de rust die het fietsen biedt. Fietsen wordt bovendien relatief weinig geassocieerd met ergernissen en vertragingen. Het openbaar vervoer wordt op alle productkenmerken verhoudings- 258 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
259 gewijs zeer laag gewaardeerd. Vooral ergernissen, vertragingen, de hoge kosten en het gebrek aan flexibiliteit zijn aspecten waarop het openbaar vervoer in negatieve zin afgerekend wordt. Niet alleen autogebruikers, maar ook de gebruikers van het openbaar vervoer dichten de auto de meest positieve scores toe (bijlage L, tabel L.1 en L.2). Hoewel de verschillen niet groot zijn, waarderen autogebruikers de auto iets meer dan openbaar-vervoergebruikers, en is de overwegend negatieve beoordeling van het openbaar vervoer door openbaar-vervoergebruikers iets milder van karakter dan onder de autogebruikers. Over het algemeen is er dus een positief verband tussen het gebruik en de beoordeling: hoe vaker men van een bepaald vervoermiddel gebruikmaakt, des te positiever men erover oordeelt. Naar verplaatsingsmotieven zijn er hoegenaamd geen verschillen in de beoordeling van auto, openbaar vervoer en fiets. Of men nu onderweg is voor woon-werkverkeer of voor vrijetijdsdoeleinden, de beoordeling van de onderscheiden productkenmerken blijft min of meer hetzelfde (zie figuur 11.5 en 11.6). Figuur 11.5 Oordeel over dertien productkenmerken van auto-, fiets-, en OV-gebruik voor woon-werkverplaatsingen (percentage dat kenmerk passend vindt) comfort geen ergernissen gemakkelijk rustig geen vertragingen goedkoop altijd op tijd komen op je zelf zijn snelheid plezierig veilig onafhankelijkheid flexibel auto fiets OV = per kenmerk de hoogste score over de drie vervoermiddelen (bij horizontale vergelijking) Bron: RWS-AVV/SCP (MB 05) Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 259
260 Figuur 11.6 Oordeel over dertien productkenmerken van auto-, fiets-, en OV-gebruik voor vrijetijdsverplaatsingen (percentage dat kenmerk passend vindt) comfort geen ergernissen gemakkelijk rustig geen vertragingen goedkoop altijd op tijd komen op je zelf zijn snelheid plezierig veilig onafhankelijkheid flexibel auto fiets OV = per kenmerk de hoogste score over de drie vervoermiddelen (bij horizontale vergelijking) Bron: RWS-AVV/SCP (MB 05) De conclusie die uit deze analyse kan worden getrokken is dat er grote verschillen zijn in de waardering van productkenmerken van auto, fiets en openbaar vervoer. Anders gezegd: de variatie in de (gepercipieerde) kwaliteit van het aanbod vormt een belangrijke verklaring voor de verschillen in aantrekkelijkheid en waardering. Op alle aspecten worden auto en fiets beter gewaardeerd dan het openbaar vervoer Problemen en knelpunten Het is heel goed denkbaar dat files en opstoppingen afbreuk doen aan de positieve waardering voor de auto. Tegelijkertijd kan daar tegenin worden gebracht dat ook het openbaar vervoer wordt geconfronteerd met vertragingen en oponthoud. Meer in het algemeen kan de vraag worden gesteld met welke problemen en knelpunten Nederlanders worden geconfronteerd bij hun verplaatsingen, en in welke mate dit doorwerkt in de verschillen in de aantrekkelijkheid van auto, fiets en openbaar vervoer. Problemen bij het autogebruik Veel automobilisten percipiëren de bekende knelpunten van autogebruik in het woon-werkverkeer niet als grote problemen (figuur 11.7). Opvallend is dat met name de dagelijkse files door de meerderheid van de automobilisten (52%) niet als een probleem worden gezien. Anderzijds vindt men files wel een belangrijk maatschappelijk probleem: 45% van de Nederlanders van 18 jaar en ouder vindt de files een ernstig probleem. Er is hier dus een belangrijke kloof tussen wat men voor de maatschap- 260 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
261 pij als een probleem kwalificeert, en wat men persoonlijk als probleem ervaart (zie kader). Als men in het gebruik van de auto al persoonlijke problemen ervaart, betreft dit vooral het gedrag van medeweggebruikers (bijna 30% vindt dit een matig tot ernstig probleem), de hoge kosten van de auto (ruim een kwart van de automobilisten afficheert dit als een matig tot ernstig probleem, zie kader), en het oponthoud dat wordt veroorzaakt door bijvoorbeeld stoplichten in stedelijke gebieden dagelijkse files Figuur 11.7 Gepercipieerde problemen bij autogebruik voor woon-werkverkeer, 2005 (in procenten van autogebruikers) onvoorspelbare files kosten gedrag omleidingen oponthoud inspannend medeweggebr. rijden (1) geen probleem (2) (3) (4) (5) ernstig probleem parkeergebrek verkeersveiligheid Bron: AVV - SCP (MB 05) Maatschappelijk en persoonlijk probleembesef Veel Nederlanders ervaren files nauwelijks als een persoonlijk probleem (figuur 11.7). Men ziet ze echter wel als een belangrijk maatschappelijk probleem. Sterker nog, de dagelijkse files worden door Nederlanders het meest frequent als maatschappelijk mobiliteit-gerelateerd probleem aangeduid: 45% betitelt dit als ernstig probleem. Een ander veelgenoemd probleem is de agressie op de weg en in het openbaar vervoer: Nederlanders vinden dit een bijna even belangrijk als de files. De door het verkeer veroorzaakte uitlaatgassen (39%) en de hoge kosten voor openbaar vervoer (36%) en autogebruik (34%) worden ook als majeure problemen ervaren. Opvallend genoeg worden verkeersongevallen veel minder vaak als probleem genoemd: nog geen vijfde (17%) van de ondervraagden ziet dit als een maatschappelijk probleem. Wat mensen voor de maatschappij als een probleem betitelen, is voor de persoonlijke situatie dus vaak veel minder of zelfs in het geheel geen probleem. Illustratief hiervoor zijn de verschillen in maatschappelijke en persoonlijke filebeleving. Andersom kunnen ernstige persoonlijke Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 261
262 problemen (bv. naar aanleiding van een verkeersongeval) voor de maatschappij als geheel als weinig problematisch worden ervaren (verkeersveiligheid). Het verschil tussen persoonlijk en maatschappelijk probleembesef wordt aangeduid als sociaal dilemma. Een voorbeeld is het autogebruik: de baten hiervan zijn alleen zichtbaar op individueel niveau (biedt het individu ontplooiings- en participatiekansen), terwijl de keerzijden zich primair doen gelden voor de maatschappij als geheel (de maatschappij wordt belast met verkeersdrukte, leefbaarheidschade en verkeersonveilige situaties; zie Steg en Kalfs 2000). Uiteraard is de mate waarin men iets als een probleem ervaart afhankelijk van de vraag of en hoe vaak men ermee wordt geconfronteerd. Dat files niet of nauwelijks als een probleem worden gezien, komt bijvoorbeeld deels doordat een groot deel van de automobilisten van en naar het werk niet vaak in de file staat. Van de totale groep autogebruikende woon-werkforensen staat bijna twee derde (63%) weinig tot nooit in de file. De resterende groep automobilisten (37%) wordt één of meerdere dagen per week met files geconfronteerd. Van hen omschrijft een kwart (25%) de dagelijkse files als een matig probleem, en bijna een vijfde (19%) vindt het een ernstig probleem (figuur 11.8). Daar staat tegenover dat nog altijd ruim een kwart (26%) van de regelmatige filerijders nauwelijks of helemaal geen problemen heeft met de files. Figuur 11.8 Gepercipieerde problemen bij autogebruik voor woon-werkverkeer, 2005 (in procenten van autogebruikers die één of eerdere dagen per week in de file staan) dagelijkse files onvoorspelbare files kosten gedrag omleidingen oponthoud inspannend medeweggebr. rijden (1) geen probleem (2) (3) (4) (5) ernstig probleem parkeergebrek verkeersveiligheid Bron: AVV - SCP (MB 05) 262 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
263 Hoe komt het dat veel betrokkenen de dagelijks terugkerende files nauwelijks als een probleem ervaren? Een mogelijke verklaring is dat het elke dag in de file staan tot op zekere hoogte ook als een moment van rust en privacy wordt beschouwd, een gedwongen moment van onthaasting (Harms 2005b). Vooral voor diegenen die een hectisch bestaan leiden, zoals tweeverdieners met kinderen, is de file vaak een zeer welkome buffer tussen de opeenhoping van verplichte activiteiten. De file dus als een soort transitieperiode, waarin men in tijd en ruimte letterlijk en figuurlijk afstand kan nemen van huis en haard en zich kan instellen op het werk (Handy et al. 2003; Harms 2005b, zie het kader ter illustratie). Een andere verklaring voor het schijnbaar weinig problematische karakter van de file is dat er voor het merendeel van de betrokkenen op korte termijn geen volwaardige oplossingen of alternatieven voorhanden zijn, wat aanleiding geeft tot gevoelens van gelatenheid en berusting. Anders gezegd: de regelmatige filerijder heeft met het vastgelopen verkeer leren leven, men heeft de dagelijkse agenda eraan aangepast. Een zekere mate van berusting wordt ook weerspiegeld in de mate waarin filerijders bereid zijn tot het accepteren van extra reistijd: driekwart van hen zegt maximaal vijftien minuten extra reistijd (bovenop de huidige reistijd) veroorzaakt door files nog acceptabel te vinden. Overigens is uit de gegevens niet bekend hoeveel vertraging de regelmatige filerijders nu al ondervinden. Filegeluk Martin Bril Het mooie van in een file staan, is dit: je bent niet thuis, en je bent niet op je werk. Je kunt weliswaar geen kant op, maar je bent zo vrij als een vogel. Je kunt doen waar je zin in hebt, behalve rijden, maar vergeleken met rijden is stilstaan eigenlijk mooier, ik bedoel: rustgevend. Achter je ligt de hectiek van het gezinsleven, jammerende kinderen, een chagrijnige vrouw, voor je de hectiek van je werk: klagende collega s en een chagrijnige baas. Zo bekeken is de file de laatste plaats waar de moderne mens nog even zichzelf kan zijn. Je kijkt eens wat naar een weiland met een koe er in, naar je buurman in zijn Toyota die met een nagelschaar de haren uit zijn neus knipt, je flirt wat met dat leuke Golfje achter je, je luistert naar muziek en krabt wat aan je kruis; niemand doet je wat en de airco blaast er op los. Dat is de essentie van het filegeluk. Niemand doet je wat, je staat vast. Daarom ben ik altijd wat achterdochtig als het gaat om het oplossen van het fileprobleem. Want stel dat er géén files zijn, dan zit er niets anders op dan in een rechte lijn naar je werk te scheuren, en acht uur later hetzelfde traject terug, naar huis. Dat klinkt misschien aantrekkelijk, maar is het natuurlijk helemaal niet: weer die korte broek aan, weer die jengelende kinderen, weer die vrouw met haar sores, weer die barbecue die aan moet. Allemaal dingen die je zo fijn uitstelt door in de file te staan. Stilstand is hier de essentie rijdend het leven uitstellen, kan niet. Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 263
264 Vroeger [ ] was stilstand achteruitgang. Dat is al lang niet meer zo. Stilstand is nu vooruitgang, ja, de tijd die je doorbrengt in de file is quality time, vergelijkbaar met de uren die opa ooit met een grasspriet in de mond aan de waterkant doorbracht, de blik gericht op de roerloze hemel. Ongetwijfeld zijn er mensen die dit niet begrijpen, maar zij hebben het filerijden, en het stilstaan, nog niet onder de knie. Ze ergeren zich in de file, ze vloeken en tieren en halen in over de vluchtstrook, ze leven, kortom, in onwetendheid. Ze dolen, ze geloven in haast. [ ] Bron: de Volkskrant, 6 juli 2006: 13 Constante factor in de beleving van autoreizigers ongeacht de vraag hoe vaak zij in de file staan is de ergernis die zij ondervinden door het gedrag van medeweggebruikers. Hoewel er in dit onderzoek niet over is doorgevraagd, is uit ander onderzoek bekend dat hiermee vaak wordt gedoeld op agressief rijgedrag, zoals bumperkleven en ongeoorloofde inhaalmanoeuvres (zie o.a. avv 2004). Alle ergernissen van de autogebruikende woon-werkforensen overziend is dit een groter probleem dan de dagelijkse file. Anders dan bij woon-werkverplaatsingen worden bij het autogebruik voor vrijetijdsverplaatsingen vooral de kosten en het parkeren als een probleem gezien: ongeveer de helft van de autogebruikers kwalificeert dit als een matig tot ernstig probleem (bijlage M). Ruim een derde (36%) omschrijft het gedrag van medeweggebruikers als problematisch. Problemen bij het openbaar-vervoergebruik Door degenen die regelmatig gebruikmaken van het openbaar vervoer worden de kosten en vertragingen het meest frequent als probleem genoemd (figuur 11.9). De kosten worden door bijna de helft van de openbaar-vervoergebruikers als ernstig tot zeer ernstig probleem gekwalificeerd, overigens vooral waar het verplaatsingen om vrijetijdsredenen betreft. De vertragingen vormen met name in het woon-werkverkeer een belangrijke belemmering: meer dan de helft van de regelmatige openbaarvervoergebruikers kenschetst dit als een matig tot ernstig probleem. Verder wordt in het gebruik voor woon-werkverkeer de onzekerheid over aankomst- en vertrektijden vaak als probleem gezien, alsmede de wachttijden en het overstappen die met het openbaar vervoergebruik gepaard gaan. In de vrije tijd zijn met name de gevoelens van onveiligheid een veel vaker genoemd probleem, wat waarschijnlijk vooral te maken heeft met het feit dat men voor vrijetijdsdoeleinden anders dan voor woonwerkverkeer ook vaak tijdens de avonduren onderweg is (zie ook hoofdstuk 4 en 8). 264 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
265 Figuur 11.9 Gepercipieerde problemen bij OV-gebruik voor woon-werkverkeer, 2005 (in procenten van OV-gebruikers) vertragingen wachten/ onzekerheid overstappen aankomsttijden gebrek aan zitplaatsen loopafstanden kosten gedrag medereizigers (1) geen probleem (2) (3) (4) (5) ernstig probleem agressie/ onveiligheid Bron: AVV - SCP (MB 05) Gevoelens bij files en vertragingen Files lijken veelal gepaard te gaan met gevoelens van berusting; bij ruim een derde van de mensen die wel eens in de file staat gaat dit vaak tot heel vaak gepaard met gevoelens van berusting. Irritatie en frustratie komen daarentegen veel minder voor (in respectievelijk 23% en 17% van de gevallen). Vermoedelijk geldt dit vooral voor de dagelijkse voorspelbare files, die voor velen zijn geworden tot een routine in het spectrum van opeenvolgende activiteiten. Opvallend is dat vertragingen in het openbaar vervoer juist wel veel vaker irritaties en frustraties oproepen en (iets) minder vaak gepaard gaan met gevoelens van berusting dan het geval is bij filerijders. % reizigers dat vaak tot heel vaak gevoelens ervaart van: files auto vertragingen OV berusting irritatie frustratie Bron: RWS-AVV/SCP (MB 05) Dat vertragingen in het openbaar vervoer meer irritatie en frustratie oproepen dan de dagelijkse files wijst mogelijk eerder op het feit dat het openbaar vervoer als systeem in de praktijk goed functioneert dan dat er sprake is van disfunctioneren (85% van de treinen arriveert binnen een marge van 3 minuten op de plaats van bestemming). De verplaatsingen per auto Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 265
266 hebben juist in toenemende mate te kampen met onbetrouwbare reistijden (ter vergelijking: het is bijna ondenkbaar dat 85% van de autoritten op een vooraf vastgestelde tijd met een marge van 3 minuten op de plaats van bestemming arriveert). Kennelijk heeft men met de files leren leven, men berust in de situatie. Toch spelen systeemverschillen tussen auto en openbaar vervoer hier wel degelijk een rol. Een kernkwaliteit van het openbaar vervoer is immers de dienstregeling, die de reizigers voorspelbaarheid en betrouwbaarheid verschaft, weliswaar tegen inlevering van een stuk comfort en gemak. Een kernkwaliteit van de auto is toch vooral de geboden gemaksregeling, waarbij men het risico van vertragingen en minder goed voorspelbare aankomsttijden kennelijk voor lief neemt. Deze essentiële verschillen in kernkwaliteiten maken dat vertragingen in het openbaar vervoer eerder tot irritatie en frustratie leiden dan bij de auto. Een geheel andere verklaring is gelegen in de theorie van de cognitieve dissonantie. Die stelt dat mensen gemaakte keuzen positief bevestigen en onderstrepen en alles wat het tegendeel bewijst onderschatten of relativeren. Hoewel zowel aan files als aan vertragingen een systeemfalen ten grondslag ligt, is het in de file staan tot op zekere hoogte een individuele keuze (je hebt zelf het stuur in handen, jij bent het die in de file staat: ik sta in de file ), terwijl vertragingen een meer opgelegd en vaker ook onverwacht karakter hebben (niet jij als persoon hebt vertraging, maar de trein heeft vertraging en de schuld daarvan ligt altijd geheel buiten jezelf: mijn trein heeft vertraging ). Het buiten jezelf plaatsen van de schuld maakt dat er minder snel sprake is van cognitieve dissonantie en dat irritatie en frustratie juist sneller kunnen optreden. Een laatste verklaring voor de berusting is de file als moment van rust, de mogelijkheid om te midden van al die andere automobilisten even helemaal alleen te zijn, voorzien van alle comfort en luxe van wat vaak al bijna functioneert als tweede huiskamer. Anderzijds hebben openbaarvervoergebruikers die mogelijkheid ook: zij zitten in anonimiteit in de trein en kunnen ontspannen genieten van het lezen van boeken of tijdschriften of het luisteren naar muziek. Tenzij het druk is, er niet voldoende zitruimte is, en men gestoord wordt door de hinder veroorzaakt door medereizigers. Zo bezien vergt het reizen per openbaar vervoer meer inschikkelijkheid dan verplaatsingen per auto. Kosten van auto en openbaar vervoer vergeleken De hoge benzineprijzen zorgen overal in Europa voor beroering. Bij burgers, bedrijven en politici. In Hongarije verlaagt de centrum-linkse regering van Hongarije een dezer dagen de BTW op brandstoffen [...]. De Belgische regering heeft aangekondigd compenserende maatregelen te nemen vanwege de hoge olieprijs. In Groot-Brittannië, waar de prijs van een liter benzine de afgelopen dagen boven het pond uitsteeg, keerden woedende vervoerders zich tegen de oliemaatschappijen. De Nederlandse regering doet vooralsnog weinig om de hoge kosten voor automobilisten te verzachten. Bron: NRC-Handelsblad, 15 september 2005: Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
267 Afgelopen jaren zijn de emoties soms hoog opgelopen over de bedragen die Nederlanders moeten betalen voor het vullen van hun brandstoftank. Anders dan veelal wordt gedacht zijn de kosten voor bezit en gebruik van de auto de afgelopen decennia echter nauwelijks veranderd. In een onderzoek van de Consumentenbond (2004) is becijferd dat zowel de vaste kosten als de variabele kosten (ofwel de bezits- en gebruikkosten) weliswaar in absolute zin flink zijn gestegen, maar indien gecorrigeerd voor inflatie ongeveer op het prijspeil liggen van Sinds 1994 houden de prijsstijgingen voor het bezit van de auto min of meer gelijke tred met de inflatie. Ook de hoogte van de brandstofkosten valt bij nader inzien erg mee. Want hoewel zich de laatste jaren (met name in de periode na 1999) stapsgewijs aanzienlijke stijgingen hebben voorgedaan in de kosten voor benzine en diesel, lag het prijsniveau in 2003 gecorrigeerd voor inflatie nog altijd onder dat van 1980 (Consumentenbond 2004). De laatste jaren is de prijs voor het autogebruik onder invloed van de toegenomen brandstofkosten echter sneller gestegen dan de algemene inflatie, afgemeten aan de consumentenprijsindex. Ook de kosten voor het OV-gebruik zijn de laatste jaren meer dan gemiddeld gestegen, met name sinds 2003 (KiM 2007). In absolute termen is het gebruik van de auto echter nog altijd aanzienlijk duurder dan het gebruik van het openbaar vervoer. De auto kost gemiddeld 0,16 per kilometer (brandstofgebruik plus de kosten voor aanschaf, wegenbelasting, verzekering en onderhoud), de trein kost de reiziger gemiddeld 0,12 per kilometer (KiM 2007: 79). In hoeverre stroken de objectieve ontwikkelingen in de betaalbaarheid van de mobiliteit met de opvattingen en meningen hierover? Het onderzoek wijst uit dat een derde van de Nederlanders het gebruik van de auto heel erg duur vindt (figuur 11.10). Openbaar vervoer wordt door ruim 40% heel erg duur gevonden. De eigen ervaring speelt hier overigens een grote rol: openbaarvervoergebruikers vinden de auto vaker (heel erg) duur dan het openbaar vervoer, terwijl autogebruikers juist vaker het openbaar vervoer als duur kwalificeren. Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 267
268 Figuur Gepercipieerde kosten auto- en OV-gebruik (1 = heel goedkoop, 7 = heel erg duur), 2005 (in procenten) heel erg duur heel goedkoop OV auto Bron: RWS-AVV/SCP (MB 05) Problemen bij het fietsgebruik Bij het fietsgebruik worden weersomstandigheden als belangrijkste probleem aangeduid, vooral in het gebruik voor vrijetijdsdoeleinden (namelijk: 37%; van de woonwerkfietsers vindt 25% de weersomstandigheden problematisch figuur 11.11). In het woon-werkverkeer vindt een vijfde van de fietsers het gedrag van medeweggebruikers ergerlijk; in de vrije tijd ergert ruim een kwart zich hieraan. Een specifiek vrijetijdsprobleem is de beschikbaarheid van voldoende stallingsmogelijkheden. Eén op de vier vrijetijdsfietsers kenschetst dit als een matig tot ernstig probleem. De resultaten overziend wordt duidelijk dat files en opstoppingen niet als een grote belemmering worden beschouwd voor het gebruik van de auto. Bij het openbaar vervoer vormen vertragingen en oponthoud wel een grote bron van ergernis en emotie. Veel belangrijker voor de beeldvorming en aantrekkelijkheid van met name de auto lijkt het gedrag van medeweggebruikers. Daarbij moet onder andere worden gedacht aan agressief rijgedrag, zoals bumperkleven en ongeoorloofde inhaalmanoeuvres. Ook bij de fiets speelt het gedrag van andere weggebruikers een belangrijke rol in de beleving van het onderweg zijn. Belangrijkste belemmering voor het fietsen is echter een niet-beïnvloedbare factor, namelijk het weer. 268 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
269 oponthoud beschikbaarheid fietspaden veiligheid verkeerssituatie Figuur Gepercipieerde problemen bij fietsgebruik voor woon-werkverkeer, 2005 (in procenten van fietsgebruikers) stallingsmogelijkheden (1) geen probleem (2) (3) (4) (5) ernstig probleem gedrag medeweggebruikers weersomstandigheden Bron: AVV - SCP (MB 05) 11.6 Beoordeling en waardering uiteengelegd In hoeverre variëren de beoordeling en waardering van auto, fiets en openbaar vervoer naar achtergrondkenmerken, zoals leeftijd, geslacht en opleidingsniveau? Uit onderzoek van vergelijkbare gegevens uit 1997 bleek dat de verschillen in de beoordeling van auto, fiets en openbaar vervoer naar achtergrondkenmerken gering zijn (zie ook Harms 2003b: 181). In tabel 11.3 (en in de bijlagen N, O en P) wordt deze eerdere bevinding bevestigd. De variatie in aantrekkelijkheid van auto, fiets en openbaar vervoer naar leefsituatiekenmerken is veel kleiner dan de variatie in aantrekkelijkheid naar aanbodkenmerken. Er is echter een aantal vermeldenswaardige uitzonderingen op de algemene conclusie van minimale variatie: Mannen kwalificeren de auto meer als meest prettige wijze van verplaatsen dan vrouwen. Meer dan mannen zijn vrouwen de mening toegedaan dat het openbaar vervoer en de fiets geschikte vervoerwijzen zijn (bijlage N). In vergelijking met mannen associëren vrouwen de fiets vooral in positieve zin met comfort, gemak, lage kosten, altijd op tijd zijn, snelheid, en onafhankelijkheid en flexibiliteit (bijlage P, tabel P.3 en P.6). De auto wordt door vrouwen wat vaker geassocieerd met ergernissen en flexibiliteit, door mannen wat vaker met rust (bijlage P, tabel P.1 en P.4). Naar leeftijd blijkt dat de auto het meest populair is onder jongeren, terwijl ouderen het openbaar vervoer en de fiets vooral vaak kenschetsen als meest prettige vervoerwijze (bijlage N). Bij de fiets neemt de categorie 75-plussers een afwijkende Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 269
270 positie in. Zij vinden de fiets juist weinig prettig, in tegenstelling tot de jongere ouderen (65-75 jaar). Dit hangt vermoedelijk samen met de fysieke beperkingen waarmee het ouder worden gepaard gaat. Indien alleen wordt uitgegaan van de oordelen (tabel 11.3), blijkt de auto het meest populair onder de jarigen, het openbaar vervoer onder 75-plussers en de fiets onder jarigen. Lager opgeleiden oordelen over het algemeen wat positiever over de auto dan hoger opgeleiden. Over het openbaar vervoer zijn juist de hoger opgeleiden wat vaker in positieve zin te spreken, met name ten aanzien van de veiligheid en het plezier (bijlage P, tabel P.2 en P.5). Naar inkomen zijn er nauwelijks verschillen in waardering tussen auto, fiets en openbaar vervoer. Mensen zonder rijbewijs en/of auto zijn minder te spreken over de geschiktheid van de auto, en juist positiever gestemd over de geschiktheid van de alternatieven: openbaar vervoer en fiets (tabel 11.3). Naar activiteitenpatronen en verschillen in tijdsbesteding van Nederlanders is er weinig variatie zichtbaar in de beleving en beoordeling van auto, fiets en openbaar vervoer (tabel 11.3). Mensen met een drukke agenda die betaalde arbeid combineren met een substantiële hoeveelheid aan huishoudelijke taken denken niet veel positiever over de auto of negatiever over het openbaar vervoer dan andere. Hetzelfde geldt voor mensen die veel sociale en vrijetijdsactiviteiten ondernemen. Een uitzondering vormen mensen die vaak hun kinderen naar en van school of andere activiteiten moeten brengen en halen. Zij denken iets positiever over de auto dan mensen die hun kinderen niet of nauwelijks brengen en halen, en iets negatiever over het openbaar vervoer. Ook de fiets wordt iets positiever gewaardeerd door mensen die regelmatig hun kinderen brengen en halen. Toch zijn de verschillen steevast beperkt. Ten slotte zijn er ook verschillen in beleving naar ruimtelijke kenmerken (tabel 11.3). Zo zijn plattelandsbewoners vaker in positieve zin te spreken over de auto, terwijl het openbaar vervoer door hen juist minder vaak als positief wordt gekwalificeerd (voor een uitgebreide analyse van de verschillen in beleving tussen stads- en plattelandsbewoners, zie hoofdstuk 7). Een ander ruimtelijk kenmerk betreft de afstand van het thuisadres tot het dichtstbijzijnde treinstation (tabel 11.3). Mensen die op grote afstand wonen van een station denken minder vaak in positieve zin over het openbaar vervoer, terwijl de alternatieven (auto en fiets) juist vaker als positief worden aangemerkt. 270 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
271 Tabel 11.3 Percentage dat positief oordeelt over auto, fiets en openbaar vervoer, naar achtergrondkenmerken auto fiets openbaar vervoer totaal (n = 1028) sociaaldemografische kenmerken geslacht mannen vrouwen leeftijd jaar jaar jaar jaar jaar jaar gezinssamenstelling alleenstaand samenwonend zonder kinderen gezin met kinderen sociaaleconomische kenmerken opleidingsniveau lo, lbo mbo, havo, vwo hbo, wo inkomen (persoonlijk netto per jaar) < tot tot tot mobiliteitskenmerken beschikking over een rijbewijs? ja nee beschikking over een auto? ja, altijd Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 271
272 Tabel 11.3 (vervolg) auto fiets openbaar vervoer ja, maar niet altijd nee activiteitenpatronen combineert betaalde arbeid met hh actief vrijetijdspatroon brengt en haalt kinderen ruimtelijke kenmerken stedelijkheid zeer sterk stedelijk sterk stedelijk matig stedelijk weinig stedelijk niet stedelijk afstand tot meest nabije station 0-1 km km km km > 6 km Bron: RWS-AVV/ SCP (MB 05) 11.7 Nieuw licht op beleving en beeldvorming Om het inzicht in belevingsaspecten van mobiliteit te vergroten, is in dit hoofdstuk aandacht besteed aan subjectieve ervaringen rondom het gebruik van auto, fiets en openbaar vervoer. Welke vervoerwijze vinden Nederlanders het prettigst, hoe oordeelt men over de auto, de fiets en het openbaar vervoer, welke gevoelens en emoties gaan hiermee gepaard? Het hoofdstuk geeft geen antwoord op de vraag of auto, fiets en openbaar vervoer in objectieve zin goed of slecht functioneren, maar wel hoe het gebruik van vervoermiddelen wordt beleefd en welke beeldvorming erover bestaat. De beleving verwijst naar de oordelen en meningen die gebaseerd zijn op het feitelijke gebruik van auto, fiets en openbaar vervoer, terwijl de beeldvorming meer de algemene ideeën en opvattingen betreft, die niet per se zijn afgeleid van ervaringen met gebruik. Om tegemoet te komen aan de verschillen in beleving en beeldvorming is onderscheid gemaakt tussen Nederlanders die veel gebruikmaken van respectievelijk auto, fiets 272 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
273 en openbaar vervoer, diegenen die er incidenteel gebruik van maken en mensen die er nauwelijks of nooit mee onderweg zijn. Auto en fiets meest aantrekkelijk, openbaar vervoer het minst Uit het onderzoek blijkt dat twee derde van alle Nederlanders (67%) de auto het meest aantrekkelijke vervoermiddel vindt. De fiets wordt door ruim een kwart van de bevolking (27%) het meest aantrekkelijk gevonden, het openbaar vervoer door 4% van de bevolking. Verder blijkt dat de auto en de fiets door Nederlanders het hoogste worden gewaardeerd, respectievelijk 86% en 84% oordeelt positief. Het openbaar vervoer wordt lager gewaardeerd, ruim een kwart (26%) oordeelt positief, meer dan de helft (51%) oordeelt negatief. Productkenmerken als verklaring voor verschillen in aantrekkelijkheid Verklaringen voor verschillen in aantrekkelijkheid van auto, fiets en openbaar vervoer zijn deels te herleiden tot productkenmerken zoals snelheid, kosten, comfort en zaken zoals onafhankelijkheid en flexibiliteit. Veel meer dan het openbaar vervoer en de fiets biedt de auto zijn inzittenden gemak, onafhankelijkheid, flexibiliteit, comfort, plezier, veiligheid en ook snelheid. Ook over de fiets wordt een overwegend positief oordeel geveld: met name de lage kosten van het fietsgebruik, maar ook het altijd op tijd komen en het op jezelf zijn worden op prijs gesteld. De fiets wordt bovendien weinig geassocieerd met ergernissen en vertragingen, iets wat voorbehouden lijkt te zijn aan het openbaar vervoer. Over de hele linie wordt het openbaar vervoer minder positief beoordeeld, vooral door diegenen die er weinig tot niet gebruik van maken, maar ook door de gebruikers zelf. Hierbij speelt onder meer een rol dat het openbaar vervoer alleen een gebruikswaarde kent, terwijl de auto en de fiets ook een bezitswaarde hebben, waardoor men zich er gemakkelijker mee kan identificeren en er bijvoorbeeld status aan kan ontlenen. Persoonskenmerken leggen minder gewicht in de schaal De bevinding dat de aantrekkelijkheid van auto, fiets en openbaar vervoer vooral lijkt te worden bepaald door kenmerken die samenhangen met het aanbod is in dit onderzoek maar zeer ten dele genuanceerd. Persoonskenmerken zoals leeftijd, geslacht en opleidingsniveau zijn ook wel van invloed, maar lijken per saldo minder gewicht in de schaal te leggen. Voor een compleet beeld van de mobiliteitsbeleving is het niettemin belangrijk met een aantal persoonskenmerken rekening te houden. Ten eerste het verschil tussen mannen en vrouwen. Vrouwen zijn wat minder negatief gestemd over de kwaliteit van het openbaar vervoer dan mannen. En ook de fiets wordt wat vaker als een reëel alternatief beschouwd. Ten tweede zijn er verschillen in perceptie en beleving naar leeftijd: de auto is vooral populair onder jongeren, het openbaar vervoer wordt positiever beoordeeld door ouderen. Ten derde zijn er ook verschillen in beleving Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 273
274 naar ruimtelijke kenmerken: zo zijn plattelandsbewoners vaker in positieve zin te spreken over de auto, terwijl zij het openbaar vervoer juist minder vaak als positief kwalificeren. Beleving en beeldvorming Een andere belangrijke uitkomst van het onderzoek betreft de relatie die er is tussen beleving en gebruik. Hoe vaker men gebruikmaakt van auto, fiets en openbaar vervoer, des te positiever men hierover oordeelt. Dit is vooral het geval bij het openbaar vervoer. Van de mensen die niet of nauwelijks per openbaar vervoer reizen heeft 62% een negatief beeld bij het openbaar vervoer. Van degenen die meerdere keren per week per openbaar vervoer reizen heeft een meerderheid (56%) juist een positief beeld. Anderzijds oordeelt ook van de groep veelgebruikers nog altijd bijna een kwart (24%) negatief over het openbaar vervoer. Ter vergelijking: het aantal negatieve beoordelingen over auto en fiets onder veelgebruikers is verwaarloosbaar klein (respectievelijk 3% en 1%). Meer aandacht voor beleving en beeldvorming Voor een verbetering van de beleving van Nederlanders die al regelmatig gebruikmaken van het openbaar vervoer is het met name van belang om in te zetten op zachte kenmerken, zoals plezier en comfort. De Nederlandse Spoorwegen (ns) richten zich in hun marketingstrategie al heel nadrukkelijk op het verbeteren van de beleving. Voorbeelden hiervan zijn de plannen rond het verrijken van de reistijd door het aanbieden van nieuwe vormen van tijdsbesteding (in alle intercity s komen op termijn internetaansluitingen en televisies) en het minimaliseren van de wachttijdbeleving op stations. Voor het aantrekken van nieuwe reizigers is het van belang de beeldvorming te beïnvloeden. Bijvoorbeeld door het gericht bieden van ov-ervaringen aan mensen die normaliter niet zouden overwegen om met het openbaar vervoer te reizen. Illustratief hiervoor is het gratis openbaar vervoer op bepaalde tijdstippen en/of voor bepaalde groepen in Delft, Tilburg en Gelderland. Andere voorbeelden zijn het inzetten van voordelige openbaar-vervoerverbindingen van en naar evenementen en festivals. Een andere goede kans voor het openbaar vervoer als alternatieve wijze van verplaatsen zijn de incidentele grootschalige wegwerkzaamheden aan het snelwegnet, bijvoorbeeld rondom Amsterdam in de zomer van Dankzij een intensieve mediacampagne en een aparte A4-A10 Zuidpas die recht gaf op vervoer per trein, tram, streekbus en metro, is het ov-gebruik in de regio tijdens de werkzaamheden verdubbeld, en is een deel van de voormalige autoreizigers naar later bleek zelfs blijvend overgestapt op het ov (rws-avv 2006). Weer een andere manier om niet-gebruikers te betrekken bij het openbaar vervoer is individuele marketing, waarbij burgers op de persoonlijke situatie toegesneden adviezen krijgen en hen wordt uitgelegd welke mogelijkheden er zijn om gebruik te maken van het openbaar vervoer en welke voordelen hieraan verbonden zijn (zie bv. Brög 2004). Met een dergelijke vorm van marketing is in het buitenland inmiddels al veel ervaring opgedaan, vaak met zeer 274 Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit
275 positieve gevolgen, namelijk het aanboren van nieuwe klanten die voorheen tot de groep niet-gebruikers behoorden. Ook de wijze waarop gecommuniceerd wordt over het ov is relevant. De autoindustrie heeft dit allang begrepen: de meeste autobedrijven richten zich in de reclame immers niet op de objectieve voordelen van hun product, maar op beleven, genieten, gevoel en imago. Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 275
276 Noten 1 Dit hoofdstuk vormt een samenvatting van de publicatie Beleving en beeldvorming van mobiliteit, die tot stand is gekomen als samenwerkingsproduct van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en het scp (Harms et al. 2007).
277 Deel V Samenvatting en slotbeschouwing Beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit 277
278
279 12 Samenvatting en slotbeschouwing 12.1 Samenvatting Er wordt veel onderzoek verricht naar mobiliteit, toegepast op uiteenlopende thema s en bezien vanuit verschillende wetenschappelijke disciplines. Het merendeel van het onderzoek is ook sterk gericht op het internationale wetenschappelijke circuit, een kleine wereld van kennis, waar gedetailleerde en complexe analyses eerder regel zijn dan uitzondering. Voor de meeste beleidsmakers zijn dergelijke studies echter nauwelijks toegankelijk en al evenmin begrijpelijk of bruikbaar. Het andere uiterste wordt gevormd door toegepast wetenschappelijk onderzoek, dat heel concrete vragen beantwoordt en richting geeft aan het beleid: een kostenbatenanalyse van grote infrastructurele projecten, een capaciteitsanalyse van de spoorwegen, of meting van verkeersemissies langs autosnelwegen. Dergelijke onderzoeken bieden richting, focus en houvast voor het beleid. Het onderzoek dat tussen de wal en het schip valt zijn de verkenningen en de overzichten. De studies waarin een pas op plaats wordt gemaakt, waarin een overzicht wordt geboden van kennis die als context en achtergrondinformatie kan fungeren voor beleidsmakers: een state-of-the-art beschrijving van de mobiliteit van Nederlanders, de stand van zaken in het heden, en de ontwikkelingen in het verleden en de toekomst. Eigenlijk wordt dit soort verkennend en overzicht biedend onderzoek in Nederland alleen geboden door de planbureaus. Zo is onder auspiciën van het Centraal Planbureau (cpb) een onderzoek uitgevoerd naar de toekomstige mobiliteit van Nederlanders (cbp et al. 2006) en heeft het Ruimtelijk Planbureau (rpb) onderzoek gedaan naar de invloed van ruimtelijke ontwikkelingen op mobiliteit (zie bv. Hilbers et al. 2004; Hamers en Niebelink 2006). Een andere speler in dit veld is het recent opgerichte Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat naast vraaggestuurd onderzoek ook inzicht verschaft in verkenningen en maatschappelijke ontwikkelingen (zie bv. KiM 2007; 2008). Verder is er nog het Sociaal en Cultureel Planbureau (scp), dat kijkt naar de leefsituatie van Nederlanders, naar de veranderingen die zich hierin voordoen, en naar de effecten hiervan op mobiliteit. Zo heeft het scp zich de afgelopen jaren bezig gehouden met de volgende vragen: Welke maatschappelijke ontwikkelingen zijn van invloed op de vraag naar mobiliteit? Welke verschillen zijn er in mobiliteit tussen bevolkingsgroepen; Welke beweegredenen hebben burgers om onderweg te zijn; Hoe beleven en ervaren zij de dagelijkse mobiliteit? In dit proefschrift is gezocht naar de antwoorden op deze vragen, gevoed door de studies die het scp de afgelopen jaren op dit terrein heeft verricht. Daarbij zijn vier deelonderwerpen onderscheiden die zijn samen te vatten onder de noemer leefsituatieperspectief. In het eerste deel zijn de ontwikkelingen in de mobiliteit in brede zin onderzocht: ontwikkelingen in het wetenschappelijk denken over mobiliteit (hoofd- 279
280 stuk 2); maatschappelijke ontwikkelingen die van invloed zijn op mobiliteit (hoofdstuk 3), en ontwikkelingen in de activiteitenpatronen en mobiliteit (hoofdstuk 4). Onderwerp van het tweede deel waren de verschillen in uithuizigheid en mobiliteit tussen bevolkingsgroepen. Daarbij is gekeken naar verschillen tussen mannen en vrouwen en jongeren en ouderen (hoofdstuk 5), naar verschillen tussen allochtone en autochtone Nederlanders (hoofdstuk 6), en verschillen tussen bewoners van het platteland en die van de stad (hoofdstuk 7). In het derde deel is aandacht besteed aan de beweegredenen voor het onderweg zijn, met speciale aandacht voor mobiliteit in de vrije tijd. Het biedt een verkenning van de omvang en reikwijdte van de vrijetijdsmobiliteit, waarbij is gekeken naar context, kenmerken en dynamiek van het vrijetijdsverkeer (hoofdstuk 8-10). In het laatste deel zijn de beleving en beeldvorming van de dagelijkse mobiliteit belicht: hoe denken Nederlanders over verkeer en vervoer, hoe ervaren en beleven zij het onderweg zijn, en met welke problemen worden zij daarbij geconfronteerd (hoofdstuk 11)? Wetenschappelijke denken over mobiliteit (hoofdstuk 2) Mobiliteit als onderwerp van onderzoek is in de loop der jaren vanuit verschillende gezichtspunten benaderd. Aanvankelijk was het onderzoek nog weinig diepgaand. Als afgeleide van verkeersplanologie en grootschalige investeringen in infrastructuur werd de aandacht gericht op de hoeveelheid en soorten verplaatsingen die mensen maken. Voor de verschillende vervoerwijzen werd daarbij bekeken hoe vaak men onderweg was, waarheen, en welke afstanden werden overbrugd. Groot nadeel was dat de verplaatsingen apart werden bestudeerd, zonder deze in verband te brengen met de activiteitenpatronen die eraan ten grondslag liggen. Als reactie op de eenzijdige benadering ontwikkelde zich vanaf medio jaren zeventig de activity based approach. In deze nieuwe benaderingswijze werd getracht verplaatsingen te bestuderen als afgeleide van activiteitenpatronen. Meer dan voorheen werd de mobiliteit in verband gebracht met de achterliggende activiteitenpatronen en de beperkingen, mogelijkheden en voorkeuren die hiermee samenhangen. Een van de belangrijkste voorbeelden hiervan is de tijdgeografie van Hägerstrand. In zijn opvatting is mobiliteit een afgeleide van de activiteiten die men op vaste plekken en op vaste tijden onderneemt, zoals het werken of schoolbezoek. Uit de psychologie, de economie, de biologie en de sociologie zijn hieraan later aanvullende inzichten toegevoegd. Bijvoorbeeld dat mobiliteit niet per definitie een afgeleide is, maar ook een doel op zichzelf kan zijn. Of het gegeven dat er tot op zekere hoogte constanten waarneembaar zijn in het mobiliteitsgedrag waarvoor biologische en economische grondslagen verantwoordelijk zouden kunnen zijn. Of de verschillen in beperkingen en mogelijkheden voor mobiliteit tussen bevolkingsgroepen. De rode draad in dit alles is de leefsituatie van mensen, en meer in het bijzonder de bandbreedte tussen het voluntarisme van de individuele keuzemogelijkheden en het determinisme van de maatschappelijke beperkingen, ofwel: het kiezen binnen het kunnen. In dit boek is dit perspectief op verschillende manieren uitgewerkt. Bijvoorbeeld door te kijken naar de maatschappelijke determinanten van mobiliteitsgedrag, de dagelijkse ritmes 280 Samenvatting en slotbeschouwing
281 en routines in de activiteitenpatronen van mensen, de verschillen tussen bevolkingsgroepen in de mogelijkheden en de beperkingen voor het onderweg zijn, en de voorkeuren en beweegredenen die ten grondslag liggen aan de mobiliteit. Maatschappelijke ontwikkelingen en mobiliteit (hoofdstuk 3) De mobiliteit van de Nederlandse bevolking wordt bepaald door een aantal maatschappelijke ontwikkelingen en trends. Een eerste maatschappelijke drijfveer voor de groeiende mobiliteit zijn demografische ontwikkelingen, zoals de bevolkingsgroei: hoe meer mensen, des te meer mobiliteit. Een tweede verklaring bieden de sociaaleconomische ontwikkelingen, zoals de welvaartsstijging en het hiermee samenhangende autobezit. Het modale inkomen is de afgelopen decennia aanzienlijk toegenomen, en het bezit en gebruik van de auto is in prijs gedaald. Een derde belangrijke verklaring zijn ruimtelijke ontwikkelingen: de uitbreiding van het wegennet en de scheiding en spreiding van wonen en werken. De uitbreiding van het wegennet heeft een sterke reductie van de reistijden en vergroting van de ruimtelijke actieradius tot gevolg gehad. Woon- en werklocaties konden hierdoor steeds verder uit elkaar komen te liggen, en voorzieningenlocaties konden zich vaker dan voorheen aan de rand van de stad vestigen. Als aanvulling op ruimtelijke, sociaaleconomische en demografische ontwikkelingen moet bij de verklaring van de mobiliteitsgroei ook rekening worden gehouden met sociale en culturele trends en ontwikkelingen. In concreto gaat het dan om de veranderende voorkeuren en behoeften ten aanzien van de gezinsvorming, het huwelijk, de positie van de vrouw, huishoudelijke taakverdelingen, opleidings- en beroepsperspectieven, en de invulling van de vrije tijd. Dergelijke voorkeuren en behoeften oefenen een directe invloed uit op de manier waarop men het dagelijks leven ordent en inricht. In hoofdstuk 3 zijn vier sociale en culturele trends geïdentificeerd, die een belangrijke additionele verklaring kunnen bieden voor de groei van de mobiliteit: De eerste trend is individualisering, een ingrijpende maatschappelijke ontwikkeling die vooral tot uitdrukking komt in de afname van het aantal leden per gezin. Deze zogeheten huishoudenverdunning leidt tot meer mobiliteit, omdat voor de behoeftebevrediging van hetzelfde aantal Nederlanders meer externe contacten nodig zijn. Een ander aspect van individualisering is emancipatie: de ontwikkeling naar een samenleving waarin vrouwen en mannen gelijke rechten, kansen, vrijheden en verantwoordelijkheden kunnen realiseren. Deze gelijkheid komt met name tot uitdrukking in de gestegen arbeidsparticipatie van vrouwen en daarmee samenhangend de toename van het aantal tweeverdieners, een ontwikkeling die de groei van de mobiliteit heeft gestimuleerd. De tweede trend is intensivering van het tijdbestedingspatroon. Dat wil zeggen dat men binnen een beperkt tijdbudget steeds vaker de gewoonte heeft meerdere taken te combineren (zoals arbeid, huishouden en onderwijs) en daarnaast meer uiteenlopende vrijetijdsactiviteiten te beleven. De gevolgen voor de mobiliteit Samenvatting en slotbeschouwing 281
282 liggen voor de hand: meer dagelijkse taken en meer vrijetijdsactiviteiten genereren meer mobiliteit. Een derde trend is de informatisering van de samenleving. Hiermee wordt de toepassing van informatie- en communicatietechnologie bedoeld in alle geledingen van de maatschappij en de veranderingen in kennisoverdracht en informatie-uitwisseling die dit met zich meebrengt. De opkomst van telewerken en telewinkelen zijn hiervan het gevolg. Vooralsnog heeft dit de mobiliteit niet geremd. Integendeel. De toepassing van ict lijkt eerder meer mobiliteit te genereren dan minder. De vierde trend is de internationalisering van het leefpatroon. Een belangrijk onderdeel hiervan is de grensoverschrijdende mobiliteit in verband met vakantie en recreatie. Deze heeft de afgelopen decennia een enorme vlucht genomen. Met name de vakanties met bestemmingen buiten Nederland en de laatste jaren ook in toenemende mate buiten Europa (met het vliegtuig!) hebben een forse groei doorgemaakt. Al met al kan worden gesteld dat het leefpatroon in toenemende mate een geïndividualiseerd, geïntensiveerd, geïnformatiseerd alsmede een geïnternationaliseerd karakter heeft. Vanuit de optiek van de mobiliteit betekent dit dat men zich voor het activiteitenpatroon dat men onderneemt meer dan voorheen afhankelijk heeft gemaakt van verplaatsingen. In andere bewoordingen: het wonen in kleinere leefeenheden, de geëmancipeerde werkverdeling tussen mannen en vrouwen, het combineren van taken en de hectiek die hiermee gepaard gaat, alsmede de intensivering van de uithuizige vrijetijdsbesteding hebben de (auto)mobiliteitbehoefte aangewakkerd. Mobiliteit door de tijd (hoofdstuk 4) Bij beantwoording van de vraag naar de gevolgen van de maatschappelijke ontwikkelingen voor de verkeersdrukte, moet vooral ook worden gekeken naar de verdeling van de mobiliteit over de uren en dagen van de week (het onderwerp van hoofdstuk 4). Veel van de problemen die de mobiliteit met zich meebrengt, zoals de vele dagelijkse files, worden immers veroorzaakt doordat te veel mensen tegelijkertijd onderweg zijn. De bestaande infrastructuur wordt daardoor feitelijk op een zeer inefficiënte wijze benut. Bezien over de week als geheel blijkt vrijdag net als medio jaren zeventig nog steeds de dag met het meeste verkeer. De reden hiervoor is de cumulatie van woonwerkverkeer, huishoudelijke en zorgmobiliteit en vrijetijdsverplaatsingen. Analyse van de verdeling van de mobiliteit over de etmalen maakt echter duidelijk dat de vrijdag verhoudingsgewijs weinig heel drukke momenten kent; in vergelijking tot de andere werkdagen is de verkeersdeelname iets gelijkmatiger over de uren gespreid (de pieken zijn wat lager en de dalen zijn wat meer gevuld). Toch geldt voor alle werkdagen dat de verkeersdrukte grotendeels geconcentreerd is rond 8.00 uur s ochtends en uur s middags. Van alle onderscheiden vervoersmotieven kent het woon-werkverkeer het duidelijkste contrast tussen pieken en dalen. De gang van en naar het werk vindt echter 282 Samenvatting en slotbeschouwing
283 wel wat meer gespreid plaats dan voorheen. De huishoudelijke en zorgmobiliteit kent minder duidelijk één specifieke ochtend- en avondspits: er zijn meerdere pieken die tezamen een grillig beeld opleveren. Opvallend is wel dat de groei van het huishoudelijke en zorgverkeer zich vooral s ochtends tijdens de spits heeft voorgedaan en s middags. De oorzaak hiervan is de toegenomen arbeidsparticipatie, waardoor meer mensen onder de temporele disciplinering van het arbeidsritme vallen en dus genoodzaakt zijn huishoudelijke en zorgactiviteiten te organiseren voorafgaand of aansluitend aan de werktijden. De temporele verdeling van de onderwijsmobiliteit is tussen 1975 en 2005 nauwelijks veranderd. Het beeld wordt gekenmerkt door een relatief hoge ochtendpiek die samenvalt met het drukste moment van het woon-werkverkeer, en door een minder omvangrijke maar wel steeds drukker wordende middagpiek. Ten slotte het vrijetijdsverkeer. Hoewel deze vorm van mobiliteit het grootste aandeel heeft in de totale verkeersdeelname, vertoont de spreiding ervan over de uren van de dag de minste piekvorming. De groei van het vrijetijdsverkeer heeft zich echter vooral in de middaguren voorgedaan. Het algemene beeld is wel dat de woon-werk- en onderwijsgerelateerde pieken in toenemende mate samenvallen met andere vormen van mobiliteit, waaronder huishoudelijk en vrijetijdsverkeer. De ochtendspitsen worden verhoudingsgewijs steeds zwaarder belast door huishoudelijke en zorgmobiliteit. In de avondspitsen is vooral het aandeel van de vrijetijdsmobiliteit toegenomen. In een eerdere studie is geconstateerd dat de sociale en culturele ontwikkelingen, en dan met name het toegenomen aandeel werkende vrouwen, tweeverdieners en taakcombineerders, een verdere concentratie van de mobiliteit op de drukste momenten van de dag hebben bevorderd (Harms 2003a). De conclusie is dat steeds meer mensen om steeds meer uiteenlopende redenen steeds vaker gelijktijdig onderweg zijn. Een eenzijdige oplossing voor de fileproblematiek gericht op het woon-werkverkeer zal dus vermoedelijk weinig baten. Het feit dat de verkeersdrukte deels ook te herleiden is tot ontwikkelingen van sociale en culturele aard, verleent aan de strijd tegen files een extra dimensie en bemoeilijkt het vinden van oplossingen. Mobiliteit naar leeftijd en geslacht (hoofdstuk 5) Voor mobiliteitsbeleid dat zich richt op de lange termijn is het van belang om rekening te houden met de effecten van demografische ontwikkelingen en met in het bijzonder de vergrijzing. Bij de effecten van leeftijd op mobiliteit dient idealiter onderscheid te worden gemaakt tussen de verschillen in mobiliteit tussen leeftijdsgroepen op een moment in de tijd (bv. ouderen en jongeren in 2005) en de verschillen in mobiliteit binnen leeftijdsgroepen tussen twee momenten in de tijd (bv. ouderen in 1985 en ouderen in 2005). Naast de verschillen tussen leefcohorten en leeffasen kan ook nog worden gekeken naar de verschillen binnen leeftijdsgroepen die zijn toe te schrijven aan de Samenvatting en slotbeschouwing 283
284 leefsituatie van personen. Een goed voorbeeld hiervan zijn de verschillen in leefsituatie tussen mannen en vrouwen. De analyse van de verschillen in mobiliteit naar leeffase, leefcohort en leefsituatie levert de volgende inzichten op: De meest mobiele Nederlanders zijn de dertigers. Zij zitten in het spitsuur van het leven en zijn het meest frequent uithuizig, het langste onderweg en leggen ook de meeste kilometers af. De fiets is vooral een vervoermiddel van kinderen en tieners (bijna een derde van alle fietsverplaatsingen is op het conto te schrijven van jongeren tot 18 jaar), het openbaar vervoer wordt vooral gebruikt door twintigers (van alle treingebruikers valt een derde in de leeftijd van 18 tot 25 jaar) en de auto domineert onder volwassenen van 25 jaar en ouder (ongeveer een kwart van alle autobestuurder-verplaatsingen wordt gerealiseerd door jarigen). Vrouwen zijn vaker uithuizig dan mannen, maar zijn per saldo wel minder lang onderweg en overbruggen minder kilometers. De verschillen in uithuizigheid en mobiliteit tussen mannen en vrouwen zijn de afgelopen decennia steeds kleiner geworden: vaker dan voorheen hebben vrouwen de beschikking over een eigen rijbewijs en een eigen auto. Het zal dan ook niet verbazen dat vrouwen anno 2005 veel vaker per auto onderweg zijn dan in 1985, veel vaker als bestuurder dan als passagier. In de redenen voor het onderweg zijn heeft zich onder vrouwen ook een verschuiving voorgedaan: van voornamelijk huishoudelijke en zorggerelateerde activiteiten naar woon-werkverkeer. Ouderen zijn minder vaak, minder lang en minder ver onderweg dan de volwassenen in de leeftijd tot 65 jaar. Boven de 65 jaar worden er met het vorderen van de leeftijd steeds minder verplaatsingen en kilometers gerealiseerd. Vooral boven de 70 jaar nemen de uithuizigheid en mobiliteit sterk af, elk jaar met ongeveer 5%. De afgelopen decennia heeft zich onder ouderen een verzelfstandiging van het mobiliteitsgedrag voorgedaan. Er wordt door hen steeds vaker gebruikgemaakt van de auto, en dit geschiedt tot op steeds hogere leeftijd ook steeds vaker als bestuurder. Het openbaar vervoer wordt door ouderen juist steeds minder gebruikt. Het ouder worden van de babyboomgeneratie vormt een belangrijke oorzaak van de veranderingen in mobiliteit, die ook implicaties heeft voor toekomstige ontwikkelingen. Door de vergrijzing zal er aanvankelijk sprake zijn van een toename van vrijetijdstripjes, waarbij vaker dan nu reeds het geval is gebruik zal worden gemaakt van zelfstandige vormen van mobiliteit, zoals de auto en de fiets. Als op termijn de dubbele vergrijzing inzet, zal de uithuizigheid van de babyboomers steeds meer worden gekenmerkt door afhankelijkheid. Ook kwetsbaarheid en verkeersveiligheid zullen dan een steeds belangrijker issue worden. Mobiliteit van allochtonen (hoofdstuk 6) Allochtonen zijn minder vaak onderweg dan autochtonen en leggen in ongeveer 284 Samenvatting en slotbeschouwing
285 dezelfde tijd minder kilometers af. Het minder vaak onderweg zijn wordt geheel verklaard door het feit dat met name de Turkse en Marokkaanse vrouwen minder vaak buiten de deur komen. In vergelijking met autochtonen maken allochtonen minder vaak gebruik van de auto en de fiets, en juist vaker van het openbaar vervoer. De verschillen in autogebruik blijken echter deels te kunnen worden verklaard door sociale en ruimtelijke kenmerken van de onderscheiden groepen. Dit geldt echter niet voor de Turken: zij zijn bij gelijke sociale en ruimtelijke kenmerken juist vaker onderweg per auto dan autochtonen. Het openbaar vervoer wordt verhoudingsgewijs veel gebruikt door allochtonen, met name door Marokkanen, Surinamers en Antillianen. De fiets wordt juist door geen van de allochtonen veel gebruikt, zelfs niet als wordt gecontroleerd voor sociale en ruimtelijke achtergrondkenmerken. Wel spelen man-vrouwverschillen hierbij een belangrijke onderscheidende rol: allochtone vrouwen maken vaker gebruik van het openbaar vervoer en fietsen veel minder vaak dan autochtone vrouwen. Bij mannen zijn de verschillen tussen allochtonen en autochtonen in openbaar-vervoer- en fietsgebruik veel kleiner. Mogelijke verklaringen voor het weinige fietsgebruik door allochtone vrouwen zijn de lage status van het vervoermiddel, het gevaar voor een ongeluk dat zij verbinden aan het fietsen, en cultuurspecifieke factoren, zoals het niet kunnen en ook niet mogen fietsen vanwege traditie of geloof, of het gewoonweg niet gewend zijn om te fietsen. Mobiliteit van plattelandsbewoners (hoofdstuk 7) Bewoners van het platteland verplaatsen zich vaker en over grotere afstanden dan inwoners van stedelijke gebieden. Anders dan in de stad wordt daarbij hoofdzakelijk gebruikgemaakt van de auto. Steeds meer huishoudens op het platteland hebben de beschikking over een tweede en soms zelfs derde auto, steeds minder huishoudens hebben geen auto. Tegelijkertijd is het aanbod van alternatieven op het platteland verslechterd: de afgelopen jaren heeft er zich een verschraling voorgedaan in het aanbod van het traditionele, reguliere lijngebonden openbaar vervoer. Een leven zonder auto is op het platteland dus steeds lastiger geworden, maar tegelijkertijd ook steeds zeldzamer. Echte vervoersarmoede is beperkt tot een kleine groep alleenstaanden, voornamelijk oudere vrouwen zonder rijbewijs. Zij zijn voor hun verplaatsingen aangewezen op familie en vrienden of de regiotaxi, een vervoersvoorziening die in veel gebieden wordt aangeboden als vervanger voor de streekbus. Uit evaluatiestudies van de regiotaxi blijkt echter dat deze nagenoeg alleen wordt gebruikt door mensen met een functiebeperking, die er op grond van de Wet maatschappelijke ondersteuning (wmo) tegen gereduceerde tarieven gebruik van kunnen maken. Als volwaardig substituut voor het lijngebonden openbaar vervoer is de regiotaxi dus geen succes, als middel ter bestrijding van vervoersarmoede eigenlijk alleen maar tot op zekere hoogte. De vervoersarme plattelandsbewoners zonder functiebeperking, zoals een deel van de autoloze 65-plussers, kunnen namelijk alleen tegen de normale, relatief dure tarieven gebruikmaken van de vraagafhankelijke deur-tot-deurverbindingen. Uitgezonderd de plattelandsbewoners die geen Samenvatting en slotbeschouwing 285
286 mogelijkheden hebben om gebruik te maken van alternatieven, zullen velen hierdoor vroeg of laat onherroepelijk de overstap maken naar de auto. Toch wordt de toenemende autoafhankelijkheid van plattelanders in het overheidsbeleid niet als een probleem gezien. In de beleidsnota s wordt zelfs expliciet gesteld dat de auto op maat gesneden is voor het maatschappelijk functioneren van de plattelandsbevolking. Op het platteland biedt de auto immers wel de voordelen zoals snelheid en flexibiliteit, maar niet de nadelen die zo typerend zijn voor het gebruik ervan in stedelijke gebieden, zoals verkeersopstoppingen, ruimtegebrek en milieuoverlast. Uiteraard is het succes van de auto geen vrijbrief voor het bezuinigen op alternatieven. Om een structurele vervoersarmoede bij een kleine en slinkende minderheid van de plattelandsbevolking te voorkómen, moet ook in de toekomst rekening worden gehouden met de behoefte aan alternatieve vervoersmogelijkheden. Op weg in de vrije tijd (hoofdstuk 8-10) Vrije tijd is de belangrijkste bron van mobiliteit. Het omvat bijna twee vijfde van alle verplaatsingen en ruim twee vijfde van alle afgelegde kilometers. Dat is aanzienlijk meer dan het verkeer dat wordt veroorzaakt door woon-werkverplaatsingen, en zelfs veel meer dan alle huishoudelijke trips. Lange files voor pretparken en evenementen, grote aantallen bezoekers van koopzondagen of festivals, skihellingen en kartbanen, opstoppingen rondom de perifeer gelegen meubelboulevards en factory outlet stores, het hoort er allemaal steeds meer bij. Toch is er in onderzoek en beleidsteksten nauwelijks aandacht voor het vrijetijdsverkeer. In het vrijetijdsonderzoek is men vooral bezig met de activiteiten die worden verricht op de plaatsen van bestemming, terwijl het mobiliteitsonderzoek en -beleid hoofdzakelijk gericht is op het woonwerkverkeer. Context De afgelopen decennia is het steeds gemakkelijker geworden om vrijetijdsvoorzieningen en -attracties te bezoeken. Nederlanders beschikken over veel tijd en veel geld, kunnen zich beter en sneller over grotere afstanden verplaatsen, en hebben toegang tot meer informatie en meer vrijetijdsvoorzieningen dan ooit tevoren. En hoewel de hoeveelheid vrije tijd per hoofd van de bevolking sinds medio jaren tachtig weer wat terugloopt, wordt dit ruimschoots gecompenseerd doordat men de beschikking heeft over meer geld, meer (lees: snellere) mobiliteit, en meer (potentiële) vrijetijdsbestemmingen. Doordat de mogelijkheden voor deelname aan uithuizige vrijetijdsactiviteiten sterk zijn gegroeid, hebben vrije tijd en vrijetijdsmobiliteit een gedaantewisseling ondergaan. Van een eliteverschijnsel zijn ze tot product voor de massa geworden. Kenmerken De vrije tijd heeft een groot aandeel in de totale mobiliteit van personen: het omvat 38% van alle verplaatsingen en 44% van alle afgelegde kilometers. Met name met het 286 Samenvatting en slotbeschouwing
287 bezoek aan vrienden en familie zijn veel kilometers gemoeid, maar ook recreatieve verplaatsingen zoals wandelen en fietsen brengen veel mobiliteit teweeg. Tezamen maken de Nederlanders op jaarbasis 6,6 miljard vrijetijdsverplaatsingen, waarmee een totale afstand is gemoeid van 82 miljard kilometer (bijna 2 miljoen keer de aardbol rond). In werkelijkheid liggen deze aantallen nog aanzienlijk hoger, omdat de gegevensbron waaruit de aantallen zijn afgeleid geen uitspraken toelaat over de omvang van de mobiliteit in verband met het recreatieve winkelen. Uit een andere databron blijkt dat het funshoppen een groot aandeel heeft in het totaal aantal dagtochten dat Nederlanders maken en de kilometers die hiermee gemoeid zijn. De auto is het meest gebruikte vervoermiddel in de vrije tijd, zowel naar rato van het aantal verplaatsingen als naar rato van het aantal afgelegde kilometers. Met meer dan de helft van alle verplaatsingen en 80% van de verreden kilometers is vrije tijd in zekere zin synoniem met automobilitijd. Het fietsen en vooral ook het lopen komen veel minder vaak voor. Het openbaar vervoer heeft een marginaal aandeel in de vrijetijdsverplaatsingen. Als het al wordt gebruikt, is het vooral ten behoeve van bestemmingen in de stedelijke gebieden. Dynamiek In de voorbije decennia is de ruimtelijke, temporele en sociale reikwijdte van de vrijetijdsmobiliteit enorm opgerekt. Nederlanders zijn steeds grotere afstanden gaan afleggen, steeds vaker ook op andere dagen dan de zondag, en steeds vaker zijn het ook andere mensen dan alleen de welvarende lagen van de bevolking. In overeenstemming met de ontwikkelingen in de voorbije jaren wordt voor de komende decennia verwacht dat in ieder geval de absolute omvang van de vrijetijdsmobiliteit verder zal toenemen. Naar verwachting telt de toekomst meer mensen die meer uiteenlopende bestemmingen bezoeken over steeds grotere afstanden, en daarbij vaker dan nu al het geval is gebruikmaken van de auto. Nederlanders zullen naar verwachting ook op meer verschillende momenten onderweg zijn, ook op ochtenden in het weekend, en ook overdag doordeweeks. Voor een deel is dat het gevolg van toenemende congestie op de drukste uren van het weekend, voor een ander deel is dat het gevolg van het wegvallen van vaste ritmes en routines voor de in omvang groeiende groep ouderen, waardoor ook uitstapjes op doordeweekse tijdstippen tot de mogelijkheid gaan behoren. De effecten van een toenemende vrijetijdsmobiliteit op de bereikbaarheid en betrouwbaarheid van het wegennet zijn naar verwachting echter gering. Het is in ieder geval weinig aannemelijk dat meer vrijetijdsverkeer zal resulteren in meer doordeweekse files op het hoofdwegennet. De vrije tijd mag dan geen problemen opleveren voor de mobiliteit als geheel, andersom zal de totale mobiliteit wel steeds vaker een belemmering vormen voor de vrije tijd. De groeiende verkeersdrukte zal in de komende decennia steeds een serieus obstakel blijken te zijn voor de bereikbaarheid van vrijetijdsbestemmingen. Samenvatting en slotbeschouwing 287
288 Beleving en beeldvorming van mobiliteit (hoofdstuk 11) Welke vervoerwijze vinden Nederlanders het prettigst, hoe oordeelt men over de auto, de fiets en het openbaar vervoer, welke gevoelens en emoties gaan hiermee gepaard? Uit hoofdstuk 11 blijkt dat twee derde van alle Nederlanders (67%) de auto het meest aantrekkelijke vervoermiddel vindt. De fiets wordt door ruim een kwart van de bevolking (27%) het meest aantrekkelijk gevonden, het openbaar vervoer door 4% van de bevolking. Verder blijkt dat de auto en de fiets door Nederlanders het hoogste worden gewaardeerd, respectievelijk 86% en 84% oordeelt positief. Het openbaar vervoer wordt lager gewaardeerd, ruim een kwart (26%) oordeelt positief, meer dan de helft (51%) oordeelt negatief. Verklaringen voor verschillen in aantrekkelijkheid van auto, fiets en openbaar vervoer zijn deels te herleiden tot productkenmerken zoals snelheid, kosten, comfort en zaken als onafhankelijkheid en flexibiliteit. Veel meer dan het openbaar vervoer en de fiets biedt de auto zijn inzittenden gemak, onafhankelijkheid, flexibiliteit, comfort, plezier, veiligheid en ook snelheid. Ook over de fiets wordt een overwegend positief oordeel geveld: met name de lage kosten van het fietsgebruik, maar ook het altijd op tijd komen en het op jezelf zijn worden op prijs gesteld. De fiets wordt bovendien weinig geassocieerd met ergernissen en vertragingen, iets wat voorbehouden lijkt te zijn aan het openbaar vervoer. Over de hele linie wordt het openbaar vervoer minder positief beoordeeld, vooral door diegenen die er weinig tot niet gebruik van maken, maar ook door de gebruikers zelf. Hierbij speelt onder meer een rol dat het openbaar vervoer alleen een gebruikswaarde kent, waar de auto en de fiets ook een bezitswaarde hebben, waardoor men zich er gemakkelijker mee kan identificeren en er bijvoorbeeld status aan kan ontlenen. De beleving en beeldvorming is niet alleen afhankelijk van productkenmerken maar ook van persoonskenmerken, zoals leeftijd en geslacht. Ten eerste het verschil tussen mannen en vrouwen. Meer dan mannen zijn vrouwen milder gestemd over de kwaliteit van het openbaar vervoer. En ook de fiets wordt wat vaker als een reëel alternatief beschouwd. Ten tweede zijn er verschillen in perceptie en beleving naar leeftijd: de auto is vooral populair onder jongeren, het openbaar vervoer wordt positiever beoordeeld door ouderen. Ten derde zijn er ook verschillen in beleving naar ruimtelijke kenmerken. Zo zijn plattelandsbewoners vaker in positieve zin te spreken over de auto, terwijl het openbaar vervoer door hen juist minder vaak als positief wordt gekwalificeerd. Een laatste belangrijke uitkomst van het onderzoek betreft de relatie tussen beleving en gebruik. Hoe vaker men gebruikmaakt van auto, fiets en openbaar vervoer, des te positiever men hierover oordeelt. Dit is vooral het geval bij het openbaar vervoer: van de mensen die niet of nauwelijks per openbaar vervoer reizen heeft 62% een negatief beeld over het openbaar vervoer. Van degenen die meerdere keren per week per openbaar vervoer reizen heeft een meerderheid (56%) juist een positief beeld. Anderzijds oordeelt ook van de groep veelgebruikers nog altijd bijna een kwart (24%) negatief over het openbaar vervoer. Ter vergelijking: het aantal negatieve beoorde- 288 Samenvatting en slotbeschouwing
289 lingen over auto en fiets onder veelgebruikers is verwaarloosbaar klein (respectievelijk 3% en 1%) Slotbeschouwing Op weg naar een autoafhankelijke maatschappij In de jaren zestig en zeventig was een auto voor ieder gezin het ideaalbeeld. Zo stelde Den Uyl destijds dat iedere arbeider recht heeft op een eigen auto (Steg en Kalfs 2000: 29). Dit ideaal is inmiddels min of meer verwezenlijkt: driekwart van alle gezinnen heeft een auto, een vijfde van de huishoudens bezit minimaal twee auto s, en huishoudens hebben zelfs drie of meer auto s tot hun beschikking. Nederlanders houden van hun auto. Het is een middel waarmee men zich van anderen kan onderscheiden en het is een symbool voor vrijheid en zelfstandigheid (zie o.a. Diekstra en Kroon 1994; Steg 1996; Timmer 1998). Bovendien biedt de auto de onafhankelijkheid om te wonen en werken waar men wil, en verschaft hij als geen ander vervoermiddel ongebondenheid van plek en plaats (zie o.a. Lomasky 1995). Voor velen is de auto echter in de eerste plaats een instrument waarmee men op een flexibele, snelle, betrouwbare, veilige en comfortabele manier kan deelnemen aan allerhande dagelijkse activiteiten. Niet alleen om sociaalpsychologische en instrumentele redenen, maar ook door veranderingen in de manier waarop men het dagelijks leven ordent en inricht, hebben Nederlanders zich in toenemende mate afhankelijk gemaakt van de auto. Naar analogie van de Verenigde Staten is er zo langzamerhand een cultuur van autoaf hankelijkheid ontstaan, die doordringt in alle geledingen van de maatschappij. Zelfs kinderen worden steeds vroeger afhankelijk gemaakt van de auto: steeds vaker chaufferen bezorgde ouders hun kinderen van de school naar de speelplaats, en van het sportveld naar een verjaardagsfeestje. Uit onderzoek is gebleken dat het opgroeien met de auto voorspellend is voor het toekomstige eigen gedrag: autoafhankelijke kinderen zijn de voorgeprogrammeerde automobilisten van de toekomst (zie o.a. Mackett en Robertson 2000: 17; Sandqvist 2002; Wickham 1999). De ontwikkeling naar een autoafhankelijke maatschappij is bespoedigd doordat men meer betaalde arbeid is gaan verrichten, nu vaker werk en huishoudelijke taken combineert, en de vrije tijd op een intensievere manier besteedt. Deze veranderingen hebben op de ruimtelijke en temporele ordening en inrichting van het dagelijks leven een grote tijdsdruk gelegd, waardoor steeds meer mensen zich gedwongen voelen gebruik te maken van de auto in de beleving van velen het meest geschikte vervoermiddel om de verschillende plaatsen van activiteiten op flexibele wijze te verbinden. Mobiliteit en leefsituatie Het beeld van de autoafhankelijke maatschappij onderstreept dat het belangrijk is om mobiliteit niet te bestuderen als een afzonderlijk en geïsoleerd fenomeen, maar te bezien vanuit de optiek van de leefsituatie van personen en de veranderingen die zich hierin voordoen. Maatschappelijke ontwikkelingen zoals de vergrijzing en de Samenvatting en slotbeschouwing 289
290 individualisering, verschillen in mobiliteit tussen bevolkingsgroepen zoals tussen allochtonen en autochtonen, en de redenen voor het onderweg zijn, bieden een overzicht en interpretatiekader voor veranderingen in de mobiliteit. Vanuit dit leefsituatieperspectief is in de voorgaande hoofdstukken aandacht besteed aan: de verschillende manieren waarop in sociaalwetenschappelijk onderzoek mobiliteit wordt bestudeerd; de maatschappelijke drijfveren van mobiliteit, met speciale aandacht voor sociale en culturele invloeden, zoals de individualisering, intensivering, informatisering en internationalisering; mobiliteit als een afgeleide van collectieve en individuele ritmes en routines, wat een samenballing van het verkeer in tijd en ruimte veroorzaakt; verschillen in mobiliteit naar bevolkingsgroepen, zoals mannen en vrouwen, jongeren en ouderen, allochtonen en autochtonen, en plattelandsbewoners en stedelingen; verschillen in mobiliteit naar de redenen voor het onderweg zijn, zoals werkgerelateerde mobiliteit versus vrijetijdsmobiliteit; opvattingen, meningen en houdingen ten opzichte van mobiliteit. Kiezen binnen kunnen Maar waarom is dit overzicht van kennis en inzichten bezien vanuit het perspectief van de leefsituatie van belang? Allereerst geeft het zicht op de keuzemogelijkheden, beperkingen en voorkeuren die het mobiliteitsgedrag van individuen beïnvloeden en bepalen. De studie geeft aan in hoeverre Nederlanders in hun mobiliteitsgedrag worden beperkt en gestuurd door maatschappelijke veranderingen en vaste ritmes en routines. Daarnaast geeft het zicht op de keuzevrijheid, beweegredenen en voorkeuren ten aanzien van het uithuizig zijn (zie figuur 12.1). 290 Samenvatting en slotbeschouwing
291 Figuur 12.1 Leefsituatie en mobiliteit maatschappelijke ontwikkelingen activiteitenpatronen, vaste ritmes en routines verschillen in leefsituaties en leefstijlen beweegredenen - onderweg in de vrije tijd demografie, economie, ruimte en sociaal-cultureel (H3) wanneer voor welke doeleinden waarheen (H4) geslacht, leeftijd, etniciteit, woonlocatie (H5, 6, 7) typering van vrijetijdsmobiliteit (H8, 9, 10) voorkeuren, beperkingen en mogelijkheden mobiliteitsgedrag voorkeuren en behoeften beleving en beeldvorming van dagelijkse mobiliteit (H11) Bij processen van maatschappelijke verandering moet worden gedacht aan de ontwikkelingen in de demografische samenstelling van de bevolking, de welvaartsstijging, de ruimtelijke spreiding en scheiding van woon- en werklocaties, en de sociale en culturele processen zoals de individualisering en de intensivering van het dagelijks leven (zie hoofdstuk 3). Daarnaast wordt de individuele mobiliteit gevormd door de vaste ritmes en routines in activiteitenpatronen (hoofdstuk 4). Verder spelen persoonskenmerken zoals geslacht, leeftijd en etnische afkomst een rol in het bepalen van en richting geven aan het mobiliteitsgedrag (hoofdstuk 5 en 6). En de meer leefstijlgerelateerde factoren zoals de leeffase en de woonsituatie van individuen (hoofdstuk 5 en 7). De meer voluntaristische vormen van mobiliteit zijn aan de orde gekomen in het overzicht van context, kenmerken en dynamiek van de vrijetijdsmobiliteit. Daarin is gekeken voor welke doeleinden Nederlanders in de vrije tijd onderweg zijn, wanneer en waarheen, en welke veranderingen zich hierin voordoen (hoofdstuk 8, 9 en 10). De attituden en voorkeuren zijn behandeld in het deel over de beleving en beeldvorming van de dagelijkse mobiliteit (hoofdstuk 11). Inzicht door overzicht Een tweede reden die het belang van het leefsituatieperspectief onderstreept is het geven van inzicht door overzicht. Zo maakt het overzicht van verschillende wetenschappelijke invalshoeken en maatschappelijke drijfveren bewust van de veelzijdigheid van het onderwerp mobiliteit en geeft het aanleiding om buiten eendimensionale denkkaders te treden. Samenvatting en slotbeschouwing 291
292 Door eenzelfde onderwerp vanuit vele verschillende invalshoeken te bestuderen, ontstaat ook meer ruimte voor de zoektocht naar oplossingen voor de problemen die de mobiliteit met zich meebrengt. Een goed voorbeeld is de fileproblematiek. Bezien vanuit de activiteitenbenadering zijn het de collectieve ritmes en routines waarin mensen vastgeraakt zijn. Een bijbehorende oplossing is het spreiden van openingstijden van werkplekken en voorzieningen. Bezien vanuit de economische benadering is de fileproblematiek vooral een inefficiënte verdeling van aanbod en vraag. Prijsmaatregelen zoals de kilometerheffing bieden hier uitkomst. De psychologie leert echter dat mensen hun gedrag niet gemakkelijk laten veranderen, zelfs niet door verregaande prijsmaatregelen. Mobiliteit is namelijk niet een simpele afweging tussen baten en kosten, maar kent ook een intrinsieke waarde en vormt onderdeel van het diep verankerd gewoontegedrag en van de vaste dagelijkse ritmes en routines van individuen. Sociale en culturele drijfveren Een ander voorbeeld van het inzicht door overzicht zijn de maatschappelijke drijfveren van mobiliteit en het toenemend gebruik van de auto. In dit proefschrift is betoogd dat naast demografische, ruimtelijke en economische ontwikkelingen ook sociale en culturele ontwikkelingen een rol van betekenis spelen in het verklaren van de mobiliteitsgroei. Daarmee wordt gedoeld op veranderingen in de manier waarop men het dagelijks leven ordent en inricht. Zoals een toename van het aantal Nederlanders dat betaald werk verricht, meer Nederlanders die werk en huishoudelijke taken moeten combineren, en een intensievere wijze van vrijetijdsbesteding. Dergelijke sociale en culturele veranderingen hebben op de ruimtelijke en temporele ordening en inrichting van het dagelijks leven een zekere tijdsdruk gelegd, waardoor het autogebruik is gestimuleerd en bestendigd. Mobiliteitsbeleid dat effect wil sorteren zou er goed aan doen rekening te houden met de onderzochte sociale en culturele drijfveren, die een voedingsbodem vormen voor een autoafhankelijke maatschappij (Harms 2003a). Meer zicht op verschillen Verder biedt het perspectief van de leefsituatie zicht op de verschillen in mobiliteit tussen bevolkingsgroepen. In bestaand beleid wordt vaak uitgegaan van de gemiddelde Nederlander, of hoogstens van de automobilist versus de ov-gebruiker. In onderzoek wordt veelal bewust gecontroleerd voor verschillen tussen individuen om zo het zuivere effect van een externe ingreep (zoals wijzigingen in de ruimtelijke orde) te kunnen vaststellen. Verschillen tussen groepen zijn op die manier verworden tot een gemiddelde of tot een onafhankelijke, verklarende variabele. Iets waarmee rekening dient te worden gehouden. Als object van onderzoek zelf zijn de verschillen tussen bevolkingsgroepen zelden het onderwerp van onderzoek. En dat terwijl er grote verschillen zijn tussen individuen en tussen groepen individuen. In de voorgaande hoofdstukken is aandacht besteed aan de verschillen in mobiliteit tussen mannen en vrouwen, jongeren en ouderen, allochtonen en autochto- 292 Samenvatting en slotbeschouwing
293 nen, en stads- en plattelandsbewoners. Indirect is daarmee geraakt aan een aantal voorname maatschappelijke ontwikkelingen die nu en in de toekomst een rol spelen: vergrijzing, emancipatie, verkleuring en verstedelijking. Meer zicht op de vrije tijd Een ander onderwerp zijn de beweegredenen voor het onderweg zijn, en de vrijetijdsmobiliteit in het bijzonder. Acht jaar geleden al constateerde een groep van experts, in Parijs bijeengekomen onder auspiciën van de oecd, dat het vrijetijdsverkeer in het beleid te lang een non-issue is geweest en dat daarin zo spoedig mogelijk verandering moest komen (oecd 1999). Eind 2004 werd op een soortgelijke bijeenkomst in Berlijn, opnieuw op uitnodiging van de oecd, hetzelfde geconcludeerd (oecd 2004). In Nederland is de beleidsmatige aandacht voor het onderwerp nog steeds beperkt, althans op het niveau van de rijksoverheid. In de Nota Mobiliteit schittert de vrijetijdsmobiliteit door afwezigheid, een korte passage over de verkeerskundige effecten van evenementen uitgezonderd. Toch is het van groot belang dat beleidsmakers en onderzoekers vrije tijd als wezenlijk en zelfstandig onderdeel van de mobiliteit herkennen en erkennen. Alleen al de omvang van het vrijetijdsverkeer maakt dat het een forse bijdrage levert aan de totale verkeersvolumes. Ook het toegenomen maatschappelijke én economische belang van de vrijetijdssector impliceert dat vrijetijdsmobiliteit niet langer kan worden veronachtzaamd. Recente cijfers wijzen uit dat er jaarlijks ongeveer 77 miljard euro aan recreatieve uitstapjes wordt gespendeerd (nbtc 2005). Het begrip niet-noodzakelijk verkeer lijkt daarmee aan herijking toe: zowel voor de maatschappij als geheel als voor individuele personen is vrije tijd een niet meer weg te denken bron van mobiliteit. Meer zicht op beleving en beeldvorming Het perspectief van de leefsituatie zoals geschetst biedt niet alleen inzicht in objectieve kenmerken en ontwikkelingen, maar laat ook zien hoe het gesteld is met subjectieve aspecten van mobiliteit. De resultaten geven aan dat het openbaar vervoer in de beeldvorming van Nederlanders zeer slecht scoort. Dat lijkt niet alleen samen te hangen met de gepercipieerde kwaliteit van het reizen per trein, bus, tram en metro, maar ook met de persoonlijke ervaringen die men ermee heeft. Hoe vaker men per openbaar vervoer reist, des te positiever is men hierover gestemd. Kortom, ongebruikt maakt onbemind. Dit roept de vraag op of de beeldvorming kan worden beïnvloed door het gericht bieden van ov-ervaringen aan mensen die normaliter niet zouden overwegen om met het openbaar vervoer te reizen. Uiteraard kan dat tot positieve effecten leiden, maar het is absoluut geen garantie voor succes. Het omgekeerde kan immers evengoed waar zijn: onbemind maakt ongebruikt. Verrijking van theorie en empirie Het onderzoek naar leefsituatie, mobiliteit en gedrag is deels geïnspireerd op de bestaande inzichten en theorieën, zoals gepresenteerd in hoofdstuk 2. Dat Nederlanders in hun mobiliteitsgedrag worden beperkt en gestuurd door zowel maatschap- Samenvatting en slotbeschouwing 293
294 pelijke veranderingen als vaste ritmes en routines was een uitgangspunt op basis van de theorieën van Giddens, Cullen en Hägerstrand. Het belang van keuzevrijheid, beweegredenen en voorkeuren ten aanzien van het uithuizig zijn is eerder benadrukt door onderzoekers zoals Chapin en Ajzen (zie ook figuur 2.7 en figuur 12.1). In veel opzichten hebben de onderzoeken in deze studie ook weer een bevestiging van deze theorieën opgeleverd, maar de resultaten laten ook zien dat de theorieën over mobiliteit en gedrag op sommige punten nog kunnen worden verrijkt. Dat gaat het kader van deze studie te buiten, maar de aanvullingen liggen op het vlak van: de rol van sociale en culturele veranderingen als aanvulling op de stand van zaken op het gebied van de demografie, de economie en de ruimte, zoals de individualisering, de intensivering en de informatisering van de samenleving (hoofdstuk 3); de grote onveranderlijkheid van dagelijkse ritmes en routines, en de mate waarin mensen zichzelf hebben vastgeketend in ruimte en tijd (hoofdstuk 4); de verschillen in mobiliteit tussen generaties (bv. de huidige generatie ouderen en de toekomstige generatie ouderen) en de invloed van de leeffase van individuen (hoofdstuk 5); de zelfstandige invloed van cultuur zoals die blijkt uit de verschillen in mobiliteit en uithuizigheid tussen allochtonen en autochtonen (hoofdstuk 6); de grote verschillen tussen de diverse vormen van mobiliteit voor vrijetijdsdoeleinden, zoals het onderscheid tussen reguliere en incidentele vrijetijdsactiviteiten (hoofdstuk 8, 9 en 10); het belang van eigen ervaringen voor de beleving en beeldvorming van mobiliteit; hoe vaker men gebruikmaakt van een bepaalde vervoerwijze, des te positiever het oordeel (hoofdstuk 11). De belangrijkste en meest gezaghebbende bron voor mobiliteitsonderzoek in Nederland is het Mobiliteitsonderzoek Nederland (mon zie ook hoofdstuk 1). Een nieuw mon zou aangevuld en verbeterd kunnen worden met: dagboekgegevens over meerdere dagen in plaats van één dag, zodat naar analogie van het Tijdsbestedingsonderzoek (tbo) de meerdaagse variatie in de patronen van mobiliteit en uithuizigheid kan worden onderzocht (hoofdstuk 4); gegevens over de uithuizigheid en mobiliteit van allochtonen, die nu niet expliciet worden onderscheiden (hoofdstuk 6); een verfijning van de definitie van vrijetijdsmobiliteit; met name gegevens over het recreatieve winkelen zijn nu slecht of niet als zodanig uit de data te herleiden (hoofdstuk 8, 9 en 10). Het ideaalbeeld van een overkoepelende theorie die raakt aan alle aspecten van mobiliteit en gedrag en tevens toetsbaar is aan de bestaande empirische gegevens, lijkt vooralsnog onhaalbaar. Daarvoor is en blijft de afstand tussen de theorie van abstracte inzichten en de empirie van de alledaagse werkelijkheid te groot. Wat wel tot de reële mogelijkheden behoort, is het verder vergroten van de inzichten in het mobiliteitsgedrag en het nader preciseren van de relatie met voorkeuren, beperkin- 294 Samenvatting en slotbeschouwing
295 gen en mogelijkheden. Aanvullend onderzoek zou onder andere kunnen plaatsvinden op de volgende terreinen: een kwantificering van de invloed die de onderscheiden maatschappelijke ontwikkelingen uitoefenen op de groei van de mobiliteit en de toename van het autogebruik in het bijzonder. Hoe groot is de bijdrage van sociale en culturele ontwikkelingen precies, en hoe verhoudt zich dit tot de demografische, economische en ruimtelijke veranderingen? de invloed van de mobiliteit op de maatschappij. In het onderhavige onderzoek is vooral gekeken naar de invloed van maatschappelijke ontwikkelingen op de mobiliteit. Andersom zou onderzocht kunnen worden wat de invloed is van individuele mogelijkheden en beperkingen in mobiliteit voor het maatschappelijk welzijn en de welvaart van personen en voor de maatschappij als geheel. Denk daarbij aan vervoersarmoede onder ouderen (in hoeverre leidt dat tot eenzaamheid?) of de economische waarde van vrijetijdsmobiliteit. de mobiliteit van huishoudens en gezinsleden binnen huishoudens. Hoe en in hoeverre worden huishoudleden door anderen beperkt in hun uithuizigheid en mobiliteit? En wat is het belang van de haal-en-brengmobiliteit (chaufferende ouders die hun kinderen van hot naar her brengen)? autoafhankelijkheid en autoloosheid. Welke huishoudens beschikken over twee of meerdere auto s, wie is er voor het dagelijks leven afhankelijk van de auto en waarom? En waarom hebben sommige huishoudens juist geen auto en wie kiest waarom bewust voor andere vervoerwijzen? wie er om welke redenen gebruikmaken van het openbaar vervoer, en waar de kansen liggen om nieuwe doelgroepen aan te trekken. Hoe kan de negatieve beeldvorming van het openbaar vervoer worden doorbroken? Dit zijn enkele overwegingen over de verdere ontwikkeling van theorie en onderzoek op een gebied waar de drukte op de weg tot nog te weinig sociaalwetenschappelijke druk op de kennisontwikkeling heeft geleid. Samenvatting en slotbeschouwing 295
296 Summary A great deal of research is carried out into mobility, applied to a diversity of themes and viewed from the perspective of a variety of scientific disciplines. The majority of this research is also strongly focused on the international scientific circuit, a small world of knowledge in which detailed and complex analyses tend to be the rule rather than the exception. For most policymakers, however, these studies are virtually inaccessible and are as difficult to understand as they are to apply in practice. At the other extreme is applied scientific research, which answers very specific questions and gives direction to policy: a cost/benefit analysis of major infrastructure projects; a capacity analysis of the railways; or a measurement of traffic emissions alongside motorways. Studies such as these offer direction, focus and practical pointers for policy. The research which falls between these two extremes consists of exploratory studies and overviews. Studies which mark time, which offer an overview of knowledge that can serve as a context and as background information for policymakers: a stateof-the-art description of the mobility of the Dutch, the position today and developments in the past and future. In practice, this kind of exploratory and overview research is only provided in the Netherlands by the various planning offices. For example, a study was carried out under the auspices of the Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis (cpb) on the future mobility of the Dutch (cpb et al. 2006), while the Netherlands Institute for Spatial Research (rpb) carried out research on the influence of spatial development on mobility (see e.g. Hilbers et al. 2004; Hamers & Niebelink 2006). Another player in this field is the recently founded Netherlands Institute for Transport Policy Analysis (KiM), part of the Ministry of Transport, Public Works and Water Management, which in addition to demand-led research also provides an insight into exploratory studies and social trends (see e.g. KiM 2007; 2008). Then there is the Netherlands Institute for Social Research/scp, which looks at the life situation of the Dutch, at changes occurring in that situation, and at the effects of those changes on mobility. In recent years, scp has focused on the following questions, among others: Which social trends influence demand for mobility? What differences are there in mobility between different population groups? What are people s motives for making journeys? How do they perceive and experience their day-to-day mobility? This thesis look for answers to these questions, drawing on studies carried out by scp in this area in recent years. Four aspects were distinguished which can be summarised using the term life situation perspective. The first part of the thesis 296
297 explores developments in mobility in a broad sense: trends in scientific thinking about mobility (chapter 2); social trends which influence mobility (chapter 3) and trends in activity patterns and mobility (chapter 4). The second part of the thesis explores differences between different population groups in time spent outside the home and mobility. Specifically, it looks at differences between men and women and between younger and older people (chapter 5); differences between ethnic minority and indigenous Dutch citizens (chapter 6); and differences between rural and urban dwellers (chapter 7). The third part devotes attention to the reasons for mobility, with special attention for mobility in leisure time. It explores the extent and scope of leisure time mobility, taking in the context, characteristics and dynamics of leisure traffic (chapters 8-10). The final section explores perceptions and images of daily mobility: how do the Dutch feel about traffic and transport, how do they experience and perceive mobility, and which problems are they confronted with in relation to mobility (chapter 11)? Scientific thinking about mobility (chapter 2) Mobility has been studied from numerous perspectives over the years. Initially little in the way of in-depth research was carried out. Derived from traffic planning and large-scale investments in infrastructure, attention was focused on the number and types of journeys people make. For the various modes of transport, these studies looked at how often people travelled, where they travelled to and what distances they travelled. The major disadvantage was that journeys were studied in isolation, without being related to the activity patterns which underlay them. In response to this onesided perspective, the activity-based approach was developed in from the 1970s onwards. In this new approach, an attempt was made to study journeys as a derivative of activity patterns. More than in the past, mobility was related to the underlying activity patterns and to the associated constraints, possibilities and preferences. One of the most important examples of this approach is the Hägerstrand s time geography. According to this author, mobility is derived from the activities people undertake at fixed points in time and place, such as working or going to school. Supplementary insights were later added to this from the disciplines of psychology, economics, biology and sociology, for example that mobility is not by definition a derived demand, but can also be an end in itself; or the fact that to a certain degree constants can be observed in mobility patterns for which biological and economic principles could be responsible; or the differences in constraints on and possibilities for mobility between different population groups. The common thread running through all of this is people s life situation, and more specifically the bandwidth between the voluntarism of the individual choices and the determinism of the social constraints, in other words: choosing within the ability to choose. This thesis elaborates on this perspective in several ways, for example by looking at the social determinants of mobility behaviour, the daily rhythms and routines in people s activity patterns, the differences between population groups in the opportunities Summary 297
298 for and constraints on mobility, and the preferences and motivations which underlie mobility. Social trends and mobility (chapter 3) The mobility of the Dutch population is determined by a number of social developments and trends. A first social driver for the growing mobility are demographic trends, such as population growth: the more people there are, the more mobility there will be. A second explanation is offered by socioeconomic trends, such as the increase in prosperity and the associated increase in car ownership; modal incomes have risen considerably in recent decades, while the cost of owning and using a car has fallen. A third key explanation is formed by spatial development: the expansion of the road network and the separation and dispersion of housing and places of employment. The expansion of the road network has greatly reduced travel times and increased people s geographical radius of action. This has made it possible to locate residential and work locations further apart, and made it more feasible than in the past to locate amenities on the periphery of towns. In addition to demographic, socioeconomic and spatial trends, allowance also had to be made when seeking an explanation for the growth in mobility for social and cultural trends and developments. In concrete terms, this means the changing preferences and needs in relation to family formation, marriage, the position of women, household task sharing, educational and career perspectives, and leisure time use. These preferences and needs exert a direct influence on the way in which people order and structure their daily lives. Chapter 3 identifies four social and cultural trends which can offer a significant additional explanation for the growth in mobility: The first trend is individualisation, a far-reaching social development which manifests itself particularly in the decline in the number of members of households. This household dilution leads to more mobility because more external contacts are needed in order to satisfy the needs of the same number of people. Another aspect of individualisation is emancipation, the trend towards a society in which women and men are able to realise equal rights, opportunities, freedoms and responsibilities. This equality is expressed above all in the increase in the labour market participation rate of women and, in association with this, the increase in the number of double-earners - a trend which has boosted the growth in mobility. The second trend is intensification of time use patterns. This means that, within a limited time budget, people have become increasingly accustomed to combining several tasks (e.g. work, household and education) and also to experiencing more diverse leisure activities. The consequences for mobility are obvious: more daily tasks and more leisure activities generate more mobility. A third trend is the informatisation of society: the use of information and communication technology at all levels of society and the changes this brings in knowledge transfer and information exchange. The rise of teleworking and 298 Summary
299 teleshopping are the result. So far, this has not put a brake on mobility; on the contrary: if anything, the use of ict generates more rather than less mobility. The fourth trend is the internationalisation of lifestyle. A key component of this trend is cross-border mobility in connection with holidays and recreation, which has grown enormously in recent decades. In particular, holidays to destinations outside the Netherlands and, in recent years, increasingly outside Europe (by aircraft!) have grown strongly. All in all, it can be observed that people s lifestyles have become increasingly individualised, intensified, informatised and internationalised. From the perspective of mobility, this means that people have made themselves more dependent than in the past on travel for fulfilling the activity patterns they undertake. In other words, living in smaller units, the emancipated division of work between men and women, the combining of tasks and the hectic lives this generates, as well as the intensification of leisure time spent outside the home, have all boosted the demand for (car) mobility. Mobility distributed over time (chapter 4) In seeking to identify the consequences of social trends on traffic volumes, consideration also needs to be given to the distribution of mobility across the hours and days of the week (the subject of chapter 4). Many of the problems caused by mobility, such as the many daily traffic jams, are after all caused by the fact that too many people are making journeys at the same time. In reality this means that the existing infrastructure is used very inefficiently. Viewed over the week as a whole, Friday is still the day with the heaviest traffic, as it was in the mid-1970s. The reason for this is the accumulation of commuter traffic, mobility in relation to household and care tasks and leisure travel. Analysis of the distribution of mobility across the day, however, reveals that there are relatively few really busy moments on a Friday; compared with the other weekdays, the traffic is spread slightly more evenly over the day (the peaks are somewhat lower and the troughs shallower). On all weekdays, however, the heaviest traffic is concentrated around eight o clock in the morning and five o clock in the evening. Commuter traffic shows the clearest contrast between peaks and troughs of all travel motives. However, the journey to and from work is somewhat more staggered than in the past. Household and care mobility shows a less clearly concentrated morning and evening rush hour; there are several peaks which together produce an uneven picture. What is striking is that the growth in household and care-related traffic occurs primarily in the morning and afternoon rush hours. The reason for this is the increased labour market participation, which means that more people fall under the temporal discipline of the working routine and are thus forced to organise their household and care activities immediately before or after their day s work. Summary 299
300 The temporal distribution of educational mobility hardly changed between 1975 and It is characterised by a relatively high morning peak which coincides with the busiest time for commuter traffic, and also by a less pronounced but increasingly busy afternoon peak. Finally there is leisure traffic. Although this form of mobility accounts for the biggest share in total traffic volumes, its spread over the hours of the day shows the fewest peaks. The growth in leisure traffic has however taken place mainly during the afternoon hours. The general picture is that commuter and education-related peaks are increasingly coinciding with other forms of mobility, including household and leisure traffic. The morning rush-hour contains a relatively higher volume of household and carerelated mobility. In the evening rush-hour it is primarily the proportion of leisure mobility that has increased. An earlier study found that social and cultural trends, and in particular the increased share of working women, double-earners and taskcombiners, have contributed to a further concentration of mobility at the busiest times of the day (Harms 2003a). The conclusion is that more and more people are travelling more and more often at the same times for more and more diverse reasons. A one-sided solution to the congestion problem, aimed purely at commuter traffic, is therefore likely to be relatively unproductive. The fact that traffic congestion can also be partly traced to trends of a social and cultural nature adds an extra dimension to the battle against traffic jams and makes finding solutions more difficult. Mobility by age and gender (chapter 5) For a mobility policy which is aimed at the long term, it is important to take into account the effects of demographic trends, and especially of population ageing. Ideally, a distinction should be made when exploring the effects of age on mobility between the differences in mobility between age groups at a given point in time (e.g. older and younger persons in 2005) and differences in mobility within age groups between two points in time (e.g. older persons in 1985 and older persons in 2005). In addition to the differences between age cohorts and life phases, it is also possible to look at differences within age groups that are attributable to people s life situation; the differences in life situation between men and women are a good example of this. Analysis of the differences in mobility by life phase, age cohort and life situation produces the following observations: The most mobile group in the Netherlands are people in their thirties. These are the people in the rush hour of life and are the most frequently outside the home, spend the most time travelling and cover the greatest distances. The bicycle is primarily a vehicle for children and teenagers (almost a third of all cycle journeys are undertaken by young people aged up to 18 years); public 300 Summary
301 transport is mainly used by people in their twenties (a third of all train users are aged years); while the car dominates among adults aged 25 years and older (roughly a quarter of all car-driver journeys are carried out by year-olds). Women travel outside the home more than men, but on balance spend less time travelling and cover fewer kilometres. The differences between men and women in time spent outside the home and mobility have shrunk steadily in recent decades; women have their own driving licence and their own car more often than in the past. It will therefore come as no surprise that women travel by car much more frequently in 2005 than in 1985, and much more often as the driver than as a passenger. A shift has taken place in the reasons for journeys undertaken by women, from primarily household and carerelated journeys to commuting to and from work. Older people travel less often, for less time and over a shorter distance than adults aged below 65 years. Above the age of 65, the number of journeys made and kilometres travelled reduces steadily with advancing age. There is a marked fall-off in mobility and time spent outside the home above the age of 70 years, each year falling by roughly 5%. Older people have adopted more independent mobility patterns in recent decades. They increasingly use a car for journeys, increasingly do so as the driver, and at an ever increasing age. By contrast, older people are making less and less use of public transport. The ageing of the baby-boom generation is a major cause of the changes in mobility, and one which also has implications for developments in the future. Population ageing means there will initially be an increase in leisure travel, with independent forms of mobility being used more than at present, such as the car and the bicycle. When the double ageing process begins in due course, the out of home activities of the baby boom generation will increasingly be characterised by dependence. Vulnerability and traffic safety will then also become increasingly important issues. Mobility of ethnic minorities (chapter 6) Members of ethnic minorities travel less than the indigenous population and also cover fewer kilometres in roughly the same time period. Their less frequent mobility is explained entirely by the fact that Turkish and Moroccan women, in particular, leave the home less often. Compared with the indigenous population, immigrants less often use cars and bicycles, and more frequently use public transport. The differences in car use can be explained in part by the social and geographical characteristics of the groups concerned. This does not apply for the Turkish community, however: given the same social and geographical characteristics, they actually travel more by car than the indigenous Dutch. Public transport is used relatively heavily by members of ethnic Summary 301
302 minorities, especially Moroccans, Surinamese and Antilleans. By contrast, bicycles are not widely used by any ethnic minority groups, even after controlling for social and geographical background characteristics. Differences between men and women do however play an important distinguishing role here: ethnic minority women use public transport more often and bicycles much less often than indigenous women. Among men, the differences between ethnic minority and indigenous groups are much smaller for both public transport and bicycle use. Possible explanations for the low use of bicycles by ethnic minority women are the low status of this mode of transport, the perceived danger of accidents involving bicycles, and culture-specific factors, such as not being able to ride a bicycle and not being allowed to do so because of tradition or religious belief, or simply not being used to cycling. Mobility of rural dwellers (chapter 7) People who live in the countryside travel more often and over greater distances than people who live in urban areas. In contrast to town-dwellers, they mainly use a car for this. More and more rural households have a second and sometimes even a third car; fewer and fewer households do not have a car at all. At the same time, the availability of alternatives to the car in the countryside has diminished: traditional, regular scheduled public transport services have been dwindling steadily in recent years. It has thus become increasingly difficult to live in the countryside without a car, but also increasingly rare. True transport poverty is limited to a small group of people living alone, primarily older women without a driving licence. They are forced to rely for their journeys on family and friends or on the regiotaxi shared-ride taxi scheme, a transport service which is offered in many areas as a replacement for district buses. However, evaluation studies of the regiotaxi scheme show that it is used almost exclusively by people with functional impairments, who are able to use the service at reduced rates on the grounds of the Social Support Act (wmo). The regiotaxi is thus not a success as a full substitute for scheduled public transport services, and as a means of combating transport poverty is successful to only a limited extent. Rural dwellers in transport poverty and without functional impairments, such as a proportion of people aged over 65 without a car, can only use the on-demand door-to-door connections offered by the service at the normal, relatively expensive rates. With the exception of rural dwellers who have no access to alternatives, this will inevitably prompt many of them sooner or later to switch to using a car. Yet the growing car dependency of rural dwellers is not seen as a problem in government policy. In fact, policy memoranda explicitly state that the car is ideally suited to the social functioning of the rural population. Not only do cars offer benefits such as speed and flexibility in the countryside, but they are also free of the disadvantages that so typify their use in urban areas, such as traffic jams, lack of space and environmental pollution. 302 Summary
303 Naturally, the success of the car does not give carte blanche for spending cuts on the alternatives. In order to prevent structural transport poverty among a small and shrinking minority of the rural population, allowance needs to be made now and in the future for the need for alternative transport provisions. Mobility in leisure time (chapters 8-10) Leisure is the most important source of mobility, accounting for almost two-fifths of all journeys and more than two-fifths of all kilometres travelled. That is considerably more than the traffic generated by commuter traffic, and even much more than all household trips. Long queues of traffic for amusem*nt parks and events, large numbers of visitors to shopping centres on Sundays, or to festivals, artificial ski slopes and karting circuits, congestion around furniture malls and factory outlet stores, are all becoming increasingly common. Yet research and policy documents devote virtually no attention to leisure traffic. Leisure time research is mainly concerned with the activities carried out at the destinations, while mobility research and policy focus primarily on commuter traffic. Context It has become increasingly easy in recent decades to visit leisure amenities and attractions. The Dutch have a lot of time and a lot of money, can travel greater distances more easily and more rapidly, and have access to more information and more leisure amenities than ever before. And although the amount of free time per head of the population has been falling slightly since the mid-1980s, this is more than offset by the fact that people have more money, more (i.e. faster) mobility, and more (potential) leisure destinations from which to choose. The strong growth in the opportunities for participating in leisure activities outside the home has brought about a transformation in leisure time and leisure time mobility, from an elite phenomenon to a mass product. Characteristics Leisure time takes a large share of total mobility, accounting for 38% of all journeys and 44% of all kilometres travelled. Visits to friends and family, in particular, involve travelling long distances, but recreational journeys such as walking and cycling also generate a high volume of mobility. In total, the Dutch make 6.6 billion leisure journeys on an annual basis, covering a total of 82 billion kilometres (almost 2 million times around the world). In reality these figures are actually much higher still, because the data source from which the numbers are derived does not permit statements to be made about the extent of mobility in connection with recreational shopping. Another data source suggests that fun shopping accounts for a high proportion of the total number of day trips made by the Dutch and involves a large number of kilometres. The car is the most commonly used mode of leisure trans- Summary 303
304 port, both in proportion to the number of journeys and to the number of kilometres travelled: with more than half of all journeys and 80% of kilometres travelled involving the car, leisure time has to a certain extent become synonymous with car time. Cycling, and especially walking, are much less common. Public transport takes a marginal share of leisure journeys, and where it is used, it is mainly to reach destinations in urban areas. Dynamic The geographical, temporal and social scope of leisure mobility has increased enormously in recent decades. The Dutch now travel much greater distances, increasingly on days other than Sunday, and more and more often they are also people other than just the prosperous members of the population. In line with trends in recent years, the expectation for the coming decades is that the volume of leisure mobility will increase further, at least in absolute terms. There are likely to be more people in the future visiting more diverse destinations over ever greater distances, and using the car more often than they do now in order to do so. The Dutch are also likely to travel at a greater variety of times, including in the mornings and at the weekend, as well as in the daytime during the week. To some extent this is the result of increasing congestion at the busiest times during the weekend, but is also due to the disappearance of fixed rhythms and routines for the growing group of older people, for whom leisure travel during the week will become possible. The increasing leisure mobility is however likely to have little impact on the accessibility and reliability of the road infrastructure. It is in any event unlikely that more leisure traffic will result in more traffic jams on the main road network during the working week. However, while leisure activity may not generate problems for mobility as a whole, the total mobility will conversely increasingly pose an obstacle to travel in leisure time. The growing traffic volumes will prove to be a serious obstacle in the coming decades to the accessibility of leisure destinations. Perceptions and image of mobility (chapter 11) Which mode of transport do the Dutch prefer? What are their opinions about the car, the bicycle and public transport? What feelings and emotions do they associate with these alternatives? Chapter 11 shows that two-thirds of all Dutch people (67%) regard the car as the most appealing means of transport. The bicycle is the preferred mode of transport for just over a quarter (27%) of the population, while 4% regard public transport as the most appealing alternative. In addition, the car and the bicycle are valued most highly by the Dutch, with 86% and 84%, respectively, having a positive opinion. Public transport receives a lower score; just over a quarter (26%) take a positive view, while more than half (51%) hold a negative opinion. 304 Summary
305 Explanations for differences in the attraction of the car, the bicycle and public transport can be traced partly to product characteristics such as speed, costs, comfort and aspects such as independence and flexibility. To a much greater extent than public transport and the bicycle, the car offers convenience, independence, flexibility, comfort, pleasure, safety and also speed. People s views on the bicycle are also predominantly positive: in particular the low costs of cycle use is appreciated, but also always being on time and being alone. The bicycle is moreover relatively immune to associations with irritations and delays, something which seems to be the preserve of public transport. Public transport is viewed less positively across the board, especially by those who make little or no use of it, but also by users themselves. One factor that plays a role here is that public transport has only a utility value, whereas the car and the bicycle also have an ownership value, so that people more readily identify with these modes of transport and are able to derive status from them, for example. Perceptions and image depend not only on product characteristics, but also on personal characteristics such as age and gender. First there is the difference between men and women; women are milder than men in their views on the quality of public transport, and also see the bicycle as a realistic alternative slightly more often than men. Second, there are differences in perception according to age: the car is especially popular among the young, while older people take a more positive view of public transport. Thirdly, there are also differences based on geographical characteristics; rural dwellers are for example more often positive in their views about the car, and less frequently express positive views about public transport. A final important finding of the study concerns the relationship between perception and use. The more often people use the car, the bicycle and public transport, the more positive their views of this mode of transport become. This applies especially for public transport: of those people who make little or no use of it, 62% have a negative image of public transport; by contrast, of those who travel by public transport several times a week, a majority (56%) have a positive view. On the other hand, almost a quarter (24%) of frequent users do have a negative opinion of public transport. By way of comparison, the number of negative opinions about the car and the bicycle is almost negligible among frequent users (3% and 1%, respectively). Summary 305
306 Literatuur Aalders, R. (2007). Mobiliteit: wat bezielt ons? Themabericht Rabobank 2007/14. Aarts, H. (1996). Habit and decision making. The case of travel mode choice (proefschrift). Nijmegen: Katholieke Universiteit Nijmegen, faculteit Sociale Wetenschappen. Achterhuis, H. (1998). Mobiliteit tussen schaarste en rechtvaardigheid. In: H. Achterhuis en B. Elzen (red.), Cultuur en mobiliteit. Den Haag: sdu. Acker, F. van, F. Witlox en B. van Wee (2007). Exploring the link between Transport Geography and Social Psychology: towards a new conceptual model of travel behaviour (bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2007). Rotterdam: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Ajzen, I. en M. Fishbein (1980). Understanding attitudes and predicting social behaviour. New Jersey: Prentice Hall. Ajzen, I. (1988). Attitudes, personality, and behavior. Chicago: The Dorsey Press. Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. In: Organizational Behavior and Human Decision processes, jg. 50, nr. 2, p Alberda, F. en G. Enthoven (2003). Vervoer in de toekomst; een toekomstbeeld in beweging. Delft: ministerie van Verkeer en Waterstaat, Studio Wegen naar de Toekomst (18 juni). Annema, J.A. en G.P. van Wee (2004). Externe kosten van verkeer; een vergelijking van milieu-, veiligheids- en congestiekosten. In: Arena, Dossier 10, p Arentze, T.A. en H.J.P. Timmermans (2000). albatross; a learning based transportation oriented simulation system. Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven, eirass. Asmussen, E. (1996). De nieuwe normmens-mens... maat der dingen op weg naar integrale veiligheid en toegankelijheid voor iedereen. Den Haag: pov-zuid Holland. Atkins, C. (2004). Transport, Minority Ethnic and Faith Groups. Geraadpleegd juli 2006 via mobility_ hcsp avv (2001). Eindrapport Evaluatie c v v. Rotterdam: ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. avv (2002a). 70 minuten?; een introductie op twee onderzoeken naar constante reistijd en virtuele mobiliteit. Rotterdam: ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. avv (2002b). Atlas Nederland als Pretpark. Rotterdam: ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. avv (2003). Kwetsbare verkeersdeelnemers. Rotterdam: ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. avv (2004). Ontwikkelingen Verkeer en Vervoer ; probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit. Rotterdam: ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Axhausen, K.W. (2002). Social Networks and Travel behaviour. Cambridge: Lucy Cavendish College esrc Workshop Mobile Network Seminar Series ( projects/mobilenetwork/downloads/social_networks_and_travel_behaviour.ppt). Bakker, P. (2007). Ouderen en (gratis) openbaar vervoer. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (interne notitie). Bakker, P en J. van Hal (2007). Understanding travel behaviour of people with a travel-impeding handicap. Each trip counts (trb Annual Meeting 2007 Conference Proceedings). Washington, dc: trb. Banister, D. en A. Bowling (2004). Quality of life for the elderly: The transport dimension. In: Transport Policy, nr. 11, p
307 Batenburg, R.S. en W.R. Knulst (1993). Sociaal-culturele beweegredenen; onderzoek naar de invloed van veranderende leefpatronen op de mobiliteitsgroei sinds de jaren zeventig. Rijswijk: Sociaal en Cultureel Planbureau. Bauman, Z. (2000). Liquid Modernity. Cambridge: Polity Press. Beck, U. (1986). Risikogesellschaft; Auf dem Weg in eine andere Moderne. Frankfurt am Main: Suhrkamp Verlag. Beckers, T. (2004). De hyperactieve samenleving; op zoek naar de verloren tijd. Tilburg: Universiteit van Tilburg. Beer, P. de (2004). Op zoek naar de verloren tijd. In: P. Sep en M. Verheije (red.), Groot en klein verzet; temporele ordening in Nederland (p ). Amsterdam: De Balie. Berveling. J., P. Peters en J. Prij (2001). Voortaan rustig in onze kamer? Biologische, economische en sociologische verklaringen voor de brever-wet. Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer Beunders, N. en P. Peeters (2004). Four wheel nature: Nederlanders en hun groene hart. In: P. Sep en M. Verheije (red.), Groot en klein verzet; temporele ordening in Nederland (p ). Amsterdam: De Balie. Bhat, C.R. en F.S. Koppelman (1999). A retrospective and prospective survey of time-use research. In: Transportation, jg. 26, nr. 2, p Black, W.R. en P. Nijkamp (2002). Social change and sustainable transport. Bloomington: Indiana University Press Boelens, L. (2005), Van planologie naar fluviologie? (oratie). Utrecht: Universiteit Utrecht Borchert, J. (1995). Binnenstad of periferie; fun of run? In: Geografie, jg. 4, nr. 1, p Boshart, M. (1973). De grote uittocht; openlucht recreatie in Nederland. Alphen aan den Rijn: Samsom. Boumans, A., P. Jorritsma en L. Harms (2006). Vrije tijd in de file? Rotterdam / Den Haag: ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer / Sociaal en Cultureel Planbureau. Bourdieu, P. (1984). La Distinction. Londen: Routledge. Bouw, C. et al. (2003). Een ander succes. De keuze van Marokkaanse meisjes. Den Haag: siswo / Sociaal en Cultureel Planbureau. Bovag-Rai (2007). Mobiliteit in cijfers Auto s Amsterdam: Bovag-Rai. Breedveld, K. en A. van den Broek (2001). Trends in de tijd. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Breedveld, K. en A. van den Broek (2003). De meerkeuzemaatschappij, facetten van de temporele organisatie van verplichtingen en voorzieningen. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Breedveld, K., A. van den Broek en L. Harms (2006). Tijdsbudget en tijdsordening. In: K. Breedveld en A. van den Broek (red.), De tijd als spiegel; hoe Nederlanders hun tijd besteden (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Broek, A. van den en J. de Haan (2000). Cultuur tussen competentie en competitie; contouren van het cultuurbereik in Den Haag / Amsterdam: Sociaal en Cultureel Planbureau / Boekmanstudies. Broek, A. van den, en J. de Haan (2003). De commerciële emancipatie van de jeugd. In: J. de Haan, A. van den Broek, F. Huysmans en J. de Haan (red.), Tijdverschijnselen; impressies van de vrije tijd (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Broek, A. van den, K. Breedveld, J. de Haan en F. Huysmans (2004). Vrijetijdsbesteding. In: P. Schnabel (red.), Sociaal en Cultureel Rapport Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Broek, A. van den (2006). Vrijetijdsbesteding. In: S. Keuzenkamp en A. Merens (red.), Sociale atlas van vrouwen uit etnische minderheden (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Literatuur 307
308 Broek, A. van den, K. Breedveld, J. de Haan, L. Harms en F. Huysmans (2006). Tijd en vrije tijd. In: A. Steenbekkers, C. Simon en V. Veldheer (red.), Thuis op het platteland; de leefsituatie van stad en platteland vergeleken (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Broek, A. van den, en S. Keuzenkamp (2008). Het dagelijks leven van allochtone stedelingen. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Brög, W. (2004). A global approach for a global problem; the homeopathic approach to behaviour change (presentatie voor het vierde uitp Asia-Pacific Congress; Interactive Workshop on Sustainable Development Sustainable Development Makes Good Business Sense, oktober 2004). Brisbane: uitp. Brouwer, W.H. en R.J. Davidse (2002). Oudere verkeersdeelnemers. In: J.J.F. Schroots (red.), Handboek psychologie van de volwassen ontwikkeling en veroudering (p ). Assen: Van Gorcum. Brunt, L. (1976). Groene weduwe, vergeet het maar! In: Vrouwen en hun belangen, okt/nov, p Busken Huet, C. (1858). Overdrukjes. Haarlem: Zwaardemaker. Camstra, R. (1994). Groende weduwe heet nu verdwaalde leefstijl. In: Geografie, jg. 4, p Cairncross, F. (1997). The Death of Distance; How the Communications Revolution Will Change our Lives. Boston, ma: Harvard Business School Press. Carlstein, T., D. Parkes en N. Thrift (1978). Human activity and time geography. Londen: Edward Arnold. Castells, M. (1996). The Rise of the Network Society. Oxford: Blackwell Publishers. Cazemier, O. en Y. Westermund (2005). Zoeken naar het slimste cvv-concept; Nederlands en Zweeds vraagafhankelijk vervoer vergeleken. In: Verkeerskunde, nr. 5, p cbs (2002). Trendbreukanalyse Onderzoek Verplaatsingsgedrag. Voorburg / Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. cbs (2004). De Nederlandse samenleving 2004; sociale trends. Voorburg / Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. cbs StatLine (2005, 2007). cbs (2006). De digitale economie Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. cpb (2005). Vier vergezichten op Nederland; productie, arbeid en sectorstructuur in vier scenario s tot Den Haag: Centraal Planbureau. cbp, mbp en rpb (2006). Welvaart en Leefomgeving; een scenariostudie voor Nederland in Den Haag: Centraal Planbureau / Milieu- en Natuurplanbureau / Ruimtelijk Planbureau. Chapin, S. (1974). Human activity patterns in the city: things people do in time and space. New York: John Wiley and Sons. Chapin, S. (1978). Human time allocation in the city. In: T. Carlstein, D. Parkes, N. Thrift (red.), Human activity and time geography. Londen: Edward Arnold. Claval, P. (1995). The impact of tourism on the restructuring of European space. In: A. Montanari en A.M. Williams (red.), European tourism: regions, spaces and restructuring (p ). Chichester: Wiley. Coevering, P. van de, en D. Snellen (nog te verschijnen). Parkeren in woonwijken. Den Haag: Ruimtelijk Planbureau. Consumentenbond (2004). Auto en trein, Den Haag: Consumentenbond. Couperus, L. (1975). De boeken der kleine zielen. Amsterdam: G.A. van Oorschot (eerste druk, Amsterdam: L.J. Veen, 1901). 308 Literatuur
309 Cullen, I., V. Godson en S. Major (1972). The structure of activity patterns. In: A. Wilson (red.), Patterns and processes in urban regional systems (p ). Londen: Pion. Cullen, I. en V. Godson (1975). Urban networks: the structure of activity patterns. In: D. Diamond en J. McLoughlin (red.), Progress in Planning jg. 4, nr. 1, p Cullen. I. (1978). The treatment of time in the explanation of spatial behaviour. In: T. Carlstein, D. Parkes en N. Thrift (red.), Human activity and time geography. Londen: Edward Arnold. cvov (2005). ov-monitor. Rotterdam: ministerie van Verkeer en Waterstaat, cvov-adviesdienst Verkeer en Vervoer ( Dagevos, J. en M. Gesthuizen (2006). Niet-westerse allochtonen met een stabiele arbeidsmarktpositie: aantallen en ontwikkelingen. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Dagevos, J. (2007). Arbeid en inkomen. In: J. Dagevos en M. Gijsberts (red.), Jaarraport Integratie 2007 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Dam, F. van (1995). Meer voor minder; schaalverandering en bereikbaarheid van voorzieningen in landelijke gebieden in Nederland (proefschrift). Utrecht: Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Genootschap. Dam, F. van, L. Bijlsma, M. van Leeuwen, H. Lara Palsdottir (2005). De LandStad; landelijk wonen in de netwerkstad. Den Haag: Ruimtelijk Planbureau. Derks, W., P. Hovens en L.E.M. Klinkers (2006). Structurele bevolkingsdaling; een urgente nieuwe invalshoek voor beleidsmakers. Maastricht: Universiteit Maastricht. Diekstra, R.F.W. en M.C. Kroon (1994). Auto en automobiel gedrag; een psychologische analyse van belemmeringen voor duurzame mobiliteit. In: J.M. Jager (red.), Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1994; Implementatie van beleid, de moeizame weg van voornemen en actie. Delft: cvs. Diepstraten, H. van den (2002). De Efteling; kroniek van een sprookje. Baarn: Tirion. Dijst, M.J. (1995). Het elliptisch leven; actieruimte als integrale maat voor bereik en mobiliteit. Modelontwikkeling met als voorbeeld tweeverdieners met kinderen in Houten en Utrecht (proefschrift). Utrecht: Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Genootschap. Dijst, M., T. Spit en A. Zandee (1999). De geraniums voorbij: ouderen, vrije tijd en mobiliteit in Utrecht: Universiteit Utrecht / Connekt. Dijst, M., S. Farag en T. Schwanen (2005). Attitude theory applied to in-store and online shopping. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2005: Duurzame mobiliteit: hot or not? Rotterdam: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Dijst, M. (2006). Stilstaan bij beweging; over veranderende relaties tussen steden en mobiliteit (oratie). Utrecht: Universiteit Utrecht. Domenich, T.A. en D. McFadden (1975). Urban travel demand; a behavioral analysis. Amsterdam / Oxford: North Holland Publishing Agency. Donaghy, K.P., S. Poppelreuter en G. Rudinger (2005). Social dimensions of sustainable transport; transatlantic perspectives. London: Ashgate. Draak, J. den (1993). Scenario s, begrippen, typen en toepassingen. In: J. den Draak (red.), Van blauwdruk naar draaiboek: scenario s in de ruimtelijke planning en volkshuisvesting. Delft: Bouwkunde. Drooglever Fortuijn, J. (1999). Daily life of elderly woman in a rural area in The Netherlands. In: GeoJournal, jg. 48, p Dugteren, F. van (2001). Een gracht aan de voordeur, een weiland in de achtertuin; het landstad woonmilieu. In: scp, In plaats van kaarsen; nieuwjaarsuitgave 2001 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Duimel, M. en J. de Haan (2007). Nieuwe links in het gezin; de digitale leefwereld van tieners en de rol van hun ouders. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Literatuur 309
310 ecmt (2002). Transport and the ageing of the population. Lissabon: European Conference of Ministers of Transport. Eerdekens, H. (2003). Het verband tussen gewichtsperceptie bij meisjes en de gepercipieerde voordelen ten aanzien van het roken (scriptie). Leuven: ku Leuven. Egmond, T. van (1999). Het verschijnsel toerisme; verleden, heden en toekomst. Leiden: Toerboek. Egmond, T. van (2006). Understanding the tourist phenomenon, An analyses of West-South tourism toward sustainable tourism development strategies for third world destination (proefschrift). Wageningen: Universiteit Wageningen. Ekamper, P. en L. van Wissen (2000). Regionale arbeidsmarkten, migratie en woon-werkverkeer. Den Haag: Nederlands Interdisciplinair Demografisch Instituut. Engelsdorp-Gastelaars, R. van en J. Drooglever-Fortuijn (1976). Tijdsbesteding en ruimtelijk bereik van groene weduwen. In: Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, jg. 67, nr. 2, p Evers, D.V.H. (2004). Building for consumption: An institutional analysis of peripheral shopping center development in Northwest Europe (proefschrift). Amsterdam: Universiteit van Amsterdam. Evers, D., A. van Hoorn en F. van Oort (2005). Winkelen in megaland. Den Haag: Ruimtelijk Planbureau. Filarski, R. (2004). The rise and decline of transport systems; changes in a historical context. Rotterdam: ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Fishbein, M. en I. Ajzen (1975). Belief, attitude, intention and behavior; an introduction to theory and research. Reading: Addison-Wesley. Fokkink, J. (2004). Let me entertain you! Retailtainment, verleden, heden en toekomst (scriptie). Den Haag: Hoofdbedrijfschap Detailhandel. Folmer, H. (2007), Waarom economen vaak miskleunen (oratie). Groningen: Rijksuniversiteit Groningen. Galle, M. (red.) (2004). Duizend dingen op een dag; een tijdsbeeld uitgedrukt in ruimte. Den Haag: Ruimtelijk Planbureau. Ganzeboom, H. (1988). Leefstijlen in Nederland; een verkennende studie. Rijswijk: Sociaal en Cultureel Planbureau (scp-cahier nr. 60). Gärling, T., R. Gillholm en A. Gärling (1998). Reintroducing attitude theory in travel behavior research: The validity of an interactive interview procedure to predict car use. In: Transportation, jg. 25, nr. 2, p Garssen, J. en A. Zorlu (2005). Demografie. In: scp/wodc/cbs, Jaarrapport Integratie 2005 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau / Wetenschappelijk Onderzoeken Documentatiecentrum / Centraal Bureau voor de Statistiek. Garssen, J. en M. Wageveld (2007). Demografie. In: J. Dagevos en M. Gijsberts (red.), Jaarraport Integratie 2007 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Geurs, K. en R. van den Brink (2005). Milieu-effecten Anders Betalen voor Mobiliteit. Bilthoven: Milieu en Natuur Planbureau. Giddens, A. (1984). The constitution of society; outline of the theory of structuration. Cambridge: Polity. Gijsberts, M. (2004). Minderheden en integratie. In: P. Schnabel (red.), In het zicht van de toekomst. Sociaal en Cultureel Rapport 2004 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Gliebe, J.P. en F.S. Koppelmann (2002). A model of joint activity participation between household members. In: Transportation, jg. 29, nr. 1, p Literatuur
311 Gliebe, J.P. en F.S. Koppelmann (2005). Modeling household activity-travel interactions as parallel-constrained choices. In: Transportation, jg. 32, nr. 5, p Goossens, R. en J. Lucassen (2003). Sportinfrastructuur: organisaties en accommodaties. In: K. Breedveld (red.), Rapportage Sport 2003 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Gorham, R. (2002). Car dependence as a social problem: a critical essay on the existing literature and future needs. In: W.R. Black en P. Nijkamp (red.), Social change and sustainable transport (p ). Bloomington: Indiana University Press Green, A. (1998). Social Exclusion, the Journey to Work and Ethnic Minorities (paper gepresenteerd op de workshop over Social Exclusion and Transport, 26 november 1998, University of Manchester). Greico, M. (1995). Time Pressures and Low Income Families. The Implications for Social Transport Policy in Europe. In: Community Development Journal, jg. 30, nr. 4, p Haan, J. de, en F. Huysmans (2002). E-cultuur; een empirische verkenning. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Hagen, M. van, J. Visser en M. de Gier (2005). De psychologie van de treinreiziger; een verkenning van de behoeften en drijfveren van treinreizigers. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2005: Duurzame mobiliteit: hot or not? (p ). Rotterdam: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Hägerstrand, T. (1970). What about people in regional science? In: Papers Regional Science Association, jg. 24, nr. 1, p Hägerstrand, T. (1982). Diorama, path and project. In: Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie jg. 73, nr. 6, p Ham, M. van (2003). Strategische woonlocaties voor tweeverdieners. In: Rooilijn, jg. 37, nr. 3, p Hamers, D. en K. Nabielek (2006). Bloeiende bermen; verstedelijking langs snelwegen. Den Haag: Ruimtelijk Planbureau. Handy, S., L. Weston en P. Mokhtarian (2003). Driving by choice or necessity? The case of the soccer mom and other stories (paper gepresenteerd op de 2003 Annual Meeting of the Transportation Research Board, 15 januari 2003). Washington, dc: trb. Harms, L.W.J. (2000). Verkeer verdeeld; een onderzoek naar de ruimtelijke verdeling van personenen goederenverkeersstromen. Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Harms, L. en R. van der Wouden (2002). Stadsgrenzen in beweging; mobiliteitspatronen en ruimtelijke schaalvergroting in de Randstad (paperbijdrage aan de PlanDag, 6 juni 2002). Dordrecht: Stichting Planologische Discussiedagen. Harms, L. (2003a). Mobiel in de tijd; op weg naar een auto-af hankelijke maatschappij, Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau (scp-onderzoeksrapport 2003/14). Harms, L. (2003b). Mobiliteit. In: T. Roes (red.), De sociale staat van Nederland 2003 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Harms, L. (2003c). Vrijetijdsverkeer = autoverkeer. In: Vrijetijdsstudies, jg. 20, nr. 4, p Harms, L. (2004). Individualisering en automobiliteit. In: J.W. Duyvendak en M. Hurenkamp (red.), Kiezen voor de kudde (p ). Amsterdam: Van Gennep. Harms, L. (2005a). Mobiliteit. In: T. Roes (red.), De sociale staat van Nederland 2005 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Harms, L. (2005b). Filerijden is (g)een pretje! In: P. Schnabel (red.), Hier en daar opklaringen; nieuwjaarsuitgave 2005 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Harms, L., A. Boumans en Y. Need (2005). De beleving van mobiliteit; een onderzoek naar subjectieve aspecten van mobiliteit. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Literatuur 311
312 2005: Duurzame mobiliteit: hot or not? (p ). Rotterdam: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Harms, L. (2006a). Op weg in de vrije tijd; context, kenmerken en dynamiek van de vrijetijdsmobiliteit. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau Harms, L. (2006b). Mobiliteit. In: A. Steenbekkers, C. Simon en V. Veldheer (red.), Thuis op het platteland; de leefsituatie van platteland en stad vergeleken (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Harms, L. (2006c). Anders onderweg? Mobiliteit van allochtonen en autochtonen vergeleken. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Harms, L. en F. Knol (2006). Sport, ruimte en tijd. In: K. Breedveld en A. Tiessen- Raaphorst (red.), Rapportage Sport 2006 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Harms, L. (2007). Mobilität ethnischer Minderheiten in den Stadtgebieten der Niederlande. In: Deutsche Zeitschrift für Kommunalwissenschaften, jg. 46, nr. 2, p Harms, L. en V. Veldheer (2007). Geluk als beweeg-reden. In: P. Schnabel (red.), Veel geluk in 2007 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau (scp-nieuwjaarsuitgave). Harms, L., N. Kalfs en P. Jorritsma (2007). Beleving en beeldvorming van mobiliteit. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Heins, S. (2002). Rurale woonmilieus in stad en land; Plattelandsbeelden, vraag naar en aanbod van rurale woonmilieus (proefschrift). Delft: Eburon. Held, D., A. McGrew, D. Goldblatt en J. Perraton (1999). Global Transformations: Politics, Economics and Culture. Cambridge: Polity Press. Hensher, D.A. en K.J. Button (2006). Handbook of Transport Modeling. Oxford: Pergamon Press. Hessels, A. (1962). Mensen op zondag. Den Haag: Rijksdienst voor het Nationale Plan. Hilbers, H., J. Ritsema van Eck en D. Snellen (2004). Behalve de dagelijkse files; over betrouwbaarheid van reistijd. Den Haag: Ruimtelijk Planbureau. Hilbers, H., D. Snellen en A. Hendriks (2006). Files en de ruimtelijke inrichting van Nederland. Den Haag: Ruimtelijk Planbureau. Hochschild, A.R. (1997). The Time Bind; When Work Becomes Home and Home Becomes Work. New York: Metropolitan Books. Hoorn, T. van der (2007). Files normeren? Rijksbeleid ten aanzien van congestie en files van 1979 tot heden. In: Tijdschrift Vervoerswetenschap, jg. 43, p Hopstaken, L.E.M. (1994). Willens en wetens : ziekmelden als beredeneerd gedrag (proefschrift). Groningen: Rijksuniversiteit Groningen. Hoven, B. van en L. Jager (2001). Mobiliteit en ouderen in rurale gebieden. In: Rooilijn, jg. 34, nr. 6, p Hulten, M. van (2005). Meerdere artikelen, geraadpleegd voorjaar 2005 via www. gratisopenbaarvervoer.nl Hupkes, G. (1972). Futurologische scenario s rond autobezit en -gebruik. Utrecht: Centrum voor Vervoersplannen, Adviesbureau voor verkeer en vervoer. Hupkes, G. (1977). Gasgeven of afremmen; toekomstscenario s voor ons vervoerssysteem (proefschrift). Deventer / Antwerpen: Kluwer. Hupkes, G. (1999). brever-wet blijft waar tot het tegendeel bewezen is. In: Verkeerskunde, jg. 50, nr. 9, p Jensen, M. (2006). Environment, Mobility and the Acceleration of Time: A sociological analysis of transport flows in modern life. In: A. Mol en G. Spaargaren (red.), Governing Environmental Flows: Global Challenges to Social Theory (p ). Cambridge: The mit Press. 312 Literatuur
313 Jones, P.M. (1979). New approaches to understanding travel behavior: the human activity approach. In: D.A. Hensher en P.R. Stopher (red.), Behavioral travel modelling (p ). Londen: Croom Helm. Jorritsma, P. en M.J. Olde Kalter (2008). Vergrijzing en mobiliteit. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Karsten, L. (1995). Het kind in de stad; van achterbankgeneratie en pleiners. In: Geografie, jg. 5, nr. 5, p Kennisplatform Verdi (2005). Collectief Vraagaf hankelijk Vervoer. Geraadpleegd juli 2005 via Keuzenkamp, S. en A. Merens (2006). Sociale atlas van vrouwen uit etnische minderheden. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Kiiskila, K. en H. Kalenoja (2001). Leisure time mobility Future trends and sustainable development (paper gepresenteerd op Sustainable Information Society Values and Everyday Life, Kouvola, Finland, September 2001). KiM (2007). Mobiliteitsbalans Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Klerk, M.M.Y. de (2002). Rapportage Gehandicapten 2002; Maatschappelijke positie van mensen met lichamelijke beperkingen of verstandelijke handicaps. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Knol, F. en F. van Dugteren (2001). Ruime kavel of compacte stad. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Knol, F. (2006). Voorzieningen. In: A. Steenbekkers, C. Simon en V. Veldheer (red.), Thuis op het platteland; de leefsituatie van stad en platteland vergeleken (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Knook, D., D. Sikkel en E. Keehnen (2004). Senioren en toerisme; met succes inspelen op de toeristische en recreatieve markt van 50-plussers. Leiden/ Amsterdam: tno / AgeWise. Knulst, W.(2001). Van vaudeville tot video; een empirisch theoretische studie naar verschuivingen in het uitgaan en het gebruik van media sinds de jaren vijftig (proefschrift). Rijswijk: Sociaal en Cultureel Planbureau. Kok, G. en H.J. Hospers, P. Harterink en O. de Zwart (2007). Social cognitive determinants of hiv risk-taking intentions among men who date men through the internet. In: Aids-care, jg. 19, nr. 3, p Korver, W. (2001). De moeilijke weg naar duurzaam toerisme. In: Verkeerskunde, nr. 6, p kpvv (2007a). Ontwikkeling van het aanbod en gebruik van ov-diensten vanaf 2000 tot Rotterdam: Kennisplatform Verkeer en Vervoer. kpvv (2007b). ov-klantenbarometer. Rotterdam: Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Kullberg, J. (2007). Fysiek en sociale kwaliteit van wonen in en buiten concentratiewijken. In: J. Dagevos en M. Gijsberts (red.), Jaarraport Integratie 2007 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Lampert, M. (2002). Mobiliteit en mentality. Amsterdam: Motivaction. Lans, J. van den en H. Vuijsje (1998). Lage landen, hoge sprongen; Nederland in beweging Wormer: Inmerc bv. Larson, D. en D. Lew (2005). Measuring the utility of ancillary travel: revealed preferences in recreation site demand and trips taken. In: Transportation Research Part A: Policy and Practice, jg. 39, nr. 2-3, p Larsen, J., J. Urry en K. Axhausen (2006). Mobilities, Networks, Geographies. Aldershot: Ashgate. Latour, B. (1999). On recalling ant. In: J. Law en J. Hassard (red.), Actor Network Theory and After (p ). Oxford: Blackwell / Sociological Review. Literatuur 313
314 Law, J. (1992). Notes on the Theory of the Actor Network: Ordering, Strategy and Heterogeneity. Lancaster: Center for Science Studies ( law-notes-on-ant.pdf). Law, J. en J. Urry (2004). Enacting the Social. In: Economy and Society, jg. 33, nr. 3, p Lawson, C. (2001). Leisure travel / activity decisions: time and location differences. In: Transportation Quarterly, jg. 55, nr. 3, p Lebouille, R. en K. Vervoort (2003). Heeft beprijzing effect? De mobiliteitseffecten van de invoering van congestion charging in Nederland. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2003: No pay, no queue? Oplossingen voor de bereikbaarheidsproblemen in steden (p ). Delft: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Lee, T. en J. Crompton (1992). Measuring Novelty Seeking in Tourism. In: Annals of Tourism Research, jg. 19, nr. 4, p Leidelmeyer, K., F. van Wijk en A. Buys (1993). Rondom mobiliteit. Den Haag: Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies. Lindenberg, S. (2001). Social Rationality as a Unified Model of Man (Including Bounded Rationality). In: Journal of Management and Governance, jg. 5, nr. 3-4, p Linder, S. (1970). The harried leisure class. New York: Columbia University Press. Linders-Rooijendijk, M.F.A. (1989). Gebaande wegen voor mobiliteit en vrijetijdsbesteding; de anwb als vrijwillige associatie (proefschrift). Tilburg: Katholieke Universiteit Tilburg. Lomasky, L.E. (1995). Autonomy and automobility. Bowling Green, Ohio: Bowling Green State University. Lucas, K., T. Grosvenor en R. Simpson (2001). Transport, the environment, and social exclusion. York: Joseph Rowntree Foundation. Lyons, G. et al. (2002). Society and Lifestyles; Transport Visions Network. Londen: Landor Publishing. Lyons, G. en J. Urry (2005). Travel time use in the information age. In: Transportation Research Part A: Policy and Practice, jg. 39, nr. 2-3, p Mackett, R.L. en S.A. Robertson (2000). Potential for mode transfer of short trips: review of existing data and literature sources. Londen: University College London, Centre for Transport Studies. Mak, G. (1999). De eeuw van mijn vader. Amsterdam: Atlas. Mantle, J. (1996). Car Wars; de strijd tussen autogiganten op weg naar de 21e eeuw. Weert: Van Buuren. Martens, M.J., R. Demkes, M. Horrevoets, H. Puylaert en A van den Broeke (2002). Monitor ict, ruimte en mobiliteit; eerste tussenrapportage. Delft: tno Inro. Maslow, A.H. (1970). Motivation and personality (revised second edition). New York: Harper & Row. McFadden, D. (1974). The measurement of urban travel demand. In: Journal of Publics Economics, jg. 3, nr. 4, p McFadden, D. (2000). Disaggregate behavioral travel demand s rum Side: A 30-Year Retrospective (International Association for Travel Behavior Research (iatbr) Conference, Gold Coast, Queensland, Australia, 2-7 juli, 2000). McFadden, D. (2007). The behavioral science of transportation. In: Transport Policy, jg. 14, nr. 4, p McGuckin, N. en N. Srinivasan (2003). National Summary Journey to Work Trends in the United States and Its Major Metropolitan Areas Washington, dc: us Department of Transportation, Federal Highway Administration. 314 Literatuur
315 Meander (2004). Verslag van het onderzoek in het kader van het oudkomersbeleid in Leiden (maart). Leiden: Stichting Meander. Meert, H. en M. Bourgeois (2003). Immobiel op het platteland; omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen. Brussel: Koning Boudewijnstichting. Metz, T. (2002). Pret! Leisure en landschap. Rotterdam: nai Uitgevers. Metz, T. (2003). Tijd voor ruimte, ruimte voor tijd; beschouwingen over het fenomeen tijd. Baarn: Kasteel Groeneveld. mnp (2007). Geraadpleegd in juli Mokhtarian, P.L. (2005). Travel as a desired end, not just a means. In: Transportation Research A: Policy and Practice, jg. 39, nr. 2-3, p Mokhtarian, P.L. en C. Chen (2004). ttb or not ttb, that is the question: a review and analysis of the empirical literature on travel time (and money) budgets. In: Transportation Research A: Policy and Practice, jg. 38, nr. 9-10, p Mokhtarian, P.L., I. Salomon en L. Redmond (2001). Understanding the desire for travel: It s not purely derived. In: Innovation, jg. 14, nr. 4, p Molnar-in t Veld, H. en C. Kragt (2003). Verplaatsingsgedrag en bestedingen aan mobiliteit. In: C. Vrooman, H.J. Dirven, S. Hoff en G. Linden (red.), Armoedemonitor 2003 (p ). Den Haag / Voorburg: Sociaal en Cultureel Planbureau / Centraal Bureau voor de Statistiek. Mom, G. (1997). De auto; van avonturen machine naar gebruiksvoorwerp. Deventer: Kluwer. Mommaas, H. (2000). De vrijetijdsindustrie in stad en land; een studie naar de markt van belevenissen. Den Haag: Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid. Mommaas, H. (2003). Vrije tijd in een tijdperk van overvloed. In: Vrijetijdsstudies, jg. 21, nr. 2, p Mommaas, H. (2004). De vergeten dimensie van tijd. In: P. Sep en M. Verheije (red.), Groot en klein verzet; temporele ordening in Nederland. Amsterdam: De Balie. Morill, R. (2005). Hägerstrand and the quantitative revolution; a personal approach. In: Progress in Human Geography, jg. 29, nr. 3, p MuConsult (1995). Bewoners van oude stadswijken; mobiliteit van allochtonen en autochtonen. Amersfoort: MuConsult. MuConsult (2003). Mobiliteit en trends van de toekomstige ouderen. Amersfoort: MuConsult (i.o.v. Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer). MuConsult (2004). ov-behoeften van taakcombineerders in het landelijke gebied (eindrapport). Amersfoort: MuConsult (i.o.v. Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer). MuConsult (2006). Openbaar vervoer op het platteland. Amersfoort: MuConsult (i.o.v. Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer). Mulder, C.H. (2002). Levenslopen in sociaal-ruimtelijke context (inaugurele rede). Amsterdam: Universiteit van Amsterdam, Faculteit der Maatschappij en Gedragswetenschappen. Mulder, C. en M. Kalmijn (2004). Even bij oma langs; nkps laat zien hoe ver familieleden van elkaar wonen. In: Demos, jg. 20, nr. 10, p Mulder, S., A. Schalekamp, D. Sikkel, E. Zengerink, T. van der Horst en J. van Velzen (2007). Vakantiekilometers en hun milieu-effecten zullen spectaculair blijven stijgen; trendanalyse van het Nederlandse vakantiegedrag van 1969 tot Amsterdam: tns-nipo (i.o.v. het Milieu- en Natuurplanbureau) Myers, D. (1996). Changes over Time in Transportation Mode for Journey to Work: Effects of Ageing and Immigration. In: Transportation Research Board (red.), Decennial Census Data for Transportation Planning: Case Studies and Strategies for 2000, Volume 2: Case Studies. Washington, dc: Transportation Research Board. Literatuur 315
316 nbtc, Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen (2005). Nederlander actief in vrije tijd; funshoppen en buitenrecreatie meest favoriete vrijetijdsactiviteiten (persbericht). Leidschendam: nbtc / nrit / tns-nipo. Need, Y. en M. Pol (2003). Vrijetijdsverkeer: auto s zonder file. In: Vrijetijdsstudies, jg. 20, nr. 4, p Need, Y. en A. van t Hof (2005). Mensen over de weg; meningen van burgers en weggebruikers over automobiliteit. Rotterdam: ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Niepoth, H.J. (2004). De kloof blijft, maar is minder groot; een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van etnische minderheden. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2004 (p ). Rotterdam: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Nouwen, P. (2005). Anders Betalen voor Mobiliteit. Den Haag: Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. nrit (2003). Dagrecreatie in Nederland, Breda: Nederlands Research Instituut voor Recreatie en Toerisme. ns (2005). Klanttevredenheidsonderzoek. Utrecht: Nederlandse Spoorwegen. nss (1975). Recreatie en verkeer 1974 Tabellenrapport. Den Haag: Nederlandse Stichting voor Statistiek. Öberg, S. (2005). Hägerstrand and the remaking of Sweden. In: Progress in Human Geography, jg. 29, nr. 3, p oecd (1999). Report of Round Table 111: Transport and leisure (European Conference of Ministers and Transport (ecmt). Round Table 111, oktober 1998 in Parijs). Parijs: Organisation for Economic Co-operation and Development. oecd (2002). Household tourism travel: trends, environmental impacts and policy responses. Parijs: Organisation for Economic Co-operation and Development. oecd (2004). Workshop on leisure travel, tourism travel and the environment (workshop, 4-5 november 2004 in Berlijn). Berlijn: Organisation for Economic Co-operation and Development. Olde-Kalter, M.J., P. Jorritsma en A. Schoemakers (2007). Mobiliteit van toekomstige ouderen. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2007: De Xpert-factor (p ). Rotterdam: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Olde Kalter, M.J. (2008). Blijvend anders onderweg: mobiliteit van allochtonen nader bekeken. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. O+S (2004). Amsterdam op de fiets! Amsterdam: Gemeente Amsterdam, O+S Dienst Onderzoek en Statistiek. Parkes, D. en N. Thrift (1980). Times, spaces and places: a chronogeographic perspective. Chichester: John Wiley & sons. Pater, B. de en H. van der Wusten (1996). Het geografische huis; de opbouw van een wetenschap. Bussum: Coutinho. Peeters, K. (2000). Het voorruitperspectief; wegen van het impliciete autodenken. Leuven / Apeldoorn: Garant Uitgevers. Perugini, M. en M. Conner (2000). Predicting and understanding behavioral volitions: the interplay between goals and behaviors. In: European journal of social psychology, jg. 30, nr. 5, p Perugini, M. en R.P. Bagozzi (2001). The role of desires and anticipated emotions in goaldirected behaviours: broadening and deepening the Theory of Planned Behaviour. In: British Journal of Social Psychology, jg. 40, nr. 1, p Peters, P. (1998). De smalle marges van de politiek. In: H. Achterhuis en B. Elzen (red.), Cultuur en mobiliteit. Den Haag: sdu. 316 Literatuur
317 Peters, P., R. de Wilde, B. Clement en P. Peeters (2001). Een constante in beweging? Reistijd, virtuele mobiliteit en de brever-wet. Maastricht / Ede: Universiteit Maastricht / Peeters Advies (rapport i.o.v. Adviesdienst Verkeer en Vervoer). Peters, P. (2003). De haast van Albertine; reizen in de technologische cultuur: naar een theorie van passages. Amsterdam: De Balie. Pickup, L. en G. Giuliano (2005). Transport and social exclusion in Europe and the usa. In: K.P. Donaghy, S. Poppelreuter en G. Rudinger (red.), Social dimensions of sustainable transport; transatlantic perspectives (p ). London: Ashgate. Pine, B.J. en J.H. Gilmore (1999). The Experience Economy. Boston: Harvard Business School Press. Ploeger, J. en J. van der Waard (1997). Waar komt de groei vandaan? In: ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Infrastructurele ontwikkelingen Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Portegijs, W., A. Boelens en S. Keuzenkamp (2002). Emancipatiemonitor Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau / Centraal Bureau voor de Statistiek. Portegijs, W., B. Hermans en V. Lalta (2006). Emancipatiemonitor Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau / Centraal Bureau voor de Statistiek. Potier, F. (1998). Trends in tourism and international flows in Europe. In: Report of Round Table 111: Transport and leisure (p ) (European Conference of Ministers and Transport (ecmt). Round Table 111, oktober 1998 in Parijs). Parijs: Organisation for Economic Co-operation and Development. Pred, A. (2005). Hägerstrand matters: life(-path) and death matters-some touching remarks. In: Progress in Human Geography, jg. 29, nr. 3, p Proust, M. (1991). Sodom en Gomorra. Amsterdam: Bezige Bij (Vert. van: Sodom et Gomorrhe. Parijs: Gallimard, 1954 (A la recherche du temps perdu)). Provincie Zeeland (2004). Evaluatie van het Zeeuwse cvv. Middelburg: Provincie Zeeland. Rademakers, L. (2003). Filosofie van de vrije tijd. Budel: Damon. Regterschot, E. (2002). Leefstijl en mobiliteit; een onderzoek naar de invloed van leefstijl op het verplaatsingsgedrag. Deventer: GoudappelCoffeng. Rietveld, P. (2000). Snelheid en bereikbaarheid; snelheidsverlaging tussen feit en fictie. Amsterdam: Vrije Universiteit (Research Memorandum ). Risvanoglu-Bilgin, S., L. Brouwer en M. Priester (1986). Verschillend als de vingers van één hand. Leiden: Comt. Ritsema van Eck, J., F. van Oort, O. Raspe, F. Daalhuizen, J. van Brussel (2006). Vele steden maken nog geen Randstad. Den Haag: Ruimtelijk Planbureau. Ronis, D.L., J.F. Yates en J.P. Kirscht (1989). Attitudes, decisions, and habits as determinants of repeated behavior. In: A.R. Pratkanis, S.J. Breckler en A.G. Greenwald (red.), Attitude Structure and Function (p ). Hillsdale, New Jersey: Lawrence Erlbaum Associates. Root, A., L. Schintler en K. Button (2002). Women and travel: the sustainability implications of changing roles. In: W.R. Black en P. Nijkamp (red.), Social change and sustainable transport (p ). Bloomington: Indiana University Press Rosa, H. (2002). Social Acceleration: Ethical and Political Consequences of a De- Synchronized High-Speed-Society. In: Constellations, jg. 10, nr. 1, p rpb, Ruimtelijk Planbureau (2005). Ruimtemonitor. Geraadpleegd juli-september 2005 via Rudinger, G. (2002). Mobility behavior of the elderly: its impact on the future road traffic system. In: W.R. Black en P. Nijkamp (red.), Social change and sustainable transport (p ). Bloomington: Indiana University Press Literatuur 317
318 rws-avv (2004). Terugloop gebruik bus, tram en metro nader bezien; een analyse van oorzaken van teruglopend btm-gebruik in de periode Rotterdam: ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. rws-avv (2005). ov gedeeld door twee: wat doen we ermee? In: avv Signaal Personenvervoer, januari Rotterdam: ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. rws-avv (2006). Evaluatie van de mobiliteitsbeïnvloedende maatregelen tijdens het groot onderhoud A4/A10 Zuid. Rotterdam: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer. rws-avv (2007a). Nationale Mobiliteitsmonitor Rotterdam: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer. rws-avv (2007b). Draagvlakonderzoek Rotterdam: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Sachs, W. (1984). Die Liebe zum Automobil. Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche. Hamburg: Reinbek. Sandqvist, K. (2002). Growing up with and without a family car. In: W.R. Black en P. Nijkamp (red.), Social change and sustainable transport (p ). Bloomington: Indiana University Press Schafer, A. en D. Victor (1997). The past and future of global mobility. In: Scientific American, oktober, p Schafer, A. en D. Victor (2000). The future mobility of the world population. In: Transportation Research A, jg. 34, nr. 3, p Schaie, K.W. en H. Mollenkopf (2005). Mobility issues in the United States and Europe. In: K.P. Donaghy, S. Poppelreuter en G. Rudinger (red.), Social dimensions of sustainable transport; transatlantic perspectives (p ). London: Ashgate. Scheele, R.J. (1994). Navigare necesse est; de toekomst van vervoerssystemen en hun mogelijke ruimtelijke weerslag vanuit een historisch perspectief bezien. Utrecht: Universiteit Utrecht, Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen. Schendelen, M.C. van (1992). Op weg naar een emancipatoir mobiliteitsbeleid; een verkennende studie naar de invloed van emancipatie op de mobiliteit. Den Haag: Emancipatieraad. Schor, J. (1998). The overspent American; upscaling, downshifting and the new consumer. New York: Basic Books. Schnabel, P. (2000). Een sociale en culturele verkenning voor de langere termijn. In: F.J.H. Don en P. Schnabel (red.), Trends, dilemma s en beleid; essays over ontwikkelingen op langere termijn. Den Haag: Centraal Planbureau / Sociaal en Cultureel Planbureau. Schnabel, P. (2004). Het zestiende Sociaal en Cultureel Rapport kijkt zestien jaar vooruit. In: P. Schnabel (red.), In het zicht van de toekomst: Sociaal en Cultureel Rapport 2004 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Schnabel, P. (2005). Geef ouderen een nieuw grijs kenteken. In: Rai-Voorrang, jg. 9, nr. 7, p. 3. Schwanen, T. en M. Dijst (2002). Travel time ratios for visits to the workplace: the relationship between commuting time and work duration. In: Transportation Research A, jg. 36, nr. 7, p Schwanen, T. (2003). Spatial variations in travel behavior and time use; the role of urban form and sociodemographic factors in individuals travel and activity patterns in the Netherlands (proefschrift). Utrecht: Universiteit Utrecht. Schweitzer, T.S. (2006). The Psychology of Novelty-Seeking, Creativity and Innovation: Neurocognitive Aspects Within a Work-Psychological Perspective. In: Creativity and Innovation Management, jg. 15, nr. 2, p scp (1998). Sociaal en Cultureel Rapport 1998; 25 jaar sociale verandering. Rijswijk: Sociaal en Cultureel Planbureau. 318 Literatuur
319 scp/wodc/cbs (2005). Jaarrapport Integratie Den Haag / Voorburg: Sociaal en Cultureel Planbureau / Wetenschappelijk Onderzoek en Documentatiecentrum / Centraal Bureau voor de Statistiek. Sheller, M. en J. Urry (2006). The new mobilities paradigm. In: Environment and Planning A, jg. 38, nr. 2, p Shen, Q. (2000). The Spatial and Social Dimension of Commuting. In: Journal of the American Planning Association, jg. 66, nr. 1, p Shoup, D. (2005). The High Cost of Free Parking. Chicago: Planners Press. Simon, C. (2006). Demografie en ruimtegebruik. In: A. Steenbekkers, C. Simon en V. Veldheer (red.), Thuis op het platteland; de leefsituatie van stad en platteland vergeleken (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Simon, C., L. Vermeij en A. Steenbekkers (2007). Het beste van twee werelden; plattelanders over hun leven op het platteland. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Slagter, S. (1959). De mens in maatschappij, techniek en cultuur. Zeist: De Haan. Snellen, D., H. Hilbers en A. Hendriks (2005). Nieuwbouw in beweging; een analyse van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid van vinex. Den Haag: Ruimtelijk Planbureau. Spittje, H.D. (1999). De invloed van tele-/thuiswerk op het activiteitenpatroon en het verplaatsinsgedrag; van synchronisatie naar flexibilisatie? (proefschrift). Groningen: Rijksuniversiteit Groningen. spiu (1999), Rural poverty in Scotland. Glasgow: Glasgow Caledonian University, School of Social Sciences, Scottish Poverty Information Unit (briefing sheet 10, juli 1999). Staal, P. (2003). Automobilisme in Nederland; een geschiedenis van gebruik, misbruik en nut. Zutphen: Walburg Pers. Steenbekkers, A., C. Simon en V. Veldheer (2006). Thuis op het platteland; de leefsituatie van stad en platteland vergeleken. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Steg, E.M. (1996). Gedragsverandering ter vermindering van het autogebruik; theoretische analyse en empirische studie over probleembesef, verminderingsbereidheid en beoordeling van beleidsmaatregelen (proefschrift). Groningen: Rijksuniversiteit Groningen. Steg, L., M. Arnold, M. Ras en E. van Velzen (1997). Maatschappelijke en individuele determinanten van autogebruik. Toepassing van het model Determinanten van milieurelevant consumentengedrag. Rijswijk: Sociaal en Cultureel Planbureau. Steg, L. en N. Kalfs (2000). Altijd weer die auto! Sociaal- en gedragswetenschappelijk onderzoek en het verkeers- en vervoerbeleid. Den Haag / Rotterdam: Sociaal en Cultureel Planbureau / Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Steg, L. (2005). Car use: lust and must. Instrumental, symbolic and affective motives for car use. In: Transportation Research Part A: Policy and Practice, jg. 39, nr. 2-3, p Steyaert, J. en J. de Haan (2001). Geleidelijk digitaal: een nuchtere kijk op de sociale gevolgen van ict. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Stopher, P.R. en G. Pointer (2004). Monte Carlo Simulation of Household Travel Survey Data with Bayesian Updating. In: Road and Transport Research, jg. 13, nr. 4, p swov (2005). swov-factsheet: ouderen in het verkeer. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid ( Factsheet_Ouderen_in_het_verkeer.pdf). swov (2005). De waardering van verkeersdoden. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. swov (2007). Kennisbank. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid ( Tal, G. en S. Handy (2005). The Travel Behavior of Immigrants and Race/ethnicity Groups. An Analysis of the 2001 National Household Transportation Survey. Davis, ca: Institute of Transportation Studies. Literatuur 319
320 Thrift, N. (2005). Torsten Hägerstrand and social theory. In: Progress in Human Geography, jg. 29, nr. 3, p Tieleman, H. (1998). Modern mobiel. In: H. Achterhuis en B. Elzen (red.), Cultuur en mobiliteit. Den Haag: sdu. Timmer, J. (1998). Chroom en charisma; een sociologisch essay over de auto. In: Mens en maatschappij, jg. 73, nr. 2, p Timmermans, H.J.P. en P.J.H.J. van der Waerden (1998). Space-Time Consumption on the Move. Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven, eirass. Topp, H. (2002). Traffic 2042-mosaic of a vision. In: Transport Policy, jg. 9, nr. 1, p trn (2001). Transport across Scotland: some Scottish Household Survey results for parts of Scotland. Edinburgh: Scottish Executive Statistics (Trn 2001/4). Urry, J. (1999). Mobile cultures. Lancaster: Lancaster University, Department of Sociology, Centre for Science Studies ( Urry, J. (2000). Sociology beyond societies; mobilities for the twenty-first century. Londen: Routledge. Urry, J. (2002). Mobility and connections. Lancaster: Lancaster University, Department of Sociology, Centre for Science Studies ( telechargement/040602/ mobility.pdf). Urry, J. (2004a). The System of Automobility. In: Theory, Culture and Society, jg. 21, nr. 4-5, p Urry, J. (2004b). Mobility-Systems (lecture, arranged in cooporation with acsis: Mobilities and their implications for social sience ). Lund: Campus Helsingborg, University of Lund (uit.no/getfile.php?pageid=5468&fileid=7). Urry, J. (2007). Mobilities. Cambridge: Polity Press. V&W (1971). tp 2000: op weg naar 2000, een toekomstprojectie van Verkeer en Waterstaat. Den Haag: ministerie van Verkeer en Waterstaat. V&W (1995). Allemaal tegelijk onderweg of spreiding van verkeer in de tijd? Flexibilisering, een uitdaging. Den Haag: ministerie van Verkeer en Waterstaat. V&W (2002). Perspectief op mobiliteit; sneller, goedkoper en verder. Den Haag: ministerie van Verkeer en Waterstaat. V&W (2004). Nota Mobiliteit. Den Haag: ministerie van Verkeer en Waterstaat. V&W (2007). trb-gebundeld verslag (Transport Research Board 86th Annual Meeting, januari 2007, Washington, dc). Den Haag: ministerie van Verkeer en Waterstaat. Veblen, T. (1899). The theory of the leisure class: an economic study of institutions. New York: Macmillan Company. Veen, H.C.J. van der, en J.L. Peschar (1995). Aanvaardbaarheid en politieke haalbaarheid van energiebesparende maatregelen. Een studie naar weerstanden en belangen van organisaties en de politieke besluitvorming rond het realiseren van energiebesparende maatregelen. De Lier: Academisch Boeken Centrum. Vidakovic, V. (1970). Kenmerken van de stedelijke verkeersstruktuur. Delft: tu Delft. Vidakovic, V. (1980). Mens-tijd-ruimte. Amsterdam: Dienst Ruimtelijke Ordening Gemeente Amsterdam. Vidakovic, V. (1988). De ruimte voor de tijd; een verkenning ten behoeve van onderzoek naar het tijd-ruimtegedrag in het alledaags leven en naar de betekenissen daarvan voor de ruimtelijke perspectieven van onze leefmilieus. Den Haag / Amsterdam: Rijksplanologische Dienst / Dienst Ruimtelijke Ordening. Vinne, V. van der (2001). Eysink: van fiets tot motorfiets: ondernemen tijdens de opkomst van het gemotoriseerd verkeer. Amsterdam: De Bataafsche Leeuw. 320 Literatuur
321 Vogels, R. (2005). Onderwijs. In: T. Roes (red.), De sociale staat van Nederland 2005 (p ). Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Vries, H. de (1985). Planning, toekomstonderzoek en scenario s. In: Beleid en maatschappij, jg. 4, p Wee, G.P. van, en J. van der Waard (2000). De toekomst van het toekomstonderzoek. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2000: Wie betaalt bepaalt! (p ). Delft: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Wee, B. van, P. Rietveld en H. Meurs (2002). A constant travel time budget? In search for explanations for an increase in average travel. Amsterdam: Vrije Universiteit (Research Memorandum ). Wee, B. van, P. Rietveld en H. Meurs (2006), Is average daily travel time constant? In search for explanations for an increase in average travel time. In: Journal of Transport Geography, jg. 14, nr. 2, p Wegman, F. (2002). Verkeersonveiligheid: oorzaken, ontwikkelingen en beleid. In: B. van Wee en M. Dijst (red.), Verkeer en vervoer in hoofdlijnen (p ). Bussum: Coutinho. Weltevreden, J. (2007). Winkelen in het internettijdperk. Den Haag: Ruimtelijk Planbureau. Wickham, J. (1999). Contextualising car dependency (paper voorbereid voor de oecd workshop on managing car use for sustainable urban travel, 1-2 december 1999 in Dublin). Dublin: oecd-workshop. Wilensky, H. (1960). Work, career and social integration. In: International social science journal, jg. 12, nr. 4, p Wilson, S. en F. Douma (2005). Transportation needs of foreign-born ethnic sub-populations in rural and urban communities: and environmental justice perspective. Minneapolis: University of Minnesota Humphrey Institute of Public Affairs. Wippler, R. (1968). Sociale determinanten van vrijetijdsgedrag. Assen: Van Gorcum. Woud, A. van der (2006). Een nieuwe wereld; het ontstaan van het moderne Nederland. Amsterdam: Bert Bakker. Wouden, R. van der, en E. de Bruijne (2001). De stad in de omtrek; problemen en perspectieven van de vier grootstedelijke gebieden in de Randstad. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Zeegers, W. (1998). Op zoek naar een kanjer; contactadvertenties in Nederland, Amsterdam: Bert Bakker. Zenou, Y. (2003). Why Do Ethnic Minorities Search Less? A Transport-mode Based Theory. Stockholm: iui, The Research Institute of Industrial Economics. Zijderveld, A. (1983). De culturele factor; een cultuursociologische wegwijzer. Den Haag: vuga. Literatuur 321
322
323 Bijlagen Bijlage A Beschrijving gebruikte bestanden Tabel A.1 Overzicht van de voornaamste in dit proefschrift gebruikte databronnen doel van onderzoek MON OVG TBO LAS CVTO ODR MB beschrijving van het verplaatsingsgedrag van de Nederlandse bevolking beschrijving van het verplaatsingsgedrag van de Nederlandse bevolking beschrijving van de tijdsbesteding van de Nederlandse bevolking beschrijving van de leefsituatie van de allochtone bevolking (in 50 grootste steden) beschrijving van de dagtochten van Nederlanders die langer duren dan 1 uur beschrijving van de dagtochten van Nederlanders die langer duren dan 2 uur beschrijving van beleving en beeldvorming van de dagelijkse mobiliteit jaren / / / / / steekproefomvang personen in 2004 en in 2005 variërend van personen in 1991 tot in 1995 variërend van personen in 1975 tot in Turken, 2022 Marokkanen, 2009 Surinamers, 1746 Antillianen en 1295 autochtonen ca personen in 1990/91: personen in 1995/96: personen in 2001/02: personen 1028 personen bron RWS-AVV CBS SCP e.a. SCP NBTC CBS RWS-AVV en SCP gebruikt in dit rapport hoofdstuk 1, 3, 5, 7 en 9 hoofdstuk 1, 3, 5, 7 en 10 Bron: CBS (OVG 85-03); RWS-AVV (MON 04); CBS (ODR 90-02); NBTC (CVTO 05); RWS-AVV en SCP (MB 05) hoofdstuk 3, 4 en 8 Hoofdstuk 6 hoofdstuk 9 hoofdstuk 10 hoofdstuk
324 Bijlage B Multivariate analyse mate van uithuizigheid Tabel B.1 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in mate van uithuizigheid, ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen etnische groep (t.o.v. autochtonen) Turken 0,43* 0,59* Marokkanen 0,38* 0,56* Surinamers 0,73* 0,81 Antillianen 0,80 0,94 sociaal-demografische kenmerken geslacht (vrouw t.o.v. man) 0,71* leeftijd (t.o.v. jongste leeftijdsgroep) 0,91* gezinsomvang (t.o.v. alleenstaanden) 1,05 sociaal-economische kenmerken maatschappelijke positie (t.o.v. gemiddelde) werkzaam 1,77* huisvrouw / man 0,56* schoolgaand / studerend 1,98* werkloos / wao 0,78* anders 0,66* max. behaalde opleidingsniveau (t.o.v. geen opleiding) 1,06* sociaal-culturele kenmerken sociaal-culturele integratie (t.o.v. meest geïntegreerd) 0,84* ruimtelijke kenmerken woont in een van de vier grote steden (t.o.v. van andere grote steden) 0,80 stedelijke dichtheid (t.o.v. laagste dichtheid) 1,00 Nagelkerke R-kwadraat 0,042 0,166 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaal-economische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op de mate van uithuizigheid, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep. (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) 324 Bijlagen
325 Tabel B.2 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in mate van uithuizigheid naar geslacht, ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen mannen (t.o.v. autochtone mannen) Turken 0,49* 0,62 Marokkanen 0,39* 0,55* Surinamers 0,68 0,86 Antillianen 0,77 0,87 Nagelkerke R-kwadraat 0,031 0,136 vrouwen (t.o.v. autochtone vrouwen) Turken 0,36* 0,60* Marokkanen 0,36* 0,56* Surinamers 0,79 0,79 Antillianen 0,84 1,01 Nagelkerke R-kwadraat 0,058 0,177 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (leeftijd, gezinsomvang), sociaaleconomische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op de mate van uithuizigheid, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) Tabel B.3 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in mate van uithuizigheid naar generatie, ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen etnische groep (t.o.v. autochtonen) eerste generatie Turken 0,41* 0,61* tweede generatie Turken 0,52* 0,51* eerste generatie Marokkanen 0,37* 0,59* tweede generatie Marokkanen 0,52* 0,42* eerste generatie Surinamers 0,71* 0,87 tweede generatie Surinamers 0,79 0,63 eerste generatie Antillianen 0,72* 0,92 tweede generatie Antillianen 1,50 1,06 Nagelkerke R-kwadraat 0,047 0,168 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaal-economische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op de mate van uithuizigheid, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep. (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) Bijlagen 325
326 Bijlage C Multivariate analyse autogebruik Tabel C.1 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in autogebruik (wel/niet verplaatsen per auto), ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen etnische groep (t.o.v. autochtonen) Turken 1,12 1,61* Marokkanen 0,60* 0,86 Surinamers 0,72* 1,04 Antillianen 0,51* 0,74* sociaal-demografische kenmerken geslacht (vrouw t.o.v. man) 0,63* leeftijd (t.o.v. jongste leeftijdsgroep) 1,10* gezinsomvang (t.o.v. alleenstaanden) 1,10* sociaal-economische kenmerken maatschappelijke positie (t.o.v. gemiddelde) werkzaam 2,09* huisvrouw / man 1,07 schoolgaand / studerend 0,54* werkloos / wao 1,08 anders 0,77 max. behaalde opleidingsniveau (t.o.v. geen opleiding) 1,05 sociaal-culturele kenmerken sociaal-culturele integratie (t.o.v. meest geïntegreerd) 0,89 ruimtelijke kenmerken woont in een van de vier grote steden (t.o.v. van andere grote steden) 0,59* stedelijke dichtheid (t.o.v. laagste dichtheid) 0,88* Nagelkerke R-kwadraat 0,029 0,176 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaal-economische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het autogebruik, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep. (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) 326 Bijlagen
327 Tabel C.2 Ogecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in autogebruik naar geslacht, ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen mannen (t.o.v. autochtone mannen) Turken 1,32 1,42 Marokkanen 0,85 0,87 Surinamers 0,83 0,96 Antillianen 0,43* 0,54* Nagelkerke R-kwadraat 0,044 0,164 vrouwen (t.o.v. autochtone vrouwen) Turken 0,90 1,74* Marokkanen 0,37* 0,73 Surinamers 0,67 1,09 Antillianen 0,59* 0,99 Nagelkerke R-kwadraat 0,033 0,177 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (leeftijd, gezinsomvang), sociaaleconomische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het autogebruik, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep. (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) Tabel C.3 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in autogebruik naar generatie, ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen etnische groep (t.o.v. autochtonen) eerste generatie Turken 1,10 1,52* tweede generatie Turken 1,23 2,01* eerste generatie Marokkanen 0,64* 0,89 tweede generatie Marokkanen 0,39* 0,70 eerste generatie Surinamers 0,76 1,06 tweede generatie Surinamers 0,60* 0,97 eerste generatie Antillianen 0,52* 0,74* tweede generatie Antillianen 0,46* 0,74 Nagelkerke R-kwadraat 0,031 0,177 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaal-economische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het autogebruik, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep. (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) Bijlagen 327
328 Bijlage D Multivariate analyse openbaar vervoergebruik Tabel D.1 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in OV-gebruik (wel/niet verplaatsen per OV), ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen etnische groep (t.o.v. autochtonen) Turken 1,26 1,32 Marokkanen 2,11* 2,11* Surinamers 3,01* 2,32* Antillianen 3,06* 2,40* sociaal-demografische kenmerken geslacht (vrouw t.o.v. man) 1,62* leeftijd (t.o.v. jongste leeftijdsgroep) 0,81* gezinsomvang (t.o.v. alleenstaanden) 0,87* sociaal-economische kenmerken maatschappelijke positie (t.o.v. gemiddelde) werkzaam 0,86 huisvrouw / man 0,35* schoolgaand / studerend 2,75* werkloos / wao 0,80 anders 1,51 max. behaalde opleidingsniveau (t.o.v. geen opleiding) 1,04 sociaal-culturele kenmerken sociaal-culturele integratie (t.o.v. meest geïntegreerd) 0,96 ruimtelijke kenmerken woont in een van de vier grote steden (t.o.v. van andere grote steden) 3,29* stedelijke dichtheid (t.o.v. laagste dichtheid) 0,95 afstand tot NS-station (t.o.v. kortste afstand) 0,89* aantal OV-haltes (t.o.v. geen haltes) 1,01 Nagelkerke R-kwadraat 0,050 0,210 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaal-economische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het OV-gebruik, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) 328 Bijlagen
329 Tabel D.2 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in OV-gebruik naar geslacht, ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen mannen (t.o.v. autochtone mannen) Turken 0,68 0,85 Marokkanen 0,87 1,14 Surinamers 1,12 1,04 Antillianen 1,87* 1,65 Nagelkerke R-kwadraat 0,029 0,141 vrouwen (t.o.v. autochtone vrouwen) Turken 2,63* 2,41* Marokkanen 5,38* 4,72* Surinamers 6,85* 4,87* Antillianen 5,38* 3,84* Nagelkerke R-kwadraat 0,102 0,288 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (leeftijd, gezinsomvang), sociaaleconomische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het OV-gebruik, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) Tabel D.3 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in OV-gebruik naar generatie, ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecontroleerde verschillen gecontroleerde verschillen etnische groep (t.o.v. autochtonen) eerste generatie Turken 0,88 0,91 tweede generatie Turken 3,20* 2,61* eerste generatie Marokkanen 1,46 1,54 tweede generatie Marokkanen 8,10* 5,23* eerste generatie Surinamers 2,64* 2,21* tweede generatie Surinamers 4,39* 2,44* eerste generatie Antillianen 2,76* 2,34* tweede generatie Antillianen 4,50* 2,26* Nagelkerke R-kwadraat 0,086 0,222 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaal-economische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het OV-gebruik, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) Bijlagen 329
330 Bijlage E Multivariate analyse fietsgebruik Tabel E.1 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in fietsgebruik (wel/niet verplaatsen per fiets), ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen) b, personen jaar, 2004/2005 ongecorrigeerde verschillen gecorrigeerde verschillen etnische groep (t.o.v. autochtonen) Turken 0,22* 0,22* Marokkanen 0,36* 0,40* Surinamers 0,41* 0,43* Antillianen 0,41* 0,36* sociaal-demografische kenmerken geslacht (vrouw t.o.v. man) 1,20 leeftijd (t.o.v. jongste leeftijdsgroep) 0,88* gezinsomvang (t.o.v. alleenstaanden) 0,92* sociaal-economische kenmerken maatschappelijke positie (t.o.v. gemiddelde) werkzaam 0,81 huisvrouw / man 0,81 schoolgaand / studerend 1,31 werkloos / wao 1,00 anders 1,18 max. behaalde opleidingsniveau (t.o.v. geen opleiding) 1,10* sociaal-culturele kenmerken sociaal-culturele integratie (t.o.v. meest geïntegreerd) 1,10 ruimtelijke kenmerken woont in een van de vier grote steden (t.o.v. van andere grote steden) 0,44* stedelijke dichtheid (t.o.v. laagste dichtheid) 1,14* Nagelkerke R-kwadraat 0,064 0,107 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaal-economische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het fietsgebruik, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) 330 Bijlagen
331 Tabel E.2 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in fietsgebruik naar geslacht, ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecorrigeerde verschillen gecorrigeerde verschillen mannen (t.o.v. autochtone mannen) Turken 0,17* 0,19* Marokkanen 0,52* 0,64 Surinamers 0,53* 0,61 Antillianen 0,64 0,55* Nagelkerke R-kwadraat 0,061 0,120 vrouwen (t.o.v. autochtone vrouwen) Turken 0,27* 0,24* Marokkanen 0,24* 0,27* Surinamers 0,32* 0,36* Antillianen 0,27* 0,24* Nagelkerke R-kwadraat 0,085 0,145 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaal-economische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het fietsgebruik, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) Tabel E.3 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in fietsgebruik naar generatie, ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen) b, personen jaar, 2004/2005 ongecorrigeerde verschillen gecorrigeerde verschillen etnische groep (t.o.v. autochtonen) eerste generatie Turken 0,25* 0,28* tweede generatie Turken 0,08* 0,07* eerste generatie Marokkanen 0,36* 0,44* tweede generatie Marokkanen 0,35* 0,29* eerste generatie Surinamers 0,39* 0,46* tweede generatie Surinamers 0,45* 0,38* eerste generatie Antillianen 0,37* 0,35* tweede generatie Antillianen 0,58 0,42* Nagelkerke R-kwadraat 0,069 0,112 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaal-economische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het fietsgebruik, naarmate hij dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) Bijlagen 331
332 Bijlage F Multivariate analyse lopen Tabel F.1 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in lopen (wel/niet lopend verplaatsen), ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecorrigeerde verschillen gecorrigeerde verschillen Nagelkerke R-kwadraat 0,035 0,176 etnische groep (t.o.v. autochtonen) Turken 1,79* 1,38 Marokkanen 3,18* 2,14* Surinamers 2,41* 2,18* Antillianen 1,66* 1,43 sociaal-demografische kenmerken geslacht (vrouw t.o.v. man) 2,01* leeftijd (t.o.v. jongste leeftijdsgroep) 1,10 gezinsomvang (t.o.v. alleenstaanden) 1,11* sociaal-economische kenmerken maatschappelijke positie (t.o.v. gemiddelde) werkzaam 0,50* huisvrouw / man 1,90* schoolgaand / studerend 0,77 werkloos / wao 1,42* anders 0,97 max. behaalde opleidingsniveau (t.o.v. geen opleiding) 0,90* sociaal-culturele kenmerken sociaal-culturele integratie (t.o.v. meest geïntegreerd) 1,03 ruimtelijke kenmerken woont in een van de vier grote steden (t.o.v. van andere grote steden) 1,25 stedelijke dichtheid (t.o.v. laagste dichtheid) 1,06 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaal-economische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het lopen, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) 332 Bijlagen
333 Tabel F.2 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in het lopen naar geslacht, ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecorrigeerde verschillen gecorrigeerde verschillen mannen (t.o.v. autochtone mannen) Turken 1,65 1,57 Marokkanen 2,62* 2,16 Surinamers 2,42* 2,12 Antillianen 1,78 1,61 Nagelkerke R-kwadraat 0,023 0,126 vrouwen (t.o.v. autochtone vrouwen) Turken 2,14* 1,27 Marokkanen 4,27* 2,16* Surinamers 2,31* 2,17* Antillianen 1,57 1,28 Nagelkerke R-kwadraat 0,056 0,187 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaal-economische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het lopen, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) Tabel F.3 Ongecontroleerde en gecontroleerde a verschillen in lopen naar generatie, ten opzichte van autochtonen, in odd-ratio s (relatieve kansenverhoudingen), b personen jaar, 2004/2005 ongecorrigeerde verschillen gecorrigeerde verschillen etnische groep (t.o.v. autochtonen) eerste generatie Turken 2,07* 1,69 tweede generatie Turken 0,81 0,60 eerste generatie Marokkanen 3,44* 2,38* tweede generatie Marokkanen 1,94 1,45 eerste generatie Surinamers 2,43* 2,14* tweede generatie Surinamers 2,34* 2,38* eerste generatie Antillianen 1,74* 1,46 tweede generatie Antillianen 1,36 1,41 Nagelkerke R-kwadraat 0,042 0,181 a Er is gecontroleerd voor verschillen tussen allochtonen en autochtonen in sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, gezinsomvang), sociaal-economische kenmerken (maatschappelijke positie, zoals wel/niet hebben van een betaalde baan, en opleidingsniveau), sociaal-culturele kenmerken (soort sociale contacten, beheersing van de Nederlandse taal en de mate waarin moderne opvattingen over emancipatie worden aangehangen) en ruimtelijke kenmerken (bebouwingsdichtheid van de woonplek en het al dan niet wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). b Als deze coëfficiënten 1 zijn, heeft het kenmerk statistisch geen effect op het lopen, naarmate de coëfficiënt dichter bij 0 zit, een steeds negatiever effect en naarmate hij groter is dan 1, een steeds positiever effect, vergeleken met de afwezigheid van het kenmerk of met de referentiegroep (* p = 0,05) Bron: SCP (LAS 05) Bijlagen 333
334 Bijlage G Regionale ontwikkelingen autobezit Figuur G.1 geeft voor 2001 een beeld van het aantal auto s per 1000 inwoners voor alle gemeenten in Nederland. Hieruit komt een veel genuanceerder en ook gevarieerder beeld naar voren dan de gemiddelden in figuur G.1 doen vermoeden. In de grote steden (G4 en G30) zijn per 1000 inwoners het minste aantal auto s aanwezig. De vier grote steden hebben elk minder dan 350 auto s op elke 1000 inwoners. De direct rondom de grote steden gelegen suburbane gemeenten hebben echter juist wel een hoog autobezit. Denk hierbij aan gemeenten zoals Nieuwegein, Maarssen, Bilthoven, Leidschendam-Voorburg, Haarlemmermeer en (in mindere mate ook) Amstelveen. Tegelijkertijd zijn er in het landelijk gebied grote stukken aanwijsbaar waar het autobezit juist op een relatief laag niveau ligt. Met name in grote delen van Friesland, Groningen, Overijssel en Gelderland is het autobezit nog relatief weinig verbreid. In delen van Drenthe, Zeeland, Noord-Brabant en Limburg zijn er juist relatief veel auto s per 1000 inwoners beschikbaar (meest voorkomend is echter het landelijk gemiddelde van 400 à 450 auto s per 1000 inwoners). Figuur G.1 Auto s per gemeente, 2001 Bron: RPB Ruimtemonitor.nl Het beeld van Figuur G.1 wordt echter enigszins vertekend, doordat ook het autobezit van nietnatuurlijke personen erin is verdisconteerd. Vooral de aanwezigheid van grote leasemaatschappijen kan vertekenend werken. Een voorbeeld hiervan is Hoofddorp, waar meerdere leasemaatschappijen zijn gevestigd. De laatste jaren zijn meerdere leasemaatschappijen verhuisd naar Flevoland, waardoor er daar op provinciaal niveau anno auto s staan geregistreerd op elke 1000 inwoners. Indien de beschouwing wordt toegespitst op het autopark in bezit van natuurlijke personen, blijkt dat Flevoland met 355 auto s per 1000 inwoners onder het landelijke gemiddelde ligt (tabel G.1). Gemeten naar het bezit van natuurlijke personen beschikken Drenthe en Limburg over het meeste aantal auto s per 1000 inwoners. Het laagste scoren de meer verstedelijkte provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland. Figuur G.1 maakt aannemelijk dat deze ondervertegenwoordiging vooral op conto moet worden geschreven van de grootstedelijke gebieden. 334 Bijlagen
335 Tabel G.1 Autobezit naar provincie, in bezit van natuurlijke personen, aantal auto s auto s per 1000 inwoners Groningen Friesland Drenthe Overijssel Flevoland Gelderland Utrecht Noord-Holland Zuid-Holland Zeeland Noord-Brabant Limburg Bron: CBS StatLine (SCP-bewerking) Figuur G.2 Autobezit naar bouwjaar van de auto en stedelijkheid, % 90% 80% 70% % % 40% 30% 20% % 0% zeer sterk stedelijk sterk stedelijk matig stedelijk w einig stedelijk niet stedelijk Bron: AVV-RWS (MON 04) Bijlagen 335
336 Bijlage H Ruimtelijke variatie in OV-aanbod Tabel H.1 Gemiddelde afstand tot dichtsbijzinde bushalte (in meters), platteland (4+5) naar provincie, gewogen voor aantallen woningen, 2003 gemiddelde afstand tot halte gemiddelde afstand tot halte met frequentie van minimaal 1 per uur gemiddelde afstand tot halte met frequentie van minimaal 4 per uur platteland Nederland platteland per provincie Groningen Friesland Drenthe Overijssel Flevoland Gelderland Utrecht Noord-Holland Zuid-Holland Zeeland Noord-Brabant Limburg Bron: RPB Ruimtemonitor (2005) Figuur H.1 Gemiddelde afstand tot oprit autosnelweg en gemiddelde afstand tot treinstation per pc4-gebied Bron: RPB Ruimtemonitor (2005) 336 Bijlagen
Nog meer weergeven
